- HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG - TÂY – CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI CÁC TỈNH DUYÊN HẢI MIỀN TRUNG TRONG THỜI KỲ HỘI NHẬP EWEC – CHANCES AND CHALLENGES FOR COASTAL PROVINCES IN CENTRAL VIETNAM IN THE PERIOD OF INTEGRATION Th.S Vũ Thị Bắc – Đại Học Quốc Gia TP.HCM Abstract The launch of the East-West Economic Corridor (EWEC) on 10/1998 in Manila (Philippines) has created conditions for the countries in the Mekong Subregion (GMS), including Laos, Thailand, Myanmar and Vietnam to further strengthen economic cooperation, to promote trade exchange, investment and development between countries, to reduce the cost of goods traffic and passengers in the corridor and to make the flow through the gates more convenient and effective. - ĐẶT VẤN ĐỀ Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XI đã khẳng định “Toàn cầu hóa kinh tế tiếp tục phát triển về quy mô, mức độ và hình thức biểu hiện với những tác động tích cực và tiêu cực, cơ hội và thách thức đan xen rất phức tạp. - Việc tham gia vào mạng sản xuất và chuỗi giá trị toàn cầu đã trở thành yêu cầu đối với các nền kinh tế. - Như vậy xu thế chung hiện nay của thế giới là tăng cường hợp tác, đối thoại thúc đẩy phát triển kinh tế giữa các nước. - Trong bối cảnh đó, Hành lang kinh tế Đông – Tây ra đời là điều tất yếu, thuận theo xu thế phát triển của thế giới trong thời kì hội nhập. - Sự ra đời của khái niệm hành lang kinh tế Đông-Tây (HLKT Đ-T) vào tháng 10/1998 tại Manila (Philippin)2 đã tạo điều kiện cho các nước trong khu vực tiểu vùng sông Mêkông mở rộng (GMS) gồm: Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác kinh tế nhằm thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển giữa các nước, giảm chi phí lưu thông hàng hóa, hành khách trong khu vực hành lang và tạo điều kiện cho việc lưu thông được thuận lợi và hiệu quả, góp phần giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực dọc biên giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập cho các hộ thu nhập thấp, cung cấp việc làm và phát triển du lịch. - Thêm vào đó, hành lang kinh tế Đông Tây cũng sẽ góp phần hỗ trợ phát triển công-nông nghiệp và du lịch cho vùng duyên hải Miền Trung (chủ yếu các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên Huế và Đà Nẵng) Những thành quả đạt được của HLKT Đ-T trong giai đoạn vừa qua đã khẳng định chủ trương đúng đắn trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Đảng và Nhà nước trong giai đoạn 2001 -2010. - Tuy nhiên để HLKT Đ-T hoạt động một cách hiệu quả hơn và thúc đẩy sự phát triển kinh tế của các tỉnh thuộc vùng Duyên Hải Miền Trung trong giai đoạn lại cần phải có một sự nghiên cứu kĩ lưỡng và toàn diện. - Trong khuôn khổ của bài viết này, tôi xin đi sâu vào nghiên cứu cơ sở lí luận (khái niệm, vai trò, hình thức hoạt động…) đến thực trạng phát triển (kết quả đạt được, thời cơ và thách thức) của HLKT Đ-T. - Trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp khắc phục để HLKT Đ-T phát huy tiềm lực phát triển hơn nữa trong quá trình hội nhập của nước ta. - Cơ sở lí luận về hành lang kinh tế Đông-Tây 1.1 Khái niệm: Khái niệm Hành lang Đông Tây được đưa ra lần đầu tiên và chính thức thông qua tại Hội nghị lần thứ 8 các Bộ trưởng GMS 3 – khu vực tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, tổ chức tại Manila tháng 10/1998. - Tại đây, có 5 dự án hành lang được đưa ra thảo luận, trong đó hội 1 Văn kiện Đại Hội Đảng XI – Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Hội nghị lần thứ 8 các Bộ trưởng GMS - khu vực tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, tổ chức tại Manila tháng 10/1998. - nghị đã thống nhất ưu tiên thực hiện hành lang Đông tây ( East-West Economic Corridor - EWEC. - Trên thế giới, thường có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu: chính thức và không chính thức. - Thị trường chung Châu Âu (EU)… Cơ chế phi chính thức bao gồm các hình thức như Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia, Hành lang kinh tế. - thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới của các nước thành viên. - 1.2 Đặc điểm Hành lang kinh tế Đông – Tây có một số đặc điểm sau đây. - Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định. - Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sáng kiến đa phương. - Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian địa lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất. - Thực trạng phát triển Hành lang kinh tế Đông - Tây (HLKT Đ-T) là một trong ba sáng kiến về hành lang kinh tế trong khuôn khổ hợp tác tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS) chạy qua một khu vực rộng lớn, đầy tiềm năng. - Hành lang Kinh tế Đông- Tây dài 1.450 km, đi qua 13 tỉnh của 4 nước, bắt đầu từ thành phố cảng Mawlamyine (Myanmar) đến cặp cửa khẩu Myawaddy (Myanmar. - Đây là sáng kiến của Nhật Bản phối hợp với Ngân hàng Phát triển Châu Á 3 GMS được hình thành năm 1992 theo sáng kiến của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB). - GMS ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, năng lượng, viễn thông, du lịch, thương mại- đầu tư, phát triển nguồn nhân lực và môi trường. - Hạ tầng giao thông là lĩnh vực ưu tiên hàng đầu, tập trung vào các hàng lang kinh tế, trong đó có Hành lang kinh tế Đông-Tây (EWEC) (ADB) nhằm thúc đẩy hội nhập và liên kết kinh tế, thương mại, đầu tư và xoá đói giảm nghèo trong lưu vực sông Mê kông. - Sau khi hoàn thành, hành lang giao thông này sẽ là tuyến đường huyết mạch đi qua miền Trung du khu vực Đông Nam Á trên trục giao thông Đông - Tây và nối Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương. - Sau hơn một thập kỷ phát triển, Hành lang kinh tế Đông – Tây đã đạt được nhiều mục tiêu. - Vẫn còn nhiều rào cản đối với việc vận chuyển hàng hóa và hành khách dọc tuyến hành lang… Trên HLKT Đ-T cơ sở hạ tầng đã được đầu tư đúng mức và bước đầu phát huy hiệu quả tốt. - Như phần trên lãnh thổ Việt Nam từ cửa khẩu quốc tế Lao Bảo qua Đông Hà (Quảng Trị) và kết thúc tại cảng Tiên Sa - Đà Nẵng đã có 3 dự án lớn được triển khai. - Đặc biệt, với sự hỗ trợ của Nhật Bản, cây cầu hữu nghị qua sông Mê kông nối Mukdahan (Thái Lan) và Dansavanh (Lào) đã hoàn thành cuối năm 2006, nối thông toàn bộ tuyến Hành lang Kinh tế Đông- Tây. - Với việc hoàn thành cây cầu này, hạ tầng giao thông EWEC cơ bản đã hoàn thành, đưa EWEC trở thành hành lang kinh tế đi vào hoạt động sớm nhất trong GMS. - Về vấn đề thông thương giữa các nước cũng có nhiều bước chuyển quan trọng như: đơn giản hóa thủ tục hải quan, triển khai Hiệp định tạo thuận lợi cho vận chuyển người và hàng hoá qua lại biên giới các nước Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng (Hiệp định GMS) 4, Việt Nam và Lào đã ký MOU về áp dụng mô hình kiểm tra “một cửa - một điểm dừng” tại cặp cửa khẩu Lao Bảo- Dansavanh, thực hiện vào ngày 30/6/2005 và hiện nay đang tổ chức triển khai giai đoạn 2 kiểm tra “một cửa- một lần” tại cặp cửa khẩu này. - Về giao thông đường bộ, hàng năm, mỗi nước cấp phép cho 500 xe vận tải (hàng hoặc hành khách) chạy qua các nước dọc theo Hành lang Kinh tế Đông- Tây. - Đối với xe du lịch, hiện tại Việt Nam, Lào và Thái Lan đã ký Hiệp định 3 bên về phương tiện vận tải qua lại… trong đó các xe du lịch từ Việt Nam sẽ được phép chạy qua Lào, Thái Lan và ngược lại…. - Các cơ hội Miền Trung Việt Nam nằm giữa trục giao thông Bắc - Nam, là cửa ngõ hành lang đường bộ xuyên quốc gia và cửa ngõ tiến ra biển, có điều kiện phong phú để phát triển du lịch. - Hành lang Kinh tế Đông- Tây ra đời sẽ đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia thành viên, tạo cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn các nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến. - tạo điều kiện phát triển cho các thành phố, thị trấn nhỏ dọc hành lang đồng thời thúc đẩy thương mại xuyên biên giới. - 3.1 Cơ hội phát triển nông nghiệp Trong lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp chế biến, các địa phương thuộc hành lang kinh tế Đông Tây có nền nông nghiệp chiếm từ 20 - 50% tỷ trọng nền kinh tế. - Các tỉnh Duyên hải miền Trung (DHMT) của Việt Nam là cửa ngõ ra biển thuận lợi cho các nước thuộc khu vực hành lang. - Kinh tế biển và cận biển cũng là một lợi thế quan trọng của các tỉnh miền Trung Việt Nam mà các địa phương khác của Lào và Thái Lan trong hành lang không có được. - Tuy nhiên, Hiện nay trong EWEC mới chỉ có các dự án về cung cấp nguyên vật liệu thô từ Lào và Myanmar cung cấp cho việc chế biến ở Thái Lan và dự án chế biến thủy sản ở Mawlamyine, Myanmar, Việt Nam chúng ta chưa tham gia vào các hoạt động nông nghiệp này. - 3.2 Cơ hội phát triển công nghiệp 5Chính phủ đã ban hành Nghị định số 80/2009/NĐ-CP quy định xe tay lái nghịch được phép tham gia giao thông tại Việt Nam phải là xe ôtô chở người, thuộc quyền sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài, đã được đăng ký và gắn biển số nước ngoài. - Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hành lang Đông Tây. - Thái Lan có nền công nghiệp phát triển nhất, hoạt động sản xuất tập trung vào ngành công nghiệp chế biến gỗ, may măc, luyện kim màu. - Lào phát triển các ngành dệt may, thiết bị điện. - Ở Việt Nam, đây là khu vực phát triển công nghiệp chậm nhất trong nước với các ngành chính như may mặc, chế biến hải sản, xi măng...Vì vậy đây cũng là một cơ hội cho việc phát triển công nghiệp ở vùng DHMT đặc biệt với một số tỉnh như Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng. - Việc hình thành các cụm công nghiệp và các khu công nghiệp đặc biệt đã được đề xuất để phát triển đầu tư tư nhân ở hành lang, cụ thể là ở Myawaddy (Myanmar), Mae Sot và Mukdahan (Thái Lan), Savan-Seno và Dansavanh (Lào), Lao Bảo, Liên Chiểu và Hòa Khánh, Phú Bài. - Như vậy từ các cụm công nghiệp và các khu công nghiệp này sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế của EWEC nói chung và vùng DHMT Việt Nam nói riêng. - Tiêu biểu là ở Đà Nẵng, theo Viện Nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á (gọi tắt là ERIA), với thực tế Hành lang kinh tế Đông - Tây như hiện nay (mới có hơn 40km có thể chạy xe tốc độ cao) sẽ giúp GDP của Đà Nẵng tăng thêm 1% vào năm 2025. - Như vậy, Đà Nẵng sẽ chiếm lợi thế phát triển 100% trên Hành lang kinh tế Đông Tây nếu cải thiện cơ sở hạ tầng đi cùng sự thông thoáng thủ tục hải quan.6 3.3 Cơ hội phát triển du lịch Về du lịch, EWEC là một hành lang có nhiều điểm đến du lịch hấp dẫn.Việc nghiên cứu các điểm du lịch của 4 nước dọc hành lang sẽ tạo cơ hội cho các dự án du lịch ở các địa phương được đưa vào thực hiện. - Ngày Hội thảo quốc tế về hợp tác phát triển du lịch giữa các tỉnh Bắc miền Trung Việt Nam với Lào, Thái Lan đã diễn ra tại TP Huế. - Với mục tiêu đưa hành lang kinh tế Đông Tây trở thành tuyến du lịch đường bộ có thương hiệu ở khu vực Đông Nam Á vào năm 2015, 3 nước sẽ tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc lưu chuyển dòng khách. - Ngoài ra, 3 6 Nhận định của ông Hidetoshi Nishimura - Trợ lý cao cấp về việc thành lập Viện Nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á (gọi tắt là ERIA) của Chủ tịch Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại hội thảo “Ảnh hưởng của hội nhập kinh tế khu vực và Hành lang Đông - Tây đối với Đà Nẵng và miền Trung VN” do JETRO phối hợp với Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế TƯ (CIEM) và UBND TP Đà Nẵng tổ chức ngày 20/3/2008. - nước sẽ chủ động hợp tác song phương hay đa phương việc trao đổi thông tin, kinh nghiệm, hỗ trợ phát triển nâng cao nguồn nhân lực có tay nghề. - Hiện nay ở Việt Nam Quảng Trị là tỉnh đi đầu trong việc đưa loại hình du lịch dọc HLKTĐ-T vào khai thác. - Với nhiều cảnh quan thiên nhiên phong phú, đa dạng và bề dày lịch sử hơn 700 năm, đặc biệt với hệ thống di tích lịch sử đặc sắc, tỉnh Quảng Trị có nhiều lợi thế về phát triển các loại hình du lịch, trong đó có 3 loại hình du lịch được khẳng định có lợi thế nổi trội đó là: Du lịch văn hoá lịch sử, Du lịch sinh thái rừng biển và Du lịch quá cảnh qua Hành lang kinh tế Đông - Tây. - Du lịch quá cảnh qua Hành lang Đông Tây với thương hiệu "Ngày ăn cơm 3 nước Việt Nam - Lào - Thái Lan" đã thực sự đem đến cho du khách nhiều điều kỳ thú. - Với vị trí đầu cầu của Hành lang Đông - Tây trên đất Việt, Quảng Trị là điểm gắn kết Du lịch Hành lang Đông Tây với du lịch "Hành trình con đường di sản miền Trung", "Du lịch con đường huyền thoại", "Hoài niệm về chiến trường xưa và đồng đội". - Loại hình Caravan hiện đang phát triển mạnh mẽ qua Hành lang Đông - Tây, trong đó Quảng Trị là điểm dừng chân lý tưởng. - 3.4 Cơ hội phát triển cơ sở hạ tầng – giao thông vận tải Có thể thấy sau hơn thập kỉ phát triển HLKTĐ-T đã thực sự tạo ra sự thay đổi về giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng cho các nước trong khu vực. - Như vậy, cơ hội cho các tỉnh thuộc vùng DHMT là rất lớn về cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải có thể kể đến như tỉnh Quảng Trị tính đến cuối năm 2011, Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) tại Việt Nam đã hỗ trợ cho Quảng Trị 20 dự án, chiếm hơn 50% các nguồn tài trợ quốc tế… Để phát huy hiệu quả của tuyến HLKTĐ-T, Quảng Trị đã tập trung xây dựng cơ sở hạ tầng. - Đối với Đà Nẵng – hạt nhân của vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung thì đã có một số dự án tiêu biểu được Nhà nước đầu tư như dự án đường hầm xuyên đèo Hải Vân - một trong mười công trình đường hầm lớn nhất châu Á nối Huế với Đà Nẵng sử dụng vốn vay JBIC hoàn thành tháng 6/2005. - Đây là những dự án có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển kinh tế ở Duyên hải miền Trung, tạo nhiều cơ hội thuận lợi về kinh tế - xã hội cho vùng phát triển và góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân ở khu vực này. - Các khó khăn và thách thức Bên cạnh những cơ hội đã phân tích trên thì các tỉnh vùng Duyên hải miền Trung phải đối mặt với rất nhiều khó khăn và thách thức để hội nhập vào không gian kinh tế mới mẻ này. - Từ năm 2006 đến nay, trên EWEC, tốc độ trung bình của các phương tiện đã tăng và thời gian vận chuyển trung bình từ Savanakhẹt (Lào) tới Đensavan - Lào, tới cửa khẩu quốc tế Lao Bảo- Việt Nam theo quốc lộ 9 đã giảm từ 10 đến 12 giờ xuống còn 2,5 - 3 giờ, thời gian đi từ thành phố Đông Hà đến cửa khẩu Lao Bảo đã giảm từ 4 giờ xuống còn 2 giờ. - Hàng quá cảnh chỉ còn 29 phút thay vì 1 giờ 30 phút như trước kia, hàng tiêu thụ trong nước từ 20 phút còn 12 phút… Tuy nhiên dù Hiệp định vận tải xuyên biên giới GMS - CBTA đã được áp dụng từ tháng 6/2010 nhưng ở Việt Nam chỉ đến được Đà Nẵng, còn muốn đến TP. - Hiện nay theo thỏa thuận phương tiện chở khách và xe cá nhân của Thái Lan vào Việt Nam du lịch được qua 3 cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị), Cầu Treo (Hà Tĩnh) và Bờ Y (Kontum), nhưng phía Nam chỉ đến được Nha Trang, phía bắc đến Vinh là điểm cuối. - Du khách muốn đi xa hơn phải đổi phương tiện khác, gây khó cho các hãng lữ hành khi thực hiện tour xuyên EWEC… Vì vậy, dù hiệp định đã thực thi nhưng đến nay chỉ có vài chuyến xe vận tải hàng hóa Thái Lan vào Việt Nam còn từ Việt Nam thì chưa có chiếc nào vào Thái Lan. - Bên cạnh đó, còn có một nguyên nhân khách quan là đường phía Việt Nam hẹp, tốc độ cho phép đi chậm, cước vận chuyển đi từ cảng Đà Nẵng cao hơn đi từ cảng Bangkok từ 30 đến 40%. - Công suất cảng biển khu vực này đang dư thừa nhưng nhiều địa phương khác lại đang tiếp tục đổ tiền xây dựng cảng cũng với mục đích “đón đầu hành lang kinh tế Đông Tây” như Vũng Áng- Hà Tĩnh, Hòn La- Quảng Bình và sắp đến là Mỹ Thủy- Quảng Trị. - Nếu cơ sở hạ tầng và giao thong vận tải tại Việt Nam không thể thực hiện đồng bộ thì chúng ta sẽ mất đi ưu thế cạnh tranh đối với các nước trong khu vực về phát triển kinh tế, vừa gây lãng phí tiền của, vừa tốn nhân lực và thời gian. - 4.2 Thách thức về thủ tục hải quan Thách thức thứ hai mà các nước tham gia EWEC gặp phải đó chính là thủ tục cửa khẩu chưa thông. - Đặc biệt tại Việt Nam vấn đề này càng nghiêm trọng. - Tờ khai phương tiện xuất nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo - Việt Nam còn rườm rà. - Việc quá cảnh hàng hóa từ Việt Nam qua Lào đến Thái Lan chưa có quy chế cụ thể, rõ ràng… Bên cạnh đó, giờ làm việc tại các cặp cửa khẩu không thống nhất, cặp cửa khẩu Mucdahan (Thái lan) Savanakhet (Lào) đến 22 giờ mới đóng cửa nhưng cặp cửa khẩu Lao bảo (Việt nam. - Đensavan (Lào) chỉ mở cửa đến 19 giờ nên dù có hàng hóa có thông thương tại cửa khẩu Thái Lan xong thì khi đến cửa khẩu Việt Nam cũng phải nằm lại chờ đến trời sáng. - Một ví dụ khác về thủ tục hải quan con nhiều bất cập như tờ khai qua cửa khẩu Thái Lan - Lào chỉ có 6 thông tin nhưng qua cửa khẩu Việt Nam - Lào phải cần đến 45 thông tin gây nhiều vướng mắc trong khâu khai nhận hàng hóa qua cửa khẩu. - phí, lệ phí qua các cửa khẩu cũng chưa thống nhất giữa các nước. - Vì vậy, đơn giản hóa thủ tục, bỏ bớt các phí và lệ phí sẽ khi qua các cửa khẩu sẽ góp phần làm cho tuyến hành lang kinh tế này trở nên tâp nập hơn trong vận tải hành khách và hàng hóa, góp phần đẩy mạnh hoạt động ngoại thương, trao đổi buôn bán giữa các nước trong tuyến kinh tế này. - Bên cạnh đó, nạn buôn bán ma túy, buôn lậu hàng hóa từ các nước Myanmar, Thái Lan, Lào qua Việt Nam đã trở nên ngày càng nhiều, gây ra rất nhiều khó khăn, thách thức cho các lực lượng chức năng trong việc ngăn chặn, đẩy lùi và tìm ra biện pháp giải quyết triệt để. - 4.4 Khó khăn về cơ chế hợp tác Trong hơn mười năm hoạt động, tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây vẫn chưa được một cơ quan độc lập nào chịu trách nhiệm giám sát về sự phát triển của nó. - Việc này dẫn đến các thách thức trong sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan khác nhau của Chính phủ cũng như với các đối tác phát triển, tiến hành các dự án trên hành lang. - Như vậy, trong suốt thời gian hình thành, phát triển của EWEC đã có nhiều Hội nghị được tổ chức nhưng chưa có một cơ chế hợp tác cụ thể nào được đưa ra. - Mãi đến tháng 5/2012 tại Quảng Trị, Hội nghị Thứ trưởng Ngoại giao Việt Nam- Lào- Thái Lan- lần thứ 1 đã nhất trí thiết lập cơ chế đối thoại thường niên, luân phiên giữa ba nước và mong muốn Myanmar sẽ tham gia vào cơ chế này trong tương lai. - Nếu được thực hiện thành công, cơ chế này sẽ mở ra một trang mới cho EWEC trong khuôn khổ hợp tác giữa 4 nước Việt Nam- Lào- Thái Lan-Myanmar thúc đẩy hội nhập và liên kết kinh tế, thương mại, đầu tư và xoá đói giảm nghèo cho các nước trong lưu vực sông Mê Kông. - Một số đề xuất: Để hành lang kinh tế Đông Tây sẽ là một “mô hình mẫu” trong việc kết nối khu vực, ngay từ bây giờ chúng ta cần thực hiện một số giải pháp sau đây. - Tiếp tục hoàn thiện về cơ sở hạ tầng của EWEC, nối thông từ điểm đầu đến điểm cuối trên lãnh thổ Myanmar, xây dựng cơ sở hạ tầng phụ trợ phục vụ cho việc vận chuyển người và hàng hóa dọc hành lang. - Tiếp tục triển khai đầy đủ Hiệp định GMS, đặc biệt là các nội dung liên quan đến EWEC, qua đó hài hòa, đơn giản hóa các thủ tục hải quan, kiểm dịch và xuất nhập cảnh, hỗ trợ các địa phương dọc hành lang phát triển công nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ và các ngành nghề có thế mạnh. - Xây dựng phát triển hệ thống chợ, trung tâm buôn bán. - các khu vực dịch vụ hỗ trợ trên tuyến hành lang, phát triển các khu kinh tế cửa khẩu. - Tích cực kêu gọi hỗ trợ, đầu tư từ các tổ chức tài chính, tín dụng quốc tế vào việc xây dựng kho bãi hiện đại, dịch vụ giao nhận kho vận, các trung tâm công nghiệp và thương mại trên tuyến hành lang kinh tế Đông Tây. - hội chợ triễn lãm và các họat động giao thương khác nhằm quảng bá về EWEC, giúp các doanh nghiệp trong vùng có cơ hội gặp gỡ, giao lưu, xúc tiến các cơ hội đầu tư kinh tế. - Tóm lại, qua phân tích trên có thể thấy rằng, việc tham gia vào Hành lanh kinh tế Đông – Tây của Việt Nam có rất nhiều lợi thế đặc biệt đối với các tỉnh vùng Duyên hải Miền Trung. - Bên cạnh đó, Việt Nam vẫn còn gặp không ít những khó khăn do một số vấn đề về kinh tế - xã hội chưa đáp ứng được cơ chế hợp tác của EWEC. - Từ đó, đặt ra nhiều trách nhiệm nặng nề cho các cơ quan chức năng, các nhà kinh tế,các nhà hoặch định chính sách trong việc cải cách thủ tục hành chính đặc biệt là thủ tục hải quan cửa khẩu, khắc phục vướng mắc về cơ sở hạ tầng, đồng thời thuyết phục các nhà tài trợ tiếp tục hỗ trợ cho tuyến hành lang kinh tế này phát triển bền vững trong thời kì hội nhập. - TS Nguyễn Thị Phi Nga (2008), Cơ hội và thách thức đối với Việt Nam khi gia nhập WTO, bài viết trong Hội Thảo Việt Nam hội nhập và phát triển, 2008 3. - Đặng Văn Phan – Nguyễn Minh Hiếu (2010), Các khu kinh tế cửa khẩu Việt Nam : lợi thế cạnh tranh và phát triển, Hội thảo khoa học quốc tế Địa lí Đông Nam Á lần thứ X : Sự thay đổi không gian, nơi chốn và văn hóa châu Á, NXB Đại học Sư phạm, tr. - Nghị định số 80/2009/NĐ-CP ban hành ngày 1 tháng 10 năm 2009 của Chính Phủ qui định về việc xe ô tô của người nước ngoài đăng ký tại nước ngoài có tay lái ở bên phải tham gia giao thông tại Việt Nam 5. - Trang thông tin điện tử tỉnh Quảng Trị, ngày Du lịch Quảng Trị trên hành lang kinh tế Đông – Tây 8. - Sở Kế hoạch và Đầu tư TP Đà Nẵng, ngày Hành lang kinh tế Đông Tây – mục tiêu và động lực phát triển.