Nghiên cứu ảnh hưởng của dao động ô tô chế tạo tại Việt Nam đến đường xá

- TRẦN HÙNG ANH NGHIấN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA DAO ĐỘNG ễ Tễ CHẾ TẠO TẠI VIỆT NAM ĐẾN ĐƯỜNG XÁ Chuyờn ngành: ễ tụ LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS LƯU VĂN TUẤN HÀ NỘI - 2008 DANH Mục các ký hiệu và chữ viết tắtError! Bookmark not defined.
- 1.1.1 Một số loại xe có tải trọng lớn ở Việt NamError! Bookmark not defined.
- 1.1.2 Các hệ thống treo thông dụng trên xe tải có tải trọng lớnError! Bookmark no1.1.3 Lốp dùng trên ô tô Mạng đ−ờng ô tô tại Việt Nam Tình hình nghiên cứu dao động ô tô trên thế giớiError! Bookmark not defined1.2.1 Chỉ tiêu đánh giá dao động Error! Bookmark not defined.
- 1.2.2 Mô hình dao động Error! Bookmark not defined.19 1.2.3 Nguồn kích thích gây dao động..........Error! Bookmark not defined.3 1.2.4 Thí nghiệm về dao động ô tô Error! Bookmark not defined.
- 1.3 Tình hình nghiên cứu dao động ở Việt NamError! Bookmark not defined.
- Ch−ơng 2: CƠ sở lý thuyết xây dựng mô hình dao động.
- 2.2.2 ảnh h−ởng đến an toàn chuyển động ...Error! Bookmark not defined.
- 2.2.4 ảnh h−ởng đến không gian bố trí hệ thống treoError! Bookmark not defined.
- 2.4 Ph−ơng pháp lập mô hình Error! Bookmark not defined.
- 2.9 Chọn ph−ơng pháp giải Error! Bookmark not defined.
- 3.2 ứng dụng mô hình dao động khảo sát dao động của xe tải 3.25 tấnError! Book3.2.1 Các yếu tố ảnh h−ởng đến lực động giữa bánh xe và mặt đ−ờngError! Bookma3.2.2 Nghiên cứu ảnh h−ởng của một số thông số kết cấu đến lực động d−ới tác động của biên dạng đ−ờng ngẫu nhiênError! Bookmark not defined.
- 3.2.3 ảnh h−ởng của kết cấu xe đến hệ số tải trọng động lực học DLCError! BookmKết luận ch−ơng Error! Bookmark not defined.
- CHƯƠNG 4: ứng dụng ch−ơng trình mô phỏng dao động để tính bền cho khung xe..7Error! Bookmark not defined.
- 1DANH Mục các ký hiệu và chữ viết tắt Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa D m Khoảng cách tâm hai trục liền kề MS Kg Khối l−ợng đ−ợc treo m1 Kg Khối l−ợng đ−ợc treo tr−ớc (cabin) m2 Kg Khối l−ợng đ−ợc treo sau (thùng xe) mu Kg Khối l−ợng không đ−ợc treo CS N/m Độ cứng phần tử đàn hồi KS Ns/m Hệ số cản giảm chấn Ct N/m Độ cứng của lốp Kt Ns/m Hệ số cản của lốp FZ(t) N Lực t−ơng tác theo ph−ơng thẳng đứng giữa bánh xe và mặt đ−ờng zF N Giá trị lực động dao động xung quanh giá trị trung bình dzF(t) N Giá trị lực động giữa bánh xe và mặt đ−ờng tzF N Giá trị lực tĩnh của bánh xe sFd N Sai lệch bình ph−ơng trung bình của lực động DLC Hệ số tải trọng động lực học (Dynamic Load Coefficient) Kđ Hệ số tải trọng động N Hệ số áp lực động S Hệ số thay đổi lực động (về bản chất giống hệ số DLC) Φ Hệ số áp lực đ−ờng fdn m Độ võng động trên của hệ thống treo fdt m Độ võng động d−ới của hệ treo R(τ) Hàm t−ơng quan 2σ m độ lệch chuẩn ρ(τ) Hàm t−ơng quan chuẩn ISy kg.m2 Mômen quán tính khối l−ợng phần treo đối với trục ngang y đi qua trọng tâm ISx1 kg.m2 Mômen quán tính khối l−ợng đ−ợc treo tr−ớc đối với trục dọc x đi qua trọng tâm ISx2 kg.m2 Mômen quán tính khối l−ợng đ−ợc treo sau đối với trục dọc x đi qua trọng tâm MK Nm/rad Mô men xoắn dọc trục Z1 m Chuyển vị thẳng đứng của khối l−ợng đ−ợc treo tr−ớc Z2 m Chuyển vị thẳng đứng của khối l−ợng đ−ợc treo sau ϕSy rad Chuyển vị góc của MS quanh trục Oy ϕSx1/ϕSx2 rad Chuyển vị góc của khối l−ợng đ−ợc treo tr−ớc/sau quanh trục Ox a m Khoảng cách từ trục tr−ớc đến trọng tâm xe b m Khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm xe L m Chiều dài cơ sở xe 2d1 m Khoảng cách hai nhíp tr−ớc 2d2 m Khoảng cách hai nhíp sau 2dp1 m Khoảng cách giữa hai tâm lốp tr−ớc 2dp2 m Khoảng cách giữa hai tâm lốp sau GG m Khoảng cách từ trọng tâm của khối l−ợng đ−ợc treo chung đến tâm lắc q1L,q1R m Biên dạng đ−ờng ở trục tr−ớc bên trái và phải q2L,q2R m Biên dạng đ−ờng ở trục sau bên trái và phải ξ1 m Chuyển vị theo ph−ơng thẳng đứng của khối l−ợng không đ−ợc treo tr−ớc 3ξ2 m Chuyển vị theo ph−ơng thẳng đứng của khối l−ợng không đ−ợc treo sau ξ1L, ξ1R m Chuyển vị theo ph−ơng thẳng đứng của khối l−ợng không đ−ợc treo tr−ớc bên trái (L) và bên phải (R) ξ2L, ξ2R m Chuyển vị theo ph−ơng thẳng đứng của khối l−ợng không đ−ợc treo sau bên trái (L) và bên phải (R) ϕυ1, ϕυ2 rad Góc lắc trục tr−ớc,sau theo ph−ơng Ox Ft N Là lực thẳng đứng của bánh xe tác dụng lên hệ thống treo và xuống mặt đ−ờng FC N Lực đàn hồi của lốp FK N Lực giảm chấn của lốp FtR,L N Lực bánh xe bên phải và bên trái tác dụng lên hệ thống treo và xuống mặt đ−ờng s1R,LZ N Độ dịch chuyển của điểm liên kết với khối l−ợng đ−ợc treo tr−ớc bên phải và bên trái s2R,LZ N Độ dịch chuyển của điểm liên kết với khối l−ợng đ−ợc treo sau bên phải và bên trái sLF,sRF N Lực của hệ thống treo bên trái và bên phải FxL, FxR N Thành phần lực dọc tác dụng lên khối l−ợng đ−ợc treo bên trái và bên phải 4lời nói Đầu Ô tô là ph−ơng tiện vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, vì nó có những −u điểm đặc biệt hơn hẳn các loại ph−ơng tiện vận tải khác: thông dụng, đơn giản, dễ sử dụng và có tính cơ động cao...đ−ợc ứng dụng rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực dân sự cũng nh− quốc phòng.
- Việc thiết kế các hệ thống, các cụm chi tiết trên ôtô, cũng nh− đánh giá chất l−ợng làm việc của chúng ngày càng đ−ợc quan tâm nghiên cứu nhằm nâng cao chất l−ợng của ôtô.
- Khi ô tô ngày càng hoàn thiện, xã hội ngày càng phát triển về mặt văn hóa kinh tế và xã hội thì các tiêu chí đánh giá ảnh h−ởng của dao động cũng cần phải đ−ợc xem xét một cách nghiêm túc.
- Đối với xe tải nói riêng, ngoài yêu cầu về độ êm dịu, ngày nay ng−ời ta buộc phải chú ý đến các tiêu chí khác: an toàn hàng hóa, ảnh h−ởng của tải trọng động của bánh xe đến đ−ờng, và mức độ giảm tải trọng dẫn đến làm giảm khả năng truyền lực khi tăng tốc và khi phanh.
- Việc nghiên cứu xác định lực động phát sinh giữa bánh xe và mặt đ−ờng của ô tô tải trong điều kiện sử dụng ở Việt Nam có ý nghĩa quan trọng và cấp thiết không chỉ với độ bền của các chi tiết ô tô mà còn với tuổi thọ của cầu đ−ờng bộ.
- Để làm đ−ợc điều đó cần xây dựng đ−ợc mô hình dao động phù hợp với xe tải và phù hợp với các tiêu chí đánh giá.
- Hiện nay ph−ơng pháp mô phỏng số đang đ−ợc sử dụng rộng rãi để nghiên cứu các cơ hệ đặc biệt là hệ dao động của ô tô.
- 5Trong thời gian vừa qua có nhiều tác giả trong và ngoài n−ớc đã đề cập đến vấn đề nghiên cứu dao động của ô tô, tuy nhiên do tính phức tạp của vấn đề này, phần lớn tác giả đã phải sử dụng giả thiết đơn giản hoá để chuyển hệ dao động thực tế về hệ dao động tuyến tính hoặc phi tuyến yếu.
- Thực tế đã cho thấy Matlab - Simulink là một trong những phần mềm có khả năng ứng dụng rất cao trong việc giải các bài toán kỹ thuật bằng các tính năng chuyên biệt nh−: lập trình, xử lý số và đồ hoạ để mô phỏng, phân tích một hệ thống động.
- Nghiên cứu ảnh h−ởng của dao động ô tô chế tạo tại Việt Nam đến đ−ờng xá”.
- Nghiên cứu ảnh h−ởng của dao động ô tô chế tạo tại Việt Nam nhằm nâng cao an toàn chuyển động và giảm ảnh h−ởng xấu của dao động với môi tr−ờng là một vấn đề cấp thiết, chính vì vậy ngoài những tiêu chuẩn chung của thế giới, cần phải có những quy định riêng phù hợp với điều kiện khai thác tại Việt Nam.
- Dao động của ô tô không những ảnh h−ởng đến con ng−ời (lái xe và hành khách), hàng hóa chuyên chở, độ bền của các cụm tổng thành, ảnh h−ởng tới độ an toàn chuyển động của ô tô mà còn ảnh h−ởng trực tiếp đến tuổi thọ của đ−ờng.
- Đặc biệt trong quá trình chuyển động, sự kích động động học của mấp mô bề mặt đ−ờng làm cho ô tô dao động, khi ô tô dao động sẽ phát sinh tải trọng động tác dụng lên hệ thống chịu tải của xe (khung, vỏ), các chi tiết, cơ cấu tổng thành…làm ảnh h−ởng đến độ bền và tuổi thọ của chúng.
- Các nghiên cứu thiết kế cầu đ−ờng th−ờng đ−ợc dựa trên cơ sở tải trọng tĩnh của ô tô.
- Nếu xác định đ−ợc tải trọng động tác dụng lên cầu đ−ờng có thể đ−a ra các quy định hợp lý về tốc độ, tải trọng nhằm nâng cao tuổi thọ cho đ−ờng.
- 71.1 Những vấn đề chung 1.1.1 Một số loại xe có tải trọng lớn ở Việt Nam Theo số liệu thống kê của cục đăng kiểm Việt Nam, số l−ợng ô tô tải nhập vào Việt Nam trong những năm gần đây là rất lớn, với tổng số gần 150.000 gồm nhiều chủng loại và mẫu mã khác nhau, do nhiều n−ớc sản xuất nh−: Hyundai, Asia, Daewoo, Man, Mercedes, Hino, Mitsubishi, Maz, Kamaz… Còn theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã cho thấy sự tăng tr−ởng khá mạnh mẽ của thị tr−ờng xe tải.
- TT N−ớc SX Tổng1 Mỹ Trung Quốc Hàn Quốc Nhật Bản Đài Loan Đức úc N−ớc khác Tổng Bảng 1.1: Số l−ợng ô tô nhập khẩu theo n−ớc sản xuất (Nguồn: Bộ GTVT) 8Đặc biệt với ô tô có tải trọng lớn, tải trọng cho phép không nhỏ hơn 5 tấn đang sử dụng tại Việt Nam chủ yếu nhập khẩu từ n−ớc ngoài và số ít sản xuất lắp ráp trong n−ớc, điển hình là liên doanh ô tô Hino Motor Việt Nam, số l−ợng tiêu thụ rất lớn.
- Năm Tổng Bảng 1.2: Số l−ợng xe có tải trọng lớn nhập vào Việt Nam theo các năm (Nguồn: Thống kê của Bộ GTVT) Ô tô nhập vào Việt Nam đa dạng về chủng loại.
- Ô tô đơn, gồm hai loại vạn năng và tự đổ + Theo tải trọng cho phép: các loại xe có tải trọng cho phép từ 5 – 10 tấn chủ yếu là xe 2, 3 trục, công thức bánh xe: 4 x 2, 4 x 4, 6 x 2, 6 x 4, sử dụng lốp .
- Các loại xe có tải trọng cho phép trên 10 tấn th−ờng là xe 3, 4 trục, công thức bánh xe: 6 x 4, 6 x 6, 8 x 4, sử dụng lốp .
- Về tải trọng trục: tùy thuộc vào từng loại xe, hãng xe sản xuất mà giá trị thiết kế tải trọng trục sẽ khác nhau.
- Loại trục Khoảng cách tâm 2 trục liền kề d (m) Tải trọng cho phép (tấn)Một trục 10 Hai trục d d < 1.3 d Ba trục d ≤ 1.3 d Bảng 1.3: Tiêu chuẩn tải trọng trục cho phép (Nguồn: Bộ GTVT) 9* Đoàn xe: Ô tô đầu kéo, chủ yếu đ−ợc nhập khẩu từ Hàn Quốc và Mỹ.
- Do những nguyên nhân khách quan nên th−ờng nhập các cụm tổng thành chính nh−: cầu, chân chống, hệ thống điện, phần còn lại thì chế tạo và lắp ráp trong n−ớc.
- 1.1.2 Các hệ thống treo thông dụng trên xe tải có tải trọng lớn Hệ thống treo thông dụng trên xe tải chủ yếu là hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi bằng nhíp hoặc khí nén, tuy nhiên hệ thống treo loại nhíp phổ biến hơn vì kết cấu đơn giản và khả năng chịu tải cũng nh− độ bền cao.
- Hệ thống treo đơn đ−ợc bố trí chủ yếu là trên các trục dẫn h−ớng.
- Hệ thống treo kép là hệ thống treo có hai trục và ba trục.
- Phần tử đàn hồi loại nhíp là dầm chịu uốn gồm một hoặc nhiều lá nhíp, năng l−ợng dao động tiêu hao một phần do ma sát giữa các lá nhíp.
- Hệ thống treo kiểu dầm hai trục nối với nhau bằng dầm cứng th−ờng đ−ợc sử dụng cho các trục dẫn h−ớng.
- Hệ thống treo kiểu cân bằng sử dụng phổ biến cho các nhóm trục phía sau, −u điểm phân tải đều ra các trục, dịch chuyển của trục cân bằng bằng nửa dịch chuyển của bánh xe.
- Hệ thống treo kiểu dầm khớp thay đổi từ hệ treo cân bằng hai phần tử đàn hồi cao su thay cho bộ nhíp, tạo ra lực cản dao động.
- Cấu trúc, vật liệu và độ cứng của lốp ảnh h−ởng đến khả năng bám đ−ờng, tính êm dịu và tải trọng tác dụng xuống đ−ờng.
- Mặt tiếp xúc với nền (hoa lốp) trên xe tải trọng lớn sử dụng loại rãnh lớn và thô.
- Cũng theo các số liệu thống kê của bộ giao thông vận tải, đến năm 2000 Việt Nam có khoảng 20981 km đ−ờng bộ, mật độ phân bổ trung bình của hệ thống đ−ờng bộ trên toàn lãnh thổ tính trên dân số khoảng 0.8 km/1000 dân, thấp hơn so với một số n−ớc trong khu vực (Thái Lan: 1.03 km/1000 dân, Trung Quốc 0.94 km/1000 dân).
- Tỷ lệ mặt đ−ờng trải nhựa còn thấp (15,5% cho toàn bộ hệ thống.
- 59,5% với hệ thống quốc lộ).
- Khổ đ−ờng hẹp (mặt đ−ờng rộng từ hai làn xe trở lên trên hệ thống quốc lộ chỉ đạt 26,2.
- Giao thông đô thị yếu kém, thiếu hệ thống giao thông tĩnh, th−ờng xuyên ùn tắc, hệ thống vận chuyển công cộng kém phát triển.
- Khu vực miền Bắc mạng l−ới giao thông đ−ờng bộ theo hình dẻ quạt, đ−ợc xuất phát từ Hà Nội tỏa đi các tỉnh và vùng phụ cận, các quốc lộ 1A, 1B, quốc lộ 2, quốc lộ 5…có mật độ ph−ơng tiện tham gia giao thông lớn, các xe có tải trọng lớn th−ờng xuyên quá tải.
- 1.2 Tình hình nghiên cứu dao động ô tô trên thế giới Việc nghiên cứu dao động ôtô bắt đầu rất sớm, ngay cả khi ôtô còn rất đơn giản.
- Lần đầu tiên vào năm 1970 Mitschke đã tập trung vào tác phẩm nổi tiếng "Dynamik der Kraftfahrzeuge" tập hợp tất cả các công trình nghiên cứu tr−ớc đó, bao gồm 200 trích dẫn.
- Nội dung chính trong quyển B là dao động xe con, mô hình là mô hình 1/4 và đ−ợc xem xét ở các yếu tố kết cấu có ảnh h−ởng đến dao động và tối −u hệ treo.
- Sau đó, tác giả đề cập chỉ tiêu đánh giá dao động ôtô, cách tiếp cận mang tính cổ điển.
- Những năm sau này, 1980, Schiehlen trình bày ph−ơng pháp hệ nhiều vật, môđun hóa các hệ cơ học theo xu thế 13nghiên cứu dao động bằng ph−ơng pháp mô phỏng.
- Ngoài ra, máy tính cũng phát triển và các thuộc tính của cụm nh− hệ treo, bánh xe cũng đ−ợc nghiên cứu sâu hơn tuy nhiên các nghiên cứu đó vẫn tập trung chủ yếu vào xe con.
- Ngày nay trên thế giới các nghiên cứu về dao động của ô tô đã đạt đ−ợc nhiều thành tựu đáng kể.
- Dao động ô tô đ−ợc nghiên cứu trong tổng thể hệ thống “ Đ−ờng-Xe-Ng−ời.
- Để nghiên cứu riêng biệt và tổng thể mối quan hệ vừa nêu, các hãng sản xuất ô tô và các cơ quan chuyên môn hàng đầu trên thế giới đã thiết lập các phòng thí nghiệm, xây dựng các bãi thử để nghiên cứu dao động của ô tô, trong đó có kể đến biên dạng thực tế của mặt đ−ờng và khả năng của con ng−ời chịu tác động của dao động.
- H−ớng chung của nghiên cứu hệ thống tổng thể “Đ−ờng-Xe-Ng−ời” đ−ợc chia thành 3 h−ớng.
- Nghiên cứu về biên dạng mặt đ−ờng (nguồn gây ra dao động.
- Nghiên cứu hệ dao động ô tô (hệ thống treo.
- Nghiên cứu cảm giác của con ng−ời và sự an toàn hàng hoá chuyên chở.
- Nghiên cứu biên dạng mặt đ−ờng: Th−ờng đ−ợc tiến hành bằng thực nghiệm kết hợp với xử lý bằng lý thuyết, tác giả P.B.Pomehseps đã đ−a ra đặc tính thống kê của biên dạng mặt đ−ờng đồng thời đ−a ra các giải pháp và công thức tính toán phân tích dao động của xe bằng ph−ơng pháp xác định và phân tích phổ cho các loại đ−ờng.
- Nghiên cứu dao động của ô tô: Là cần thiết với mục đích hoàn thiện kết cấu hệ thống treo, nhằm mục đích cải thiện độ êm dịu chuyển động, chất l−ợng keo, tính kinh tế, tính dẫn h−ớng và độ ổn định chuyển động, độ bền và độ tin cậy của ô tô đặc biệt đối với xe hiện đại là một việc không thể thiếu đ−ợc.
- Vì vậy nghiên cứu dao động của ô tô là xác lập mối quan hệ dao động của ô tô với chỉ tiêu chất l−ợng khai thác ở trên.
- Nghiên cứu dao động của ô tô đ−ợc tiến hành bằng nhiều ph−ơng pháp khác nhau đ−ợc trình bày cụ thể trong các công trình khoa học của tác giả nổi tiếng 14của Nga: H.H.Iasenko theo những mục đích và khía cạnh khác nhau.
- Nh−ng đều chung một bài toán cơ bản là khi nghiên cứu dao động của ô tô là làm rõ ảnh h−ởng của sự thay đổi các thông số của hệ ph−ơng trình vi phân mô tả chuyển động của cơ hệ dao động.
- Trên cơ sở nh− vậy kết hợp với số liệu thử nghiệm và các số liệu sử dụng tiến hành chuyển bài toán phân tích sang bài toán tối −u các thông số của hệ ô tô dao động đang khảo sát.
- Tóm lại, khi nghiên cứu dao động của ô tô các tác giả đã tập trung xác định các thông số hợp lý của hệ thống, tạo cơ sở cho việc thiết kế hoàn thiện các phần tử của hệ thống treo bao gồm các bộ phận chính là.
- Từ việc không ngừng cải tiến các phần tử và bộ phận của hệ thống treo, hiện nay trên các xe hiện đại đã có những hệ thống treo đ−ợc tối −u hoá cả về mặt thông số và kết cấu từ treo thụ động đến treo tích cực, treo có điều khiển đến hệ thống treo bán tích cực.
- Nghiên cứu cảm giác con ng−ời: Trong ô tô là việc khó khăn hơn việc xác định an toàn cho hàng hoá chuyên chở.
- Vì vậy cần thiết nghiên cứu sự mệt mỏi về thể xác, các chỉ tiêu đánh giá cho từng nhóm ng−ời theo từng độ tuỏi khác nhau.
- Ngoài ra còn phải nghiên cứu sự phản ứng của các cơ quan, bộ phận trên cơ thể con ng−ời liên quan đến việc điều khiển xe, từ đó tạo cơ sở cho công việc tuyển chọn lái xe ô tô.
- Hiện nay ng−ời ta tập trung vào hai h−ớng nghiên cứu con ng−ời: lái xe điều khiển ô tô trên đ−ờng và hành khách chịu dao động.
- Cả hai h−ớng này ngày càng đ−ợc quan tâm nghiên cứu và hoàn thiện hơn.
- 151.2.1 Chỉ tiêu đánh giá dao động Lực động bánh xe và gia tốc thẳng đứng là đối t−ợng để xác định các chỉ tiêu đánh giá.
- Chỉ tiêu đánh giá Các thông số dao động ô tô - An toàn chuyển động - Khả năng chịu tải của đ−ờng Lực động bánh xe - Độ êm dịu của hành khách - Độ êm dịu của hàng hóa Gia tốc thẳng đứng Bảng 1.7: Quy định chỉ tiêu đánh giá dao động Căn cứ vào điều kiện khai thác có hai giá trị giới hạn lựa chọn: giới hạn cảnh báo và giới hạn can thiệp.
- Nếu đối t−ợng nghiên cứu là xe du lịch, xe khách, chỉ tiêu đánh giá là độ êm dịu.
- Đối với xe có tải trọng lớn, ngoài chỉ tiêu về tải trọng động tác dụng lên chi tiết ô tô và an toàn chuyển động, một chỉ tiêu rất quan trọng khác là khả năng chịu tải của đ−ờng.
- Khi ô tô chuyển động trên đ−ờng dao động xuất hiện trong toàn bộ hệ thống của xe d−ới tác động kích thích của các mấp mô biên dạng đ−ờng.
- Dao động của ô tô ảnh h−ởng đến bản thân ng−ời lái và hành khách, hàng hoá chuyên chở trên xe, độ bền, tuổi thọ của các kết cấu ô tô.
- Vì vậy khi nói đến dao động của ô tô theo quan điểm của chế độ sử dụng thì: độ êm dịu chuyển động của ô tô có thể hiểu là tập hợp các tính chất đảm bảo hạn chế các tác động của dao động có ảnh h−ởng xấu tới con ng−ời, hàng hoá và các kết cấu của ô tô.
- 16Theo quan điểm về an toàn chuyển động thì dao động của ô tô gây ra sự thay đổi giá trị phản lực pháp tuyến giữa bề mặt tiếp xúc của bánh xe với mặt đ−ờng.
- Nếu giá trị phản lực pháp tuyến giảm so với tr−ờng hợp tải trọng tĩnh thì sẽ làm giảm khả năng tiếp nhận các lực dọc, ngang ( lực kéo, lực phanh, lực bám ngang), dẫn đến hiện t−ợng tách bánh khỏi đ−ờng gây mất an toàn khi xe chuyển động, phanh và quay vòng.
- còn khi giá trị phản lực này tăng thì sẽ làm tăng tải trọng động tác dụng xuống nền đ−ờng và ng−ợc lại với các kết cấu của xe.
- Từ các khái niệm trên để có thể đánh giá chất l−ợng xe một cách khách quan, chính xác cần phải nghiên cứu và phát triển lý thuyết dao động trong tất cả lĩnh vực liên quan.
- Nghiên cứu tổng quát về dao động xe đó là giải quyết mối quan hệ “Đ−ờng-Xe-Ng−ời”.
- Hình 1.2: Hệ thống “Đ−ờng-Xe-Ng−ời” Quá trình nghiên cứu dao động của ô tô là quá trình xác định các thông số của hệ thống treo, tạo cơ sở cho việc thiết kế các phần tử của chúng: phần tử đàn hồi, phần tử giảm chấn và bộ phận dẫn h−ớng.
- Có nh− vậy mới tạo ra một hệ dao động có chất l−ợng tốt, các kết quả nghiên cứu sẽ góp phần nâng cao trình NgừơiHệ thống phanh,lái.Thân XeHệ thống treoĐừơng 17độ công nghệ thiết kế, cải tiến ô tô, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng và năng suất vận chuyển của ô tô trong nền kinh tế quốc dân.
- Các tính chất dao động của ô tô th−ờng đ−ợc đánh giá theo 2 quan điểm.
- Đánh giá theo quan điểm về độ êm dịu chuyển động mà thông số gia tốc dao động có tính chất quyết định vì nó tác dụng lên lái xe và hành khách.
- Theo quan điểm về độ an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền thì giá trị tải trọng động giữa bánh xe và nền đ−ờng là thông số mang tính chất quyết định.
- a- Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động.
- Để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô, các n−ớc có nền công nghiệp ô tô phát triển hàng đầu trên thế giới đã đ−a đ−a ra các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu khác nhau.Dựa vào các công trình nghiên cứu của n−ớc ngoài và các tài liệu của viện khoa học kĩ thuật bảo hộ lao động Việt Nam, đ−a ra một số chỉ tiêu đặc tr−ng cho độ êm dịu chuyển động của ô tô nh− sau.
- Khi con ng−ời đi lại t−ơng đ−ơng với hệ thực hiện dao động, tuỳ thuộc vào hình dáng, trọng l−ợng riêng, thói quen từng ng−ời mà số lần b−ớc trong một phút th−ờng trong khoảng 60-90 b−ớc, t−ơng ứng với tần số dao động khoảng 1-1,5Hz.
- Vậy nên từ thói quen đó con ng−ời chịu dao động hợp lý trong khoảng tần số vừa nêu trên.
- Khi đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô với các điều kiện mặt đ−ờng cũng nh− kết cấu cụ thể thì tần số dao động của ô tô phải nằm trong giới hạn 1-1,5 Hz, th−ờng lấy chuẩn để đánh giá dao động của ô tô nh− sau.
- Chỉ tiêu về gia tốc dao động

Xem thử không khả dụng, vui lòng xem tại trang nguồn
hoặc xem Tóm tắt