TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA SAU ĐẠI HỌC

----------WωX----------

ĐOÀN THÀNH TRUNG

PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS

VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM

Chuyên ngành: Kinh Tế Phát Triển

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: TS. Hồ Ngọc Phương

TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA SAU ĐẠI HỌC

----------WωX----------

ĐOÀN THÀNH TRUNG

PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS

VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM

Chuyên ngành: Kinh Tế Phát Triển

Mã số: 60.31.05

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: TS. Hồ Ngọc Phương

TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009

 LỜI CẢM ƠN

Trước tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Hồ Ngọc

Phương đã tận tình chỉ bảo, góp ý và động viên tôi trong suốt quá
trình thực hiện Luận Văn Tốt Nghiệp.

Nhân đây tôi xin gửi lời cảm ơn đến quý Thầy Cô, những
người đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong hai năm học
cao học vừa qua.

Tôi xin cảm ơn Ts. Nguyễn Văn Chương, Ts. Nguyễn

Hoàng Tiệm, Ths. Trần Hoá Điện, Ks. Khuất Văn Liêm, anh Bùi
Văn Quỳ, anh Huấn, chị Nga, anh Thắng, bạn Hào, Thành. Xin
cảm ơn các nhà báo: Hoàng Long, Mộc Khoa, Lan Hương đã
đóng góp ý kiến và cung cấp một số tài liệu rất hữu ích cho Luận
Văn này.

Những lời cảm ơn sau cùng, con xin cảm ơn Cha, Mẹ đã

hết lòng quan tâm và tạo điều kiện tốt nhất để con hoàn thành
được Luận Văn Tốt Nghiệp này.

LỜI CAM ĐOAN

Đoàn Thành Trung
 LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng đây là công trình nghiên cứu của tôi, có sự hỗ trợ từ Thầy
hướng dẫn và những người tôi đã cảm ơn. Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề
tài này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất cứ công trình nào.

TP.HCM, ngày28 tháng 10 năm 2009

Tác giả

Đoàn Thành Trung

 MỤC LỤC
MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài ................................................................................................ 1
Mục tiêu nghiên cứu...................................................................................................... 3
Phương pháp nghiên cứu ............................................................................................... 3
Giới hạn đề tài nghiên cứu và phương hướng tiếp tục .................................................. 3
Ý nghĩa của việc nghiên cứu ......................................................................................... 4
Chương 1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ............................................................................... 5
1.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGISTICS ............................................................. 5
1.1.1. Định nghĩa về Logistics ............................................................................... 5
1.1.2. Phạm vi ứng dụng của thuật ngữ Logistics ................................................. 5
Lĩnh vực quân sự .......................................................................................... 5
Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại ................................................... 6
Lĩnh vực kinh tế xã hội ................................................................................. 7
1.1.3. Hệ thống Logistics ứng dụng trong lĩnh vực kinh tế xã hội ........................ 9
Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô ...................................................... 9
Trung tâm Logistics ...................................................................................... 10
Các phương thức vận chuyển ....................................................................... 11
Hệ thống Logistics ........................................................................................ 15
1.1.4. Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế ..................................................... 18
Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế ... .................................. 18
Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất và kinh doanh ...................... 19
Tiết kiệm và giảm chi phí trong lưu thông và phân phối ............................. 19
Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế ................................................. 19
 Quan hệ mật thiết với các ngành của nền kinh tế ......................................... 19
1. 2. PHƯƠNG PHÁP LUẬN....................................................................................... 20
1.2.1. Mô hình quản trị Logistics tích hợp ........................................................... 20
1.2.2. Quan điểm hiệu quả kinh tế-xã hội trong thiết lập hệ thống Logistics........ 23
Chương 2. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VKTTĐPN .............. 26
2.1. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU-VKTTĐPN ........................................................... 26
2.1.1. Lịch sử hình thành VKTTĐPN.................................................................... 26
2.1.2. Vai trò của VKTTĐPN ................................................................................ 26
Trung tâm giao lưu quốc tế và của quốc gia ................................................ 26
Trung tâm khoa học công nghệ thương mại, dịch vụ, tài chính ................... 28
Trung tâm năng lượng .................................................................................. 29
Trung tâm công nghiệp ................................................................................ 29
2.2. HÀNG HÓA THÔNG QUA VKTTĐPN – CHI PHÍ LOGISTICS ...................... 30
2.3. HIỆN TRẠNG CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS ................................................... 31
2.3.1. Hệ thống cảng biển VKTTĐPN ................................................................. 31
Bản đồ các khu CN và cảng biển ................................................................. 31
Năng lực các cảng biển vủa VKTTĐPN ...................................................... 31
Tình hình hàng hóa thông qua cảng biển ..................................................... 33
Phân tích hệ thống cảng biển ........................................................................ 35
Đánh giá tổng thể hệ thống cảng biển .......................................................... 39
2.3.2. Hệ thống ICD của VKTTĐPN .................................................................... 42
Thực trạng hệ thống ICD .............................................................................. 42
Phân tích hệ thống ICD ................................................................................ 45
Đánh giá tổng thể hệ thống ICD ................................................................... 47
 2.3.3. Hệ thống đường thủy VKTTĐPN ............................................................... 49
Tuyến giao thông chính ............................................................................... 49
Hệ thống cảng sông hiện có.......................................................................... 51

Phân tích và đánh giá hệ thống đường sông ................................................. 52

2.3.4. Hệ thống đường bộ VKTTĐPN................................................................... 52

Thực trạng hệ thống...................................................................................... 52
Phân tích và đánh giá hệ thống ..................................................................... 54
2.3.5. Hệ thống đường sắt ...................................................................................... 56
Tuyến đường sắt VKTTĐPN ....................................................................... 56
Đánh giá năng lực vận tải đường sắt ............................................................ 57
2.3.6. Hàng không .................................................................................................. 57
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ..................................................................... 57
Đánh giá năng lực và quan hệ quốc tế .......................................................... 58
2.4. ĐÁNH GIÁ TỔNG QUÁT HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VKTTĐPN ............ 58
Chương 3. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN ..................... 60
3.1. CƠ SỞ ĐỀ XUẤT .................................................................................................. 60
3.1.1. Tính pháp lý ................................................................................................. 60
Cấu trúc không gian vùng............................................................................. 60
Định hướng tổ chức phát triển không gian vùng đến năm 2020 .................. 61
3.1.2. Tính khoa học .............................................................................................. 64
Lợi thế tự nhiên ............................................................................................ 64
Mô hình Quản trị Logistics tích hợp ............................................................ 64
Chi phí xã hội .............................................................................................. 64
3.1.3. Tính đồng bộ ................................................................................................ 64
 Phân bổ kênh phân phối và TT Logistics ..................................................... 64
Sự liên kết phối hợp giữa các TT Logistics.................................................. 65
Sự chuyên môn hóa trong hệ thống .............................................................. 65
3.1.4. Quy hoạch cảng biển - bộ GTVT ............................................................... 65
Quy hoạch chi tiết cụm cảng khu vực TP HCM ......................................... 65
Quy hoạch chi tiết cụm cảng tỉnh Đồng Nai ................................................ 68
Quy hoạch chi tiết cụm cảng tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu .................................... 68
3.1.5. Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông – Bộ GTVT ....................................... 69
Mạng đường bộ............................................................................................. 69
Mạng đường sắt ........................................................................................... 70
Qui hoạch các luồng chạy tầu trong khu vực .............................................. 70
3.2. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN ...................................... 71
3.2.1. Kênh trung chuyển ....................................................................................... 71
Đường sông .................................................................................................. 71
Đường sắt...................................................................................................... 73
3.2.2. Trung tâm Logistics ..................................................................................... 75
TT Logistics trung tâm – Nhơn Trạch .......................................................... 75
TT Logistics trung chuyển cấp độ A ............................................................ 76
TT Logistics cấp độ B .................................................................................. 80
Trung tâm Logistics cấp độ C ...................................................................... 82
3.2.3. Thiết lập sơ đồ hệ thống Logistics ..................................................... 82
3.3. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS ................................... 84
3.3.1. Các công trình nghiên cứu trên thế giới ...................................................... 84
Chỉ tiêu hiệu quả năng lượng của các phương thức tính trên tấn/dặm. ........ 84
 Mức khí thải của các phương tiện ................................................................ 84
3.3.2. Chi phí vận chuyển qua các phương thức tại Việt Nam .............................. 85
Chi phí vận tải thủy ..................................................................................... 86
Chi phí vận tải đường bộ .............................................................................. 87
Chi phí vận tải đường sắt .............................................................................. 87
3.3.3. Những vấn đế mới của đề tài ....................................................................... 88
Điều chỉnh một số TT phân phối tại đầu mối ............................................... 88
Đề xuất mới các TT Logistics ĐPT .............................................................. 88
Kết hợp các hình thức vận chuyển thành hệ thống. .................................... 88
3.3.4. Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội ................................................................. 89
Đối với xã hội ............................................................................................... 89
Đối với kinh tế vùng ..................................................................................... 89
Đối với môi trường ....................................................................................... 90
KẾT LUẬN .................................................................................................................. 91
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 92
Phụ lục 1 .................................................................................................................... 97
Phụ lục 2 ..................................................................................................................... 98
Phụ lục 3 ...................................................................................................................... 99
Phụ lục 4 ...................................................................................................................... 100
Phụ lục 5 ...................................................................................................................... 101
Phụ lục 6 ...................................................................................................................... 102
Phụ lục 7 ...................................................................................................................... 103
Phụ lục 8 ...................................................................................................................... 104
 DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 0.1. Phân bổ GDP và lao động theo ngành giữa các quốc gia ............................ 1
Bảng 1.1. Xếp hạng đặc điểm của các phương thức vận chuyển hàng hoá .................. 15

Bảng 2.1. So sánh cước vận chuyển đến Yokohama giữa Việt Nam và Singapore ..... 30
Bảng 2.2. Tóm tắt năng lực cảng VKTTĐPN 2008...................................................... 31
Bảng 2.3. Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng VKTTĐPN ................................... 33
Bảng 2.4. So sánh một số cảng hàng đầu trong khu vực .............................................. 39
Bảng 2.5. Các ICD của VKTTĐPN .............................................................................. 42

Bảng 3.1. Tuyến đường sông trung chuyển .................................................................. 71

Bảng 3.2. Tóm tắt hiệu quả sử dụng dầu....................................................................... 84

 DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1. Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô....................................................... 9

Hình 1.2. Hệ thống Logistics của nền kinh tế ............................................................... 17
Hình 1.3. Mối quan hệ giữa các loại chi phí logistics ................................................... 21
Hình 1.4. Mô hình hệ thống Logistics theo chi phí....................................................... 25
Hình 2.1. Cụm cảng VKTTĐPN trong hệ thống cảng biển quốc gia ........................... 27.
Hình 2.2. Tình hình đầu tư vào Việt Nam..................................................................... 28
Hình 2.3. Bản đồ các khu công nghiệp – cảng biển – ICD VKTTĐPN ....................... 32
Hình 2.4. So sánh thị phần các cảng hàng rời ............................................................... 34
Hình 2.5. So sánh thị phần các cảng container ............................................................. 34
Hình 2.6. Hoạt động xếp dỡ tại CSG ............................................................................ 37
Hình 2.7. Cơ sở hạ tầng tại Tân Cảng Cát Lái .............................................................. 38
Hình 2.8. Chất xếp container tại cảng Tân Thuận ........................................................ 38
Hình 2.9. Hiệu quả khai thác bến .................................................................................. 41
Hình 2.10. So sánh mức đầu tư ..................................................................................... 41
Hình 2.11. Quy mô các ICD tính theo diện tích ........................................................... 43
Hình 2.12. Sản lượng hàng thông qua ICD Phước Long .............................................. 43

Hình 2.13. Ùn tắt giao thông tại khu vực ICD Thủ Đức............................................... 46

Hình 2.14. Sơ đồ hoạt động trung chuyển container..................................................... 48

Hình 2.15. Hệ thống giao thông đường thủy VKTTĐPN ............................................. 49

Hình 2.16. Sông Vàm Cỏ Đông và Kênh Chợ Gạo ( Tiền Giang) ............................... 51

Hình 2.17. Giao thông tại nút Gò Dưa .......................................................................... 55

Hình 2.18. Quá tải tại Tỉnh lộ 25B và ngã ba Cát Lái .................................................. 55

Hình 3.1. Quy hoạch vùng TPHCM ............................................................................ 63

Hình 3.2. Cảng Hiệp Phước – Sông Soài Rạp .............................................................. 67

Hình 3.3. Các cảng trên sông Thị Vải ........................................................................... 68
Hình 3.4. Liên kết đường sắt tại các cảng ..................................................................... 74
Hình 3.5. Hệ thống Logistics ........................................................................................ 83
Hình 3.6. Mức độ ô nhiễm chất thải.............................................................................. 85
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
1. Tiếng Anh

Từ viết tắt Từ đầy đủ Nghĩa tiếng việt

APL American President Lines Hãng tàu APL

CB Cargo in Bulk – Bulk Cargo Hàng rời, hàng xá

ECD Empty Container Depot Bãi container rỗng

ICD Inland Container Depot Cảng cạn

GDP Gross Domestics Product Tổng sản phẩm quốc nội

Công nghệ chuyển tải container tại

MO Midstream Operations
các bến phao neo tàu

Multimodal Transport
MTO Người vận tải đa phương thức
Operator

National Committee for

Ủy Ban quốc gia về hợp tác Kinh tế
NCIEC International Economics
Quốc tế
Cooperative

Công ty Cổ Phần Tư Vấn Thiết Kế

PC Portcoast
Kỹ Thuật Cảng Biển

Pso Province Statistics Office Cục Thống Kê

PT Port tariff Bảng giá làm hàng tại cảng

Đơn vị đo của hàng hoá tương

Twenty-foot equivalent
TEU đương với một Container tiêu chuẩn
units
20ft (dài) * 8ft (rộng) * 8ft (cao).
 Transport Engineering Công ty Cổ phần Tư Vấn Thiết Kế
Tedi–South Design Joint Stock Giao Thông Vận Tải phía Nam
Incorporated South

THC Terminal Handling Charge Phí xếp dỡ

VPA Vietnam Port Assosiation Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Vinamarine Vietnam Marine Cục Hàng Hải Việt Nam

Administration

Vietnam Inland Waterway

Viwa Cục Đường Thủy Nội Địa Việt nam
Administratrion
 2. Tiếng Việt

Từ viết tắt Từ đầy đủ Từ viết tắt Từ đầy đủ

BTC Bộ Tài Chính TCHQ Tổng Cục Hải Quan

CSG Cảng Sài Gòn TNHH Trách nhiệm hữu hạn

ĐPT Đa phương thức TP Thành phố

GSQL Giám sát quản lý TT Trung tâm

GTVT Giao thông vận tải Ttg Thủ Tướng

Trung Tâm Nghiên Cứu

HCM Hồ Chí Minh TTNCKTMN Kinh Tế Miền Nam

Vùng Kinh Tế Trọng

KCN Khu công nghiệp VKTTĐPN Điểm Phía Nam

KCX Khu chế xuất XNK Xuất nhập khẩu

KSTK Khảo sát thiết kế SXKD Sản xuất kinh doanh

PVTT Phóng viên thường trú

 1

MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài:
Trong nền kinh tế quốc gia, GDP được cấu thành bởi thu nhập 3 ngành lớn đó là:
Nông Nghiệp – Công Nghiệp - Dịch Vụ. Trong giai đoạn hiện nay, Nghị Quyết Đại
Hội Đảng toàn quốc lần X chỉ rõ: “Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông
nghiệp và nông thôn, giải quyết đồng bộ các vấn đề nông nghiệp, nông thôn và nông
dân; Phát triển nhanh hơn công nghiệp, xây dựng và dịch vụ; Phát triển kinh tế vùng;
Phát triển kinh tế biển; Chuyển dịch cơ cấu lao động, cơ cấu công nghệ; bảo vệ và sử
dụng có hiệu quả tài nguyên quốc gia, cải thiện môi trường tự nhiên” (Tạp Chí Cộng
sản, 2006).
Nghiên cứu phân bổ GDP giữa các ngành của các quốc gia phát triển trên thế giới
(Xem bảng 0.1).

Bảng 0.1: Phân bổ GDP và lao động theo ngành giữa các quốc gia
QUỐC GIA GDP bình quân Tỷ trọng GDP (%) Tỷ trọng lao động ( %)
Dịch Nông Công
(USD) Nông nghiệp Công nghiệp vụ nghiệp nghiệp Dịch vụ
Sweden 52,051 3.4 32.3 64.2 2 24 74
USA 46,000 0.9 20.6 78.5
Switzland 39,800 2.5 34 64.5 4.6 26.3 69.1
Canada 38,200 2.1 28.8 69.1 2 29 79
United Kindom 35,300 0.9 33.6 73.5 1.4 20.6 78
Germany 34,000 0.9 29.6 69.5 2.8 33.4 63.8
Japan 33,800 1.5 25.2 73.3 4.6 27.8 67.7
Malaysia 14,400 8.6 47.8 43.6 13 36 51
Thailand 8,000 10.8 45.3 43.8 49 14 37
China 5,300 11.7 49.2 39.1 43 25 32
Vietnam 2,600 19.4 43.3 38.3 55.6 28.9 25.5

(Nguồn: Cục TMDT và CNTT - bộ công thương, 2007-2008, http://www.ecvn.gov.vn/ )

 2

Theo các số liệu ở Bảng 0.1, các quốc gia có GDP bình quân đầu người cao trên
thế giới cũng là các quốc gia có tỷ trọng GDP trong ngành dịch vụ cao, ví dụ như Anh,
Đức… các quốc gia đầu tiên của cuộc cách mạng công nghiệp cũng có tỷ trọng GDP
trong ngành dịch vụ trên 69% điều này chứng minh dịch vụ trở thành ngành có vai trò
quan trọng trong nền kinh tế phát triển.
Như vậy, định hướng của Đảng Cộng Sản Việt Nam: phát triển ngành dịch vụ,
phát triển kinh tế vùng, kinh tế biển, sử dụng hiệu quả tài nguyên quốc gia là vấn đề
mấu chốt trong phát triển kinh tế, phù hợp với xu thế toàn cầu và thực tế Việt Nam.
Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong toàn bộ nền kinh tế, ở cấp độ vĩ
mô Logistics góp phần mang lại hiệu quả cho hoạt động kinh tế thông qua việc sử dụng
hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, kết nối chu chuyển các nguồn lực giữa các ngành.
Ở các nước trên thế giới, ngành Logistics được Chính Phủ quan tâm ở tầm cỡ quốc gia
có vai trò như một mắt xích quan trọng trong vận hành nền kinh tế.
Việt Nam là một quốc gia có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực để trở thành
trung tâm Logistics của Đông Nam Á, VKTTĐPN có vai trò quan trọng trong nền kinh
tế nhưng hiện tại còn có nhiều bất hợp lý trong tổ chức Logistics làm chi phí xã hội, giá
bán sản phẩm cao do chi phí lưu thông và phân phối (Nomura Research Institute, 2003,
tr. 45). Việc phát triển hệ thống Logistics khoa học góp phần làm giảm chi phí xã hội
và tạo điều kiện phát triển kinh tế biển, phát triển kinh tế vùng, giảm chi phí lưu thông,
tăng sức cạnh tranh của hàng hóa, tăng thêm thu nhập cho nền kinh tế.
Trong Chiến Lược Phát Triển GTVT đến năm 2020 của Bộ GTVT được Thủ
Tướng duyệt tại Quyết Định 206/2004/QĐ-TTg không thấy đề cập đến việc xây dựng
một hệ thống Logistics cho VKTTĐPN.
Nhiều dự án TT Logistics bắt đầu hình thành nhưng mang tính tự phát, thiếu sự
liên kết thành một hệ thống đồng bộ nên chưa phát huy vai trò một cách hiệu quả.
Việc nghiên cứu đề tài này góp phần bổ sung những thiếu sót của việc quy hoạch trên,
đồng thời có ý nghĩa tích cực cho các hoạt động kinh tế và lưu thông hàng hóa.
 3

Mục tiêu nghiên cứu:

Trên cơ sở nghiên cứu tính cần thiết của việc chọn đề tài, mục tiêu nghiên cứu
của đề tài là đạt được các điểm sau:
Thiết lập một sơ đồ bố trí các trung tâm Logistics ưu việt đảm bảo: giảm thiểu
chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp trong khu vực.
Hình thành các tuyến vận tải hợp lý, liên kết trong và ngoài khu vực đảm bảo:
− Nâng cao sản lượng hàng hóa thông qua và giảm chi phí xã hội.
− Phù hợp với quy hoạch hệ thống giao thông vận tải,
− Nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội trong khâu lưu thông hàng hóa.
− Phát huy tối đa thế mạnh của VKTTĐPN trong tầm quốc gia và khu vực.
Phương pháp nghiên cứu:
Luận văn tiếp cận khái niệm Logistics ở góc độ kinh tế vĩ mô, phân tích thực
trạng của ngành Logistics qua ma trận SWOT, tập trung phân tích các điểm yếu và sự
manh mún, thiếu liên kết, dẫn đến chi phí cao và kém hiệu quả trong ngành Logistics.
Phương pháp nghiên cứu: Sử dụng phương pháp tổng hợp thống kê, so sánh,
phân tích định tính, áp dụng các thành quả nghiên cứu của các đề tài khoa học trong
nước và trên thế giới chứng minh cho lập luận và đề xuất hệ thống Logistics thích hợp.
Nguồn dữ liệu thu thập: Chủ yếu là nguồn thông tin thứ cấp từ các báo cáo
thống kê của Bộ, Ban, Ngành, Sở quy hoạch các cấp và được đăng tải trên báo chí, hội
thảo và Internet. Ngoài ra tác giả khảo sát, đo đạc, tính toán các khoảng cách theo thực
địa và theo tỷ lệ trên Bản Đồ Hành Chính các Tỉnh.
Giới hạn đề tài nghiên cứu và phương hướng tiếp tục.
Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong những năm
2002-2009, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức Thương Mại Thế Giới
WTO.
 4

Khu vực nghiên cứu là VKTTĐPN tập trung chính vào 4 tỉnh, thành: TP HCM –
Bình Dương – Bà Rịa Vũng Tàu – Đồng Nai. Đánh giá tầm quan trọng của vùng kinh
tế này với khu vực.
Từ đó hình thành một hệ thống Logistics đảm bảo phục vụ các yêu cầu trên.
Phương hướng tiếp tục nghiên cứu là mô hình quản lý và điều hành hệ thống
Logistics, đào tạo nhân sự nhằm phát triển hệ thống theo kịp xu thế toàn cầu.
Ý nghĩa của việc nghiên cứu.
Hiểu rõ được tổng quan của hệ thống Logistics của các nước trên thế giới và khu
vực, quy mô, trình độ ngành Logistics và lợi ích mà ngành mang lại cho nền kinh tế.
Đánh giá chính xác tầm quan trọng của hệ thống Logistics trong vận hành kinh tế
của VKTTĐPN.
Xây dựng một hệ thống Logistics tiên tiến góp phần khai thông phân phối hàng
hóa trong khu vực và trong vùng, tiết kiệm thời gian và chi phí, nâng cao hiệu quả kinh
tế xã hội, tăng chỉ số GDP cho nền kinh tế.
 5

Chương 1
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGISTICS
1.1.1. Định nghĩa về Logistics.
Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc Hi Lạp: Logistikos- Kỹ năng tính toán,
phản ánh môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm
bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật (do vậy, một số từ điển định nghĩa là hậu
cần) để cho quá trình chính yếu được tiến hành đúng mục tiêu.
Tự điển Websters định nghĩa: “Logistics là quá trình thu mua bảo quản, phân
phối và thay thế con người và trang thiết bị”. Theo American Heritage Dictionary,
Logistics có hai nghĩa: “Logistics là một lĩnh vực hoạt động của quân đội, liên quan
đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các thiết bị cũng như con người”.
Và: “Logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt động” (Đoàn Thị Hồng
Vân , 2006, tr.2).
1.1.2. Phạm vi ứng dụng của thuật ngữ Logistics.
Trên thực tế hiện nay, Logistics được áp dụng trong rất nhiều lĩnh vực của đời sống
con người bao gồm:
− Lĩnh vực quân sự.
− Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại.
− Lĩnh vực kinh tế xã hội.
Trong mỗi một lĩnh vực, Logistics có khái niệm và đóng vai trò khác nhau:
Lĩnh vực quân sự.
Naponeon định nghĩa: Logistics là hoạt động duy trì lực lượng quân đội ở các
chiến trường (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, Tr.3).
Nếu mang ý nghĩa này thì nghiệp vụ Logistics đã được đề cập đến từ hàng trăm
năm trước công nguyên trong cuốn Tôn Tử Binh Pháp, trong các sách sử Trung Hoa,
Hy Lạp, hay La Mã cổ đại dưới hình thức tổ chức điều động quân đội lương thực sao
 6

cho nhanh chóng và hiệu quả nhất, để chiến thắng đối phương. Cuộc tấn công thần tốc
của Vua Quang Trung là cả một nghệ thuật ứng dụng Logistics thành công. Theo Việt
Nam Sử Lược: trong vòng 35 ngày hành quân từ Phú Xuân ra Tam Điệp (500 km) và 5
ngày tiến công thần tốc từ Tam Điệp vào Thăng Long chứng minh cho tính hiệu quả
của việc ứng dụng Logistics trong quân đội. Trong cuộc kháng chiến chống Pháp, Mỹ,
dưới sự chỉ đạo tài tình của Đảng, quân và dân ta đã thiết lập các con đường huyết
mạch: vượt núi, xuyên biển, phối hợp các phương tiện từ thô sơ đến hiện đại, cung cấp
lương thực, khí tài cho tiền tuyến, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước.
Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại.
Theo Đoàn Thị Hồng Vân (2006, Tr.4) thì Logistics được ứng dụng rộng rãi từ
sau đại chiến thế giới lần thứ II cho đến cuối thế kỷ 20 như một chức năng kinh tế chủ
yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực
sản xuất lẫn trong khu vực dịch vụ. Khái niệm Logistics được phát triển qua 3 giai
đoạn:
• Giai đoạn 1: Phân phối vật chất:
Bắt đầu từ thập niên 60 của thế kỷ XX, vấn đề quản lý một cách có hệ thống những
hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo phân phối sản phẩm hàng hóa cho khách
hàng một cách có hiệu quả, những hoạt động đó bao gồm: Vận tải, phân phối, bảo quản
hàng hóa, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói , phân loại dán nhãn… những hoạt động
nêu trên được gọi là phân phối sản phẩm vật chất hay còn có tên là Logistics đầu ra.
• Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics.
Đến giai đoạn thập niên 80, các công ty tiến hành kết hợp quản lý hai mặt: đầu vào
(gọi là cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm chi phí, tăng
thêm hiệu quả của quá trình này và gọi là hệ thống Logistics.
• Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management)
Để quản lý một cách có hiệu quả hơn, khái niệm Logistics đã được mở rộng và
mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp từ người cung cấp đến nhà sản xuất,
 7

khách hàng tiêu dùng sản phẩm, bên cạnh đó là việc lập các chứng từ liên quan, hệ
thống theo dõi, kiểm tra làm tăng thêm giá trị sản phẩm. Khái niệm này siết chặt quan
hệ giữa các đối tác: người sản xuất, người tiêu dùng và bên cung cấp nguyên liệu, dịch
vụ liên quan như: Nhà vận tải, kho bãi, giao nhận, cung cấp công nghệ thông tin.
Tổng hợp các khái niệm về Logistics (Nguyễn Hồng Thanh, 2007) như sau:
• Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản
lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản nguyên liệu, bán thành phẩm và thành
phẩm để đạt hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian, cũng như các thông tin
tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng
cuối cùng nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng
• Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi
phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các
thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn
những yêu cầu của khách hàng.
• Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện
một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm
thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi
ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa
thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
Lĩnh vực kinh tế xã hội.
Trong luận văn này tác giả sẽ tiếp cận Logistics ở tầm vĩ mô và các ứng dụng của
Logistics trong lĩnh vực kinh tế xã hội.
Các tiền đề nghiên cứu:
Logistics có nghĩa là việc tổ chức cung ứng và dịch vụ đối với một hoạt động
phức hợp nào đó (Nguyễn Văn Chương, 2004).
Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/
yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán
 8

buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động
kinh tế (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, tr.8).
Phân tích dưới góc độ vĩ mô:
Logistics là “quá trình tối ưu” : Hoạt động Logistics được thực hiện một cách có
khoa học và hệ thống qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực
hiện, kiểm tra giám sát và hoàn thiện. Như vậy Logistics vĩ mô liên quan đến hầu hết
các Bộ ngành của nền kinh tế: Tài Nguyên Môi Trường – Xây dựng – Giao Thông –
Kế Hoạch Đầu Tư – Nông Nghiệp và Phát Triển Nông Thôn – Thông Tin Truyền
Thông – Công Thương – Khoa học và Công Nghệ - Lao Động và Thương Binh Xã
Hội.
Logistics liên quan đến toàn bộ các nguồn tài nguyên và yếu tố đầu vào của nền
kinh tế bao gồm : tài nguyên, vốn, nguyên, nhiên, vật liệu, lao động, thông tin, công
nghệ, cơ sở hạ tầng giao thông , dịch vụ…
Logistics bàn đến vấn đề “vị trí tối ưu”: Ở đây đòi hỏi Chính Phủ cần phối hợp
các Bộ- Ngành để quy hoạch bố trí hiệu quả, đối tượng là:
o Nguồn tài nguyên.
o Nguồn năng lương .
o Nguồn lao động .
o Vị trí các KCN và các ngành nghề.
o Thị trường.
o TT Logistics.
Logistics bàn đến việc “vận chuyển và dự trữ tối ưu” cho các nguồn lực và hàng
hóa, các nhà kinh tế cần giải bài toán Quy Hoạch Tuyến Tính và Kinh Tế Lượng nhằm
tối thiểu hoá chi phí và thời gian vận chuyển từ: nguồn cung cấp đến nơi chế biến sản
xuất và từ nơi sản xuất đến thị trường tiêu thụ, và phải trả lời được các câu hỏi:
Phương thức vận tải nào được chọn?
Có cần dự trữ không và dự trữ bao nhiêu?
 9

Những loại hàng hóa nào cần vận chuyển phối hợp và bao nhiêu là tối ưu?
Đoàn Thị Hồng Vân (2006, Tr.8) định nghĩa về Logistics như một ngành “khoa
học nghiên cứu việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện những lợi ích và công dụng của
các nguồn tài nguyên cần thiết nhằm giữ vững hoạt động của toàn bộ hệ thống”.
1.1.3. Hệ thống Logistics ứng dụng trong lĩnh vực kinh tế xã hội.
Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô:
Qua phân tích về thuật ngữ Logistics ở trên, tác giả sử dụng ý nghĩa thuật ngữ
Logistics với phạm vi rộng: “Logistics là một ngành dịch vụ giúp tối ưu hóa quá trình
phân phối vận chuyển, dự trữ các nguồn lực giúp các quốc gia và nhân loại phát triển
bền vững và hiệu quả”.

Hình 1.1: Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô

Thị trường

Dòng tài chính và thông tin thị truờng

Dòng tài nguyên và phân phối vật chất

PHÂN PHỐI: Dự trữ- vận chuyển.

SẢN XUẤT – Tạo sản phẩm, vật chất

TỔNG HỢP
Dự trữ, quản lý các nguồn lực.

Nguồn lực của quốc gia

Tài nguyên Vốn tri thức

(Đất đai, (Khoa học, kỹ
Vốn tài chính Nhân lực
khóang sản, ) thuật công nghệ)

.
 10

Trung tâm Logistics:

Là một phức hợp các cơ sở hạ tầng và phương tiện được bố trí tại một điểm nút
trọng yếu nhằm tối ưu hóa các luồng lưu chuyển nguồn lực cho các hoạt động kinh tế
trong một khu vực, thị trường nào đó. TT Logistics có thể là tập hợp các cơ sở vật chất
như sau:
a. Cảng biển- Sea Port.
Cảng biển là một đầu mối giao thông lớn bao gồm nhiều công trình và kiến trúc,
bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi để thực hiện công
việc chuyển giao hàng hóa/ hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền
sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản, gia công hàng hóa và phục vụ tất cả các
nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng (Đặng Quang Liên, 2007, tr. 14).
b. Cảng cạn- ICD:
Điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD) một địa điểm nằm sâu
trong đất liền mà các công ty vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cấp phát vận đơn
của mình cho hàng hoá nhập khẩu được chuyên chở tới đó hoặc những hàng hoá xuất
khẩu từ đó đi. Điểm thông quan nội địa đặt dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan,
được hải quan và các cơ quan có liên quan khác làm các thủ tục cần thiết để đưa vào
nội địa sử dụng, tạm lưu kho hoặc xuất khẩu thẳng. Ngày nay có người sử dụng cụm từ
trên với ý nghĩa là Inland Container Depot: Bến container nội địa (TCHQ, 1996).
c. Kho ngoại quan. (Bounded warehouse).
Kho ngoại quan là khu vực kho, bãi được lập trên lãnh thổ Việt Nam, ngăn cách
với khu vực xung quanh để tạm lưu giữ, bảo quản hoặc thực hiện một số dịch vụ đối
với hàng hoá từ nước ngoài, hoặc từ trong nước đưa vào theo hợp đồng thuê kho ngoại
quan được ký giữa chủ kho và chủ hàng dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan.
Hàng hoá gửi để tạm lưu giữ, bảo quản trong kho ngoại quan nếu là hàng xuất
khẩu là hàng đã làm xong thủ tục hải quan để xuất khẩu; nếu là hàng từ nước ngoài đưa
 11

vào là hàng chờ chuyển tiếp đi nước khác hoặc chờ làm thủ tục nhập khẩu vào Việt
Nam, chưa phải nộp thuế nhập khẩu. Chủ hàng được bảo đảm quyền sở hữu đối với
hàng hoá của mình gửi trong kho ngoại quan (Quy chế kho ngoại quan, 1998)
d. Kho CFS (Container Freight Station).
Nơi người gom hàng nhận chở các lô hàng lẻ từ nhiều chủ hàng, sau đó phân loại,
chỉnh đốn và tập hợp chúng thành lô hàng chung có đủ số hoặc khối lượng để thuê trọn
gói container của người chuyên chở gửi hàng đi theo yêu cầu của các chủ hàng.
e. Bãi container rỗng( Empty Depot).
Là nơi sữa chữa, bảo trì và lưu chứa container rỗng để cung cấp cho khách hàng
đóng hàng.
Các phương thức vận chuyển:
Là cách thức lưu chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, khi phân bố khoa học
các TT Logistics và áp dụng các phương thức vận chuyển hợp lý sẽ tăng được hiệu quả
sử dụng phương tiện và vốn, do vậy chi phí trung chuyển trong hệ thống giảm, chỉ
bằng khoảng 30% chi phí vận chuyển ngoài hệ thống với cùng khoảng cách.
Có các loại hình vận chuyển đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng
không, và đa phương thức (ĐPT).

Đường sắt:

Đường sắt có chi phí cố định cao (tàu, nhà ga, bến bãi) và chi phí biến đổi thấp,
thường thích hợp với các loại hàng có trọng lượng lớn, khối lượng vận chuyển nhiều,
cự li vận chuyển dài. Mặt hạn chế của vận chuyển đường sắt là kém linh hoạt: Tàu hỏa
chỉ có thể cung cấp dịch vụ từ ga này tới ga kia, chứ không thể đến tận kho (Door to
Door) theo yêu cầu của khách hàng. Ngoài ra, tàu hỏa thường đi, đến theo lịch trình cố
định, tần suất khai thác các chuyến thấp. Chính vì những đặc trưng này, nên mặc dù có
giá cước thấp, đường sắt vẫn chưa được áp dụng trong Logistics như một phương thức
vận tải độc lập, mà thường được phối hợp sử dụng với các phương tiện khác.
 12

Đường thủy
Đường thủy (gồm đường biển và đường sông) có chí phí cố định trung bình (tàu
và thiết bị trên tàu) và chi phí biến đổi thấp (khả năng vận chuyển khối lượng hàng
lớn), do đó đây là phương tiện có tổng chi phí thấp, thích hợp với những thứ hàng cồng
kềnh, lâu hỏng, giá trị thấp (vật liệu xây dựng, than đá, cao su) và hàng rời (cà phê,
gạo), trên các tuyến đường trung bình và dài.
Tuy nhiên, đường thủy có hạn chế là tốc độ chậm, chịu ảnh hưởng của thời tiết và
các tuyến đường vận chuyển (phụ thuộc vào mạng lưới sông ngòi và bến cảng). Tính
linh hoạt của vận chuyển đường thủy không cao, mức độ tiếp cận thấp.
Đối với vận chuyển thương mại quốc tế, đây lại là phương tiện thống trị, đặc biệt
là khi có sự ra đời của các loại tàu biển lớn, hiện đại có khả năng chinh phục được
thiên nhiên ở mức độ nhất định. Hiện nay có khoảng hơn 50% giá trị tính bằng tiền và
90% khối lượng hàng giao dịch trên toàn cầu là sử dụng đường biển. Cùng với quá
trình toàn cầu hoá, vận tải biển sẽ ngày càng phát triển và phổ biến. Tuy nhiên, chi phí
vận tải đường biển hiện tại của Việt Nam vẫn nằm trong số những nước cao nhất trong
khu vực, gây ảnh hưởng không nhỏ tới sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam.
Đường bộ:
Đường bộ có chi phí cố định thấp (ô tô) và chi phí biến đổi trung bình (nhiên liệu,
lao động, và bảo dưỡng phương tiện). Ưu điểm nổi bật của đường bộ là có tính cơ động
và tính tiện lợi cao, có thể đến được mọi nơi, mọi chỗ, với lịch trình vận chuyển rất
linh hoạt. Bởi vậy, đây là phương thức vận chuyển nội địa phổ biến, cung cấp dịch vụ
nhanh chóng, thích hợp với những lô hàng vừa và nhỏ, nhưng giá cước cao.
Theo thống kê (Phụ lục 2), lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ tăng đều
qua mỗi năm, với nhiều loại hình dịch vụ đa dạng và số lượng nhà cung cấp đông đảo.
Phương thức vận chuyển này là một bộ phận quan trọng trong hệ thống Logistics
của nhiều doanh nghiệp vì khả năng đáp ứng hiệu quả các yêu cầu của khách hàng.
 13

Đường hàng không

Đường hàng không có chi phí cố định cao (máy bay, và hệ thống điều hành) và
chi phí biến đổi cao (nhiên liệu, lao động, sửa chữa bảo hành). Có tốc độ nhanh nhất,
an toàn, nhưng vì chi phí rất cao, nên thường chỉ thích hợp với những mặt hàng mau
hỏng, gọn nhẹ, có giá trị lớn, nhất là khi có yêu cầu vận chuyển gấp. Dịch vụ tương đối
linh hoạt, có tính cơ động cao, có thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng
hoá về mặt thời gian và tần suất bay trên một tuyến đường. Sự hấp dẫn của dịch vụ vận
tải hàng không chính là vận tốc vượt trội của nó so với các phương tiện khác trong suốt
hành trình, đặc biệt đối với khoảng cách xa. Trong thương mại quốc tế, đường hàng
không vận chuyển khoảng 20% giá trị hàng hóa toàn cầu.
Bên cạnh cước vận tải cao, hàng không còn bị hạn chế bởi thủ tục kiểm tra hàng
hóa và chứng từ khá phức tạp, mất nhiều thời gian. Mức độ tiếp cận thấp, chỉ dừng ở
các sân bay. Hơn nữa, khối lượng vận chuyển bị hạn chế bởi dung tích khoang chứa
hàng và tải trọng chuyên chở của máy bay.
Vận chuyển đa phương thức (ĐPT).
Là hình thức một công ty vận tải sẽ cung ứng dịch vụ phối hợp ít nhất hai loại
phương tiện vận tải, sử dụng một chứng từ duy nhất và chịu trách nhiệm hoàn toàn về
quá trình vận chuyển hàng hóa.
Trong những năm gần đây, vận tải ĐPT không ngừng phát triển nhanh chóng.
Những lợi ích rõ ràng về kinh tế và quá trình toàn cầu hóa là các động lực chính cho
loại hình vận chuyển này nở rộ. Các dịch vụ vận chuyển ĐPT có được là do sự hợp tác
giữa các hãng vận tải để phối hợp những dịch vụ riêng lẻ của họ lại với nhau. Các đại lí
vận tải, các TT môi giới thường được sử dụng để phối hợp các phương tiện và tạo ra
các loại dịch vụ trọn gói, cung ứng sự thuận tiện cho chủ hàng.
Vận chuyển ĐPT lợi dụng được ưu thế vốn có của mỗi loại phương tiện, và do đó
có thể cung ứng dịch vụ vận tải thống nhất với tổng chi phí thấp nhất. Đây thực sự là
một cuộc cách mạng trong vận tải hàng hoá nói riêng và trong Logistics nói chung.
 14

Trong đó, việc tiêu chuẩn hoá và thống nhất bao bì Logistics, đặc biệt là quá trình
container hóa là một yếu tố quan trọng làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong
thế kỉ 20. Malcolm McLean, người sáng lập tập đoàn vận tải SeaLand, cũng là người
đầu tiên phát minh ra container và đã rất thành công trong việc thương mại hóa sử
dụng container từ những năm 1950, ở New Jersey, Hoa Kỳ (Nguyễn Vũ, 2007) .
Container là các loại thùng chứa hàng đặc biệt (thùng tải), có kích thước được
tiêu chuẩn hoá (độ dài 20ft = 6,1m; 40ft = 12,2m và 45ft = 13,7m), có kết cấu bền chắc
để có thể sắp xếp tiện lợi và vững vàng trên các tàu container, toa xe lửa hay xe tải
chuyên dụng và cho phép sử dụng nhiều lần. Sức chứa container (của tàu, cảng, v.v.)
được đo theo TEU (twenty-foot equivalent units). TEU là đơn vị đo của hàng hoá
tương đương với một container tiêu chuẩn 20ft (dài) * 8ft (rộng) * 8ft (cao). Kết hợp
với mâm tải (pallet), việc sử dụng container trong vận chuyển hàng hoá có những ưu
điểm nổi bật sau:
Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vận
chuyển; Rút ngắn thời gian bốc dỡ, chất xếp hàng hóa khi chuyển tải; Giải phóng
nhanh phương tiện vận tải, Hàng hóa được đưa từ cửa tới cửa rất thuận tiện.
Đảm bảo an toàn hàng hoá, tránh đổ vỡ, hao hụt, xáo trộn, mất cắp... trong quá
trình giao nhận, vận chuyển nhờ có vỏ bọc bền chắc của container; Đỡ tranh chấp
khiếu nại ; Tiết kiệm chi phí bao bì; Tận dụng được dung tích của phương tiện do giảm
được những khoảng trống. Có nhiều khả năng phối hợp với dịch vụ vận tải ĐPT.
Căn cứ vào đặc tính của các phương thức vận chuyển và kinh nghiệm công tác
trong ngành vận tải đa phương thức, tác giả đề xuất bảng xếp hạng (xem Bảng 1.1), thể
hiện sự so sánh giữa các loại phương tiện vận chuyển hàng hóa theo 6 tiêu thức về: tốc
độ, an toàn-tin cậy, năng lực vận chuyển, tính linh hoạt, chi phí xã hội (kẹt xe, tai nạn).
Tuy nhiên bảng xếp hạng này hoàn toàn chỉ mang tính tương đối, việc lựa chọn loại
đường vận chuyển /phương tiện nào còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố cụ thể như đặc
 15

điểm mặt hàng, qui mô lô hàng, yêu cầu về địa điểm và thời gian giao hàng của khách
hàng của từng lô hàng vận vận chuyển khác nhau.
Bảng 1.1: Xếp hạng đặc điểm của các phương thức vận chuyển hàng hoá

Phương thức/ Chỉ tiêu Hàng Đuờng Đường Đường Container

không sắt bộ thủy ĐPT

Chi phí 5 3 4 1 2

Tốc độ 1 3 2 5 4

Năng lực vận chuyển 5 3 4 1 2

An toàn- Tin cậy 1 3 4 5 2

Linh hoạt 3 4 1 5 2

Chi phí xã hội 1 3 5 2 4

Tổng 16 19 20 20 14

Xếp hạng: 1 là tốt nhất, nhanh nhất, và rẻ nhất; 5 là tồi nhất, chậm nhất, và đắt nhất

Hệ thống Logistics:
Là nhóm các cách tiếp cận để liên kết các nguồn cung ứng, nhà sản xuất, thị
trường, TT Logistics để toàn bộ các nguồn lực, sản phẩm được phân phối chính xác
nhằm tối thiểu hóa chi phí xã hội và tối ưu hóa các yêu cầu của nền kinh tế.
Hệ thống Logistics là sự chi tiết hóa, liên kết các TT Logistics đã được quy
hoạch bằng các kênh trung chuyển tốt nhất nhằm phát huy tối đa hiệu quả của việc
cung ứng về thời gian, chi phí. Lấy TT là cảng biển, sân bay (tùy theo từng điều kiện)
hệ thống Logistics bao gồm:
a. Điểm nút của hệ thống.
− TT Logistics cấp độ A: Nằm sát cảng, sân bay: là cấp độ cao nhất, đảm nhiệm
chức năng như một cảng , bãi container rỗng, kho ngoại quan, kho CFS.
 16

− TT Logistics cấp độ B: Tại các điểm trọng yếu, cấp thấp hơn, đảm nhiệm chức
năng như ICD, bãi container rỗng, kho ngoại quan, kho CFS.
− TT Logistics cấp độ C: Cấp thấp nhất: bao gồm: kho ngoại quan, kho CFS, kho
chứa hàng, trạm vận tải ...
Mỗi TT Logistics đảm nhiệm một thị trường riêng mà TT đó có thế mạnh, TT
Logistics A có vị trí chiến lược trong điều tiết hàng hóa cho các TT địa phương B và C.
b. Kênh của hệ thống: gồm 2 loại: kênh trung chuyển và kênh phân phối
− Kênh trung chuyển: Là kênh kết nối các TT Logistics với nhau, được phối hợp
chặt chẽ với nhau, được chuyên biệt hóa nhằm tối ưu chi phí và thời gian. Kênh
trung chuyển luôn mang tính chiến lược và đòi hỏi ưu tiên tối đa. Do tầm quan
trọng hệ thống nên sự liên kết giữa các TT Logistics luôn bao gồm toàn bộ các
kênh trung chuyển ĐPT: thủy, bộ, sắt, có thể bổ trợ và thay thế nhau một cách
linh hoạt.
− Kênh phân phối: Là kênh kết nối giữa các TT Logistics và các điểm tiêu thụ,
thông thường các kênh này là đường bộ do tính chất, linh hoạt và bao phủ rộng
khắp của mạng lưới này.
Nguyên tắc phân bổ các TT Logistics luôn phải kèm theo việc quy hoạch đồng bộ
các kênh trung chuyển nhằm kết nối các TT hoạt động hiệu quả hơn và giảm thiểu các
thao tác không cần thiết. Do vậy các TT Logistics phải có hệ thống giao thông tốt hỗ
trợ mới phát huy vai trò của mình, đường bộ có nhiều bất cập về tải trọng, kẹt xe…
đường sông thì phụ thuộc vào yếu tố tự nhiên: độ sâu, luồng tuyến hạn chế…, nên khi
xây dựng hệ thống Logistics cần lưu ý xây dựng các tuyến đường sắt kết nối được các
TT Logistics, các KCN, như vậy hệ thống Logistics mới phát huy hiệu quả thực tế của
nó. Mô hình hệ thống Logistics được trình bày ở Hình 1.2.
 17

Hình 1.2: Hệ thống Logistics của nền kinh tế

Cảng Kênh trung chuyển

Sân
Biển bay
TT Logistics
cao cấp A

A1 A2 A3

Kênh trung chuyển

B1

TT Logistics
thứ cấp B B2

Kênh phân phối

B3 Nguồn
C1
lực
 18

1.1.4. Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế.
Ngành Logistics có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại và
có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàn cầu. Phần giá trị
gia tăng do ngành Logistics tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ dưới
những khía cạnh sau:
Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu.
Thông qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng
thị trường hàng hóa trong nền kinh tế hiện đại, sự tăng trưởng về sản lượng hàng hóa
XNK đã làm cho phạm vi thị trường giao thương quốc tế ngày càng mở rộng và làm
tăng nhanh nhu cầu lưu thông hàng hóa và dịch vụ Logistics. Công nghệ sản xuất và
lưu thông hàng hóa đã chuyển biến phức tạp và hiện đại hơn, các nhà máy liên hợp
thay thế cho những nhà máy đơn. Các phương thức vận chuyển tiên tiến thay thế cho
phương thức cũ. Nhu cầu về một hệ thống Logistics hiện đại sẽ giúp các quốc gia làm
chủ được toàn bộ năng lực XNK của mình qua việc liên kết các hoạt động cung cấp,
sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ
hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu. Đối với nhiều quốc gia, Logistics là một ngành
quan trọng đóng góp vào GDP. Tận dụng lợi thế sẵn có, Singapore đã đầu tư xây dựng
hệ thống cảng biển và TT Logistics kết nối, lưu chuyển hàng hóa giữa châu Á và toàn
cầu. Trong những năm gần đây, nhận thức được vai trò liên kết của Logistics. Trung
Quốc đã tiến hành cải cách ngành Logistics: số lượng các công ty Logistics 3PL1 tăng
lên rất nhanh. Doanh thu từ hoạt động Logistics năm 2005 là 5,800 tỷ USD, tăng
25,4% so với năm 2004. Trung quốc cũng xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cho ngành
Logistics: Đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, hàng không và hệ thống kho
bãi, các TT Logistics lớn tầm cỡ thế giới tại Bắc Kinh và Thượng Hải. Thiên Tân cũng

1
3PL: Bên thứ 3: Là người thay mặt chủ hàng làm nhiều dịch vụ nhằm kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn
trữ, xử lý thông tin để mang lại tối ưu cho dây chuyền cung ứng của khách hàng.
 19

coi Logistics như một ngành mũi nhọn của tỉnh và ban hành nhiều chính sách hỗ trợ
phát triển (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, tr.34).
Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất và kinh doanh.
Logistics hỗ trợ sự di chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý một
cách hiệu quả, tạo thuận lợi trong việc mua bán các loại hàng hóa và dịch vụ. Nếu hàng
hóa không đến đúng thời điểm, không đến đúng các vị trí và với các điều kiện mà
khách hàng cần thì sẽ làm mọi hoạt động kinh tế trong chuỗi cung ứng bị vô hiệu.
Tiết kiệm và giảm chi phí trong lưu thông và phân phối.
Với tư cách là các tổ chức kinh doanh cung cấp các dịch vụ Logistics chuyên
nghiệp, các doanh nghiệp Logistics tiết kiệm tối đa về thời gian và tiền bạc cho các quá
trình lưu thông phân phối trong nền kinh tế.
Trong kinh tế vĩ mô, việc tổ chức hợp lý hệ thống Logistics góp phần tạo sự
dòng chu chuyển hàng hóa thuận lợi từ đó các tổ chức kinh doanh dịch vụ Logistics dễ
dàng hơn trong việc phục vụ cho các khách hàng của mình (xem Phụ Lục 5).
Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế.
Trong thời đại toàn cầu hóa, thương mại quốc tế là sự lựa chọn tất yếu cho mọi
quốc gia trong tiến trình phát triển đất nước. Các giao dịch quốc tế chỉ thực hiện được
và mang lại hiệu quả khi dựa trên một hệ thống Logistics rẻ tiền và chất lượng cao. Hệ
thống này giúp cho mọi dòng hàng hóa được lưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia
này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứng kịp thời, phân phối chính xác, chứng từ tiêu
chuẩn, thông tin rõ ràng.

Quan hệ mật thiết với các ngành của nền kinh tế:
Là một bộ phận trong GDP, Logistics ảnh hưởng đáng kể đến tỷ lệ lạm phát, tỷ
lệ lãi suất, năng suất, chi phí, chất lượng và hiệu quả, cũng như các khía cạnh khác của
nền kinh tế.
 20

1. 2. PHƯƠNG PHÁP LUẬN

1.2.1. Mô hình quản trị Logistics tích hợp (Intergrated Logistics Management).
Nhiệm vụ quan trọng của quản trị Logistics là giảm chi phí trong khi vẫn đảm
bảo chất lượng lưu chuyển hàng hóa. Các ngành kinh doanh khác nhau có mức chi phí
Logistics khác nhau. Trong nhiều ngành, chi phí Logistics có thể vượt quá 25% chi phí
sản xuất. Do đó, nếu quản trị Logistics tốt có thể tiết kiệm được chi phí đáng kể, góp
phần tăng hiệu quả của nền kinh tế và góp phần tăng hiệu quả nguồn vốn. Tổng chi phí
Logistics được hình thành từ 6 loại chi phí chủ yếu:
Chi phí dịch vụ khách hàng- Eser: Bao gồm các chi phí để hoàn tất những yêu
cầu của đơn đặt hàng (phân loại, kiểm tra, bao bì đóng gói, dán nhãn…); chi phí để
cung cấp dịch vụ, hàng hóa; chi phí để giải quyết tình huống hàng bị trả lại… chi phí
dịch vụ khách hàng liên quan mật thiết với các khoản chi phí vận tải, chi phí dự trữ và
chi phí cho công nghệ thông tin.
Chi phí vận tải- Efre: Là một trong những khoản lớn nhất trong chi phí Logistics
và chịu sự ảnh hưởng của nhiều yếu tố như: loại hàng hoá, quy mô lô hàng, tuyến
đường vận tải… Chi phí vận tải của một đơn vị hàng hoá (cước phí) tỷ lệ nghịch với
khối lượng vận tải và tỷ lệ thuận với quãng đường vận chuyển.
Chi phí quản lý kho bãi- Estor: Nhằm đảm bảo cho các nghiệp vụ kho được diễn
ra suôn sẻ, trong một số trường hợp bao gồm cả chi phí thiết kế mạng lưới kho, chi phí
khảo sát, chọn địa điểm và xây dựng kho hàng. Tuy nhiên số lượng kho hàng có ảnh
hưởng đến dịch vụ khách hàng và doanh thu của công ty nên cần phân tích, tính toán
kỹ lưỡng để cân bằng giữa chi phí quản lý kho, chi phí dự trữ, chi phí vận tải với khoản
doanh thu có thể bị tăng hoặc giảm tương ứng khi quyết định số lượng kho cần có
trong hệ thống Logistics.
Chi phí xử lí đơn hàng và hệ thống thông tin- EInf : Để hỗ trợ dịch vụ khách hàng
và kiểm soát chi phí một cách hiệu quả cần bỏ ra một khoản không nhỏ để trao đổi
thông tin với khách hàng và các bộ phận có liên quan nhằm giải quyết đơn đặt hàng,
 21

thiết lập các kênh phân phối, dự báo nhu cầu thị trường. Chi phí này cũng liên quan
đến chi phí quản lý kho, dự trữ, sản xuất…
Chi phí thu mua- EPur (để có lô hàng đủ theo yêu cầu): Khoản chi phí này dùng
cho thu gom, chuẩn bị hàng cung cấp cho khách. Bao gồm nhiều khoản chi phí nhỏ:
Xây dựng cơ sở gom hàng; Tìm nhà cung cấp ; Mua và tiếp nhận nguyên vật liệu…
Chi phí dự trữ- Ehold: Hoạt động Logistics tạo ra chi phí dự trữ. Chi phí này
tăng giảm tuỳ theo số lượng hàng hoá dự trữ nhiều hay ít. Có 4 loại chi phí dự trữ:
(1)Chi phí vốn hay chi phí cơ hội. (2)Chi phí dịch vụ dự trữ, gồm cả bảo hiểm và thuế
đánh trên lượng dự trữ. (3)Chi phí mặt bằng kho bãi, (4)Chi phí để phòng ngừa rủi ro,
khi hàng hoá bị lỗi thời, mất cắp hư hỏng…
Giữa các loại chi phí Logistics có mối quan hệ tương hỗ, tác động qua lại và ảnh
hưởng lẫn nhau, chi phí nọ ràng buộc hữu cơ với chi phí kia được trình bày ở Hình 1.3.

Hình 1.3:Mối quan hệ giữa các loại chi phí Logistics

DÞch vô KH

Mua hμng Quản Lý Kho b·i

VËn t¶i Dù tr÷

Xö lÝ ®®h & ttin

Nguồn : (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006. Tr.31)

 22

Về bản chất, Logistics là một chuỗi tích hợp nhiều hoạt động kinh tế nhằm tối ưu
hoá vị trí và quá trình lưu chuyển, dự trữ nguồn lực từ điểm đầu cho đến điểm cuối,
nên nếu thay đổi chi phí tuỳ tiện ở từng khâu riêng lẻ, chưa chắc đã đạt được kết quả
mong muốn. Giữa các hoạt động Logistics có liên quan mật thiết với nhau, giảm chi
phí ở khâu này có thể tăng chi phí ở khâu khác. Do vậy, để giảm chi phí Logistics, nhà
nghiên cứu phải tìm cách giảm tổng chi phí xuống mức thấp nhất trong điều kiện cho
phép trong khi có thể lựa chọn được nhiều mức dịch vụ khách hàng với các cấu trúc
dịch vụ khác nhau.
Xuất phát từ góc độ này, (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, tr.74,82) đưa ra quan
điểm Quản Trị Logistics Tích Hợp (quan điểm Tiếp Cận Hệ Thống), là một nguyên lý
cơ bản trong quản trị Logistics hiện đại. Quan điểm này cho rằng: tất cả các chức năng
và các hoạt động cần được nhận thức dưới cùng những điều kiện ảnh hưởng và bị ảnh
hưởng, các thành phần và các hoạt động của nó luôn tương tác lẫn nhau. Logistics là
một chuỗi các hoạt động được liên kết nhau, với mục tiêu quản trị các dòng hàng hóa
liên tục vào các tổ chức trong chuỗi. Như vậy, nếu quản lý tốt thì hiệu quả đầu ra của
một chuỗi liên kết sẽ lớn hơn hiệu quả mà các thành phần riêng rẽ của nó mang lại.
Quan điểm Quản Trị Logistics Tích Hợp đề cập đến việc quản lý nhiều hoạt động
như một hệ thống hợp nhất. Tổng chi phí Logistics có thể giảm bằng cách phối hợp
một loạt các hoạt động Logistics có liên quan như dịch vụ khách hàng, vận chuyển, nhà
kho, dự trữ, quá trình đặt hàng, hệ thống thông tin kế hoạch sản xuất và mua sắm. Nếu
không có sự phối hợp có thể dẫn đến làm tăng chi phí cho khâu đó và gây ra những
thiệt hại lớn cho toàn hệ thống. Trong hệ thống Logistics, nếu hợp nhất vận tải và kho
bãi với nhau sẽ tạo ra hiệu quả cao: toàn bộ giá cước vận tải sẽ giảm xuống vì số
lượng chuyên chở tăng lên, chi phí chạy rỗng phương tiện và các chi phí trung chuyển,
tác nghiệp giảm xuống. Điều này cho phép các kế hoạch chuyên chở của công ty và
nhà vận tải có hiệu quả cao hơn. Quan điểm này chi phối các phương pháp và cách
thức để tối ưu hóa tổng chi phí Logistics.
 23

Tổng chi phí Logistics được tính một cách đơn giản qua công thức:
Elog= Eser+ Efre + Estor + Einf + Epur + Ehold

Trong đó: Elog là Tổng chi phí Logistics, các E… là các chi phí cấu thành
Để giảm tổng chi phí không đơn giản là giảm cục bộ các chi phí cấu thành để đạt
được mục tiêu mong muốn mà cần xem xét tất cả các chi phí này trong mối tương quan
đánh đổi (Trade-off)2, hay sự thay thế lẫn nhau để tìm ra phương án có chi phí thỏa
đáng. Chính vì vậy các nhà quản trị Logistics coi sự hợp nhất các hoạt động Logistics
tập trung chủ yếu vào kỹ thuật phân tích và tính toán chi phí thay thế giữa các hoạt
động hợp thành để chọn ra các phương án phối hợp tối ưu. Đây cũng là quan điểm
xuyên suốt đề tài.
1.2.2. Quan điểm hiệu quả kinh tế xã hội trong thiết lập hệ thống Logistics.
Khi thiết lập hệ thống Logistics cho VKTTĐPN, tác giả sẽ đặt hiệu quả kinh tế xã
hội lên trên khi phân tích chi phí Logistics. Trong cùng một thời điểm, với điều kiện
bình thường của nền kinh tế thì các chi phí mua hàng, xử lý thông tin, dịch vụ khách
hàng, và dự trữ có tác động ít đến chi phí Logistics. Tác giả sẽ tiến hành phân tích hiệu
quả kinh tế xã hội và chi phí Logistics:
Chi Phí Vận tải Efre:
o Gọi FX là chi phí vận tải từ đầu hệ thống đến thị trường tiêu thụ X.
o FAX , FBX, FCX : Chi phí vận tải (Freight) từ TT A, B, C đến nơi tiêu thụ
X.
Chi Phí kho bãi Estor: Gồm hai loại chi phí là lưu kho và tác nghiệp.
o HAX , HBX, HCX Chi phí tác nghiệp( Handling Cost) từ các TT A, B, C
đến nơi tiêu thụ X. Phí này bao gồm các chi phí giám sát, xếp dỡ tương
ứng với các hình thức phân phối của các TT A, B, C.
o SA, SB, SC Phí lưu kho (Storage Cost) tại A, B, C.

2
Tương quan đánh đổi (Trade-off) : Sự cân bằng nhiều yếu tố khác nhau để đạt được sự hợp nhất tối ưu.
 24

ELog: Logistics Expense: Chi phí Logistics.

ILog: Logistics Income: Thu nhập từ hoạt động Logistics.
LE: Economics Loss : Thiệt hại kinh tế xã hội là các chi phí mà nền kinh tế và
xã hội phải trả khi phương thức phân phối nào đó ứng dụng
Є : Effectiveness : Hiệu quả kinh tế xã hội
Có nhiều cách lưu chuyển giữa A<->X nên phải tính toán đến chi phí Logistics:
Phân phối trực tiếp : Dùng phương tiện vận chuyển trực tiếp từ TT A đến X:
Chi phí Logistics ELog: Cho việc lưu chuyển trực tiếp sẽ là:
ELog = EAX = SA + HAX + FAX
Chi phí vận chuyển sẽ tăng dần tùy theo bán kính địa lý hay địa hình khó
khăn… Đến lúc nào đó tính hiệu quả của TT A mất đi: Do tăng tổng chi phí, mất chủ
động nguồn hàng, thì thay vào đó người ta sẽ chuyển sang sử dụng phương thức mới.
Phân phối gián tiếp:
Sử dụng TT Logistics B để điều tiết hàng, mối liên hệ giữa A và B là mối liên
hệ hệ thống.
ELog = EABX= SB+( HAB + HBX)+ (FAB + FBX)
Sử dụng TT Logistics C để điều tiết hàng, mối liên hệ giữa A ,B, C là mối liên
hệ hệ thống.
ELog = EABCX= SC+( HAB + HBC+ HCX)+ (FAB + FBC+ FCX).
Khi so sánh các phương án phân phối cho một tập hợp thị trường, người ta tính
toán đến hiệu quả kinh tế mà phương án đó mang lại cho thị trường đó, hiệu quả này
tính bằng thu nhập từ việc thực hiện quá trình phân phối sản phẩm đến điểm cuối trừ
đi chi phí Logistics và thiệt hại kinh tế mà phương thức đó mang lại.
Є = ILog - ELog .- LE .
Mỗi TT sẽ hình thành lên một thị phần riêng mà tại khu vực đó hiệu quả kinh tế
của TT là tối ưu, đồng thời thiết lập bán kính phân phối và đường giới hạn mà tại đó
hiệu quả kinh tế của các phương thức bằng nhau (xem hình 1.4).
 25

Hình 1.4: Mô hình hệ thống Logistics theo chi phí

Trung tâm Logistics

cấp độ B
B3

Thị trường cung

cấp của B1:
KCN, nhà máy,
NTD
TT của hệ thống Logisticscs:
Cảng biển – Trung tâm
Logistic
B3 B1

Thị truờng cung cấp

của A:
KCN, nhà máy, NTD –
TT Logistics cấp độ B
B2

Giới hạn hiệu quả

vận chuyển

Mô hình hệ thống Logistics sẽ lấy hiệu quả kinh tế xã hội làm nền tảng, ứng dụng
quan điểm quản trị Logistics tích hợp để xây dựng các TT Logistics với vị trí tối ưu, có
thể kết nối được nhiều phương thức vận chuyển nhất nhằm phát huy thế mạnh của từng
phương thức. Tập trung được nghiệp vụ xử lý đơn hàng và thông tin, các tác nghiệp
kho bãi để giảm thiểu tổng chi phí.
 26

Chương 2
HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VKTTĐPN
2.1. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU-VKTTĐPN.
2.1.1. Lịch sử hình thành VKTTĐPN.
Sau Đại Hội Đại Biểu toàn quốc lần thứ VI của Đảng Cộng Sản Việt Nam, với
chủ trương tạo ra những tam giác kinh tế phát triển, tạo động lực cho khu vực và cả
nước, 3 tam giác kinh tế được thành lập: miền Bắc (Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh)
với thủ đô Hà Nội là hạt nhân, miền Trung (Huế - Quảng Nam Đà Nẵng - Quảng Ngãi)
với TP Đà Nẵng là hạt nhân và miền Nam (TP HCM - Đồng Nai - Bà Rịa-Vũng Tàu)
với TP HCM là hạt nhân.
Năm 1998, Thủ tướng chính phủ ký “Quyết định số 44/1998/QĐ/TTG ngày 23/2
về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội VKTTĐPN” tại điều 1
bao gồm 4 tỉnh thành : TP HCM - Bình Dương – Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu.
Năm 2004, theo quyết định số 146/2004/QĐ-TTg , VKTTĐPN được mở rộng
phạm vi hành chính gồm 7 tỉnh thành: TP HCM - Bình Dương – Đồng Nai - Bà Rịa
Vũng Tàu - Bình Phước – Tây Ninh – Long An.
Đến năm 2005 Chính Phủ bổ sung Tiền Giang danh sách các tỉnh trong
VKTTĐPN.
Như vậy đến ngày 16/4/2009 Chính Phủ phê duyệt đề án thành lập vùng kinh tế
trọng điểm ĐBSCL bằng Quyết định 492/QĐ-TTG thì VKTTĐPN là vùng kinh tế lớn
nhất trong 4 vùng kinh tế trọng điểm của cả nước.
2.1.2. Vai trò của VKTTĐPN.
Trung tâm giao lưu quốc tế và của quốc gia.
VKTTĐPN có địa thế hết sức quan trọng là TT giao lưu quốc tế, là cửa ngõ giao
thông của khu vực Đông Nam Á, là đầu mối giao thông đường biển, VKTTĐPN có hệ
thống cảng biển lớn nhất cả nước là 14 cảng (VPA, 2007) (Xem Hình 2.1).
 27

Hình 2.1: Cụm cảng VKTTĐPN trong hệ thống cảng biển quốc gia.

VKTTĐPN Cửa
ngõ của Quốc gia

Nguồn: Portcoast.
 28

Nếu lấy hệ thống cảng biển là trung tâm thì VKTTĐPN có điều kiện kết nối giao
thông với miền Đông, miền Tây Nam Bộ với các tỉnh, thành trong nước thông qua hệ
thống đường thủy nội địa, hệ thống đường sắt, đường bộ và đặc biệt là điểm quan trọng
thông thương giữa Việt Nam và nhiều quốc gia khác trên thế giới:
Đầu tư nước ngoài vào VKTTĐPN chiếm tỷ trọng cao nhất trong toàn quốc (xem
Hình 2.2):
Hình 2.2: Tình hình đầu tư vào Việt Nam.

ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGÒAI VÀO CÁC

TỈNH TÍNH ĐẾN 12/2006

TP. Hồ Chí
Tỉnh khác Minh
22% 24%

HảiPhòng BR-VT
8% 4%
Hà Nội Bìnhdương
17% 10%
ĐồngNai
15%

Nguồn: Frost& Sullivan, 2007, tr.24.

Trung tâm khoa học công nghệ thương mại, dịch vụ, tài chính.
Theo Bảng 0.1 , các quốc gia có GDP cao nhất đều có tỷ lệ thu nhập từ ngành
dịch vụ cao trên 65%. Tỉ trọng đóng góp của VKTTĐPN trong GDP của Việt Nam
tăng từ 24,6% năm 1990 lên 28,9% năm 1995, 31,1% năm 1999 lên gần 32% vào năm
2002. Tỉ trọng này năm 2006 chiếm đến 35-36%, là mức đóng góp cao nhất cho GDP
quốc gia.(TTNCKTMN, 2008).
 29

TP HCM là một đô thị lớn, hiện đại nhất cả nước có GDP tuyệt đối năm 2008 là
289,550 tỷ đồng chiếm 19,47% GDP cả nước là 1,487,000 tỷ đồng (Báo cáo TP HCM,
2008).
TP HCM có số lượng các nhà khoa học và các viện nghiên cứu đứng thứ 2 sau Hà
Nội. GDP năm 2006 của lĩnh vực dịch vụ chiếm tỷ trọng 51,1%. Dẫn đầu cả nước về
số lượng ngân hàng và doanh số quan hệ tài chính tín dụng. Tổng tài sản của các ngân
hàng trên địa bàn tăng gấp 2,1 lần so với cuối năm 2006, tốc độ tăng trưởng bình quân
hàng năm là 57% (Nguyễn Hòa Bình, 2009) và TP HCM được đánh giá là là hạt nhân
của VKTTĐPN trong vai trò này nên các nhà đầu tư đều chọn TP HCM là điểm đầu tư.
Tập đoàn Berjaya Malaysia xây dựng TT tài chính lớn nhất Việt Nam trị giá
930,000,000 USD vào quý I năm 2008. Hầu hết các quỹ đầu tư lớn đều có trụ sở tại TP
HCM: Dragon Capital, Vinacapital, Indochina Capital, Mekong Capital, Banklnvest….
TP HCM thu hút được nhiều dự án khổng lồ do có nhiều chính sách ưu đãi, khuyến
khích đầu tư, mở rộng hợp tác kinh doanh, đặc biệt là thu hút đầu tư vào các ngành
dịch vụ cao cấp và công nghệ cao.
Trung tâm năng lượng.
Trung tâm điện lực Phú Mỹ (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu), Nhà máy Điện Bà Rịa,
Hiệp Phước (tổng công suất điện năng chiếm trên 30% tổng công suất điện năng cả
nước), Công trình Khí – Điện – Đạm Cà Mau và TT điện lực Nhơn Trạch.
Trung tâm công nghiệp.
Với tổng số 70 KCN trong thời điểm hiện nay tập trung vào các tỉnh:
− Bình Dương: Đang hoạt động: 25 KCN.
− Đồng Nai: Đang hoạt động: 17 KCN
− TP HCM: 17 KCN.
− Bà Rịa Vũng tàu: 11 KCN.
 30

Các vai trò trên có mối liên hệ mật thiết 4 tỉnh thành : TP HCM - Đồng Nai -
Bình Dương và Bà Rịa Vũng Tàu là 4 địa phương mạnh nhất của VKTTĐPN do vậy
đề tài cũng tập trung nghiên cứu hệ thống Logistics chủ yếu trong khu vực này.
2.2. HÀNG HÓA THÔNG QUA VKTTĐPN – CHI PHÍ LOGISTICS
Cùng với quốc gia sau khi gia nhập WTO, hàng hóa thông qua cảng biển tăng
nhanh từ 13% lên 20% và có triển vọng đạt được tốc độ 30%, và có thể đạt được tốc độ
tăng trưởng 30% trong thời gian dài như trường hợp của Trung Quốc (VPA, 2007,
tr.3/14). Hàng hóa tăng nhanh thể hiện hoạt động giao thương phát triển, tuy nhiên
nguy cơ tiềm ẩn đối với nền kinh tế của Việt Nam là đối mặt với sự yếu kém trong lưu
thông làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. VKTTĐPN đóng vai trò quan
trọng là đầu mối của Logistics quyết định chi phí vận chuyển và giá thành của hàng
hóa. Hiện nay chi phí Logistics của Việt Nam nằm trong số các quốc gia cao nhất trên
thế giới: ước tính tương đương 25% GDP (Patrick Burnson, 2009, tr.24).
Hàng hóa xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Việt Nam đến 90% là đường biển, chi phí
vận chuyển phụ thuộc rất lớn vào hệ thống Logistics của quốc gia đặc biệt là khu vực
VKTTĐPN.
Bảng 2.1 : So sánh cước vận chuyển đến Yokohama giữa Việt Nam và Singapore.
Đơn vị tính : USD/ 40’ DC
Tuyến vận chuyển Năm
2003 2004 2005 2006
HCM-Yokohama 1078 900 1150 1070
Hà nội-Yokohama 1470 1300 1630 1480
Singapore- Yokohama 550 575 770 940
HCM so với Singapore (%) 196 157 149 114
Hà nội so với Singapore (%) 267 226 212 157
Nguồn: Frost& Sullivan, 2007, tr.37
 31

Riêng với hàng container để xuất khẩu sang các quốc gia trên thế giới chúng ta
phải dùng tàu nhỏ để chuyển tải sang tàu lớn tại các cảng như Singapore, Port Klang,
Kaohsiung, Hong Kong…. Nên chi phí vận chuyển cao (xem Bảng 2.1)
Để giảm chi phí Logistics cần phải tìm hiểu những mặt yếu kém của hệ thống bao
gồm: Cảng, ICD, giao thông, những yếu tố bất hợp lý làm chi phí cao, giảm sức cạnh
tranh của hàng hóa từ đó tiến hành cải tạo và phát triển hệ thống Logistics.
2.3. HIỆN TRẠNG CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS.
2.3.1. Hệ thống cảng biển VKTTĐPN.
Bản đồ các khu CN và cảng biển (Xem Hình 2.3).
Năng lực các cảng biển vủa VKTTĐPN( xem Bảng 2.2).
Bảng 2.2:Tóm tăt năng lực cảng VKTTĐPN 2008
Chiều Dài

khung bãi
Diện tích

Max size

Cẩu dàn
cầu (m)

Cẩu bờ

stacker
Reach
(m2)
STT

Cẩu
(T)

1 Cảng Bình dương 40,000 100 5,000 0 2 0 2

2 Cảng VICT 200,000 678 20,000 6 16 6
3 Cảng Vũng Tàu 82,600 250 8000 3
4 Tân CSG 1,120,000 1,677 30,790 15 8 33 43
5 CSG 500,000 2,975 32,000 2 8 5 14
6 Cảng Bến Nghé 320,000 816 36,000 2 3 7
7 Cảng Lotus 150,000 275 30,000 3 4
8 Cảng Phú Mỹ 129,000 881 60,000 3
9 Cảng Đồng Nai 443,000 460 15,000 11
10 Tân Thuận Đông 29,500 149 10,000
11 Cảng rau quả 77,477 222 20,000

Tổng cộng:
VKTTĐ 3,092,367 8,483 266,790 25 41 54 76

Nguồn: VPA.
 32

Hình 2.3: Bản đồ các KCN – Cảng biển- ICD VKTTĐPN

Cảng Bìnhdương

Sóng Thần ICD Đồng Nai ICD

Tanamexco-Phúc
long ICD Cảng Đồngnai

Transimex ICD

Phước Long ICD Biên Hòa ICD

Cảng Sàigòn

Cảng Cát lái

Cảng Gòdầu

Cảng Phúmỹ

Cảng VICT
 33

Tình hình hàng hóa thông qua cảng biển (xem Bảng 2.3).
Bảng 2.3: Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng VKTTĐPN
Đơn vị tính :1000 MT – TEUS-.
STT 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
1 0 0 0 0 312 552 356
Cảng Bình Dương
Teu 0 0 0 0 0 0 110
Thương Cảng Vũng
2 tàu 0 85 217 275 415 643 855
3 5,589 7,500 11,049 14,570 20,000 0 0
Tân Cảng Sài gòn
Teu 475 700 880 1,056 1,470 1,800 2,018
4 12,077 10,889 10,534 10,744 11,127 13,618 13,166
Cảng Sài gòn
Teu 295 330 300 285 221 350 510
5 2,700 3,003 3,170 3,384 3,680 4,060 4,199
Cảng Bến Nghé
Teu 78 89 129 164 191 218 189
6 500 520 518 800 865 1,200 1,134
Cảng Lotus
Teu 17 9 0 21 18 24 24
Teu Cảng VICT 264 298 348 377 446 572 536
7 Cảng Phú Mỹ 1,109 1,422 1,451 2,268 2,633 2,900 2,743
8 Cảng Đồng Nai 1,127 1,421 1,620 1,612 1,814 2,922 2,803
9 Tân Thuận Đông 381 358 388 304 315 531 556
10 Cảng Rau Quả 639 940 922 869 991 485 308
11 Cảng Cát Lái(dầu) 1,000 1,428 1,429 1,208 1,306 1,100 1,100
Cảng Saigon
12 Petro(dầu) 0 857 1,038 1,036 942 810 888
13 Xăng dầu nhà bè(dầu) 0 3,682 3,300 7,933 3,900 3,900 4,500
25,121 32,105 35,636 45,001 48,299 32,723 32,607
Tổng cộng: VKTTĐ
1,129 1,426 1,657 1,902 2,345 2,964 3,278
Nguồn: VPA.
 34

Hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu của VKTTĐPN đều phải thông qua các cảng
TP HCM – Đồng Nai, và Bà Rịa Vũng Tàu.
Sản lượng hàng thông qua các cảng năm 2008 (xem Hình 2.4)
Hình 2.4 : So sánh thị phần các cảng hàng rời

THỊ PHẦN KHAI THÁC HÀNG RỜI 2008 CÁC

CẢNG VKTTĐPN

Cảng khác
12%
C.Phú mỹ
11%

C.Đồng Nai C.Sài gòn

11% 50%

C.bến nghé
16%

Hàng container tập trung về khu vực Cảng TP HCM, đặc biệt là Tân Cảng Sài
Gòn chiếm đến 59% tổng sản lượng (xem Hình 2.5).
Hình 2.5: So sánh thị phần các cảng container

THỊ PHẦN HÀNG CONTAINER 2008

Cảng VICT
16%
Cảng Bình
Cảng Lotus
dương
1%
3%
Cảng Bến Nghé
6%

Cảng Sài gòn

Tân Cảng Sài
15%
gòn
59%
 35

Lưu lượng hàng hoá thông qua tăng nhanh, trong khi tiến độ di dời, đầu tư xây
dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng cảng mới lại quá chậm, làm ảnh hưởng không nhỏ đến
khả năng phát triển kinh tế - xã hội của TP. Các cảng trên địa bàn TP HCM thường
xuyên đối mặt với cảnh quá tải hàng hoá gây khó khăn cho các doanh nghiệp, phát sinh
nhiều chi phí, gây thiệt hại cho nền kinh tế do hoạt động sản xuất bị đình trệ.
Theo ông Lê Công Minh – Tổng Giám đốc Công ty TNHH Một thành viên Cảng
Sài Gòn (CSG –TP HCM), tháng 4/2009, lượng tàu đang làm hàng và tàu chờ vào CSG
lên tới 50 chiếc. có lúc CSG có 29 tàu đang làm hàng và 13 tàu đang chờ vào cảng bốc
dỡ hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải, ùn tắc, mặc dù CSG đã áp dụng nhiều biện
pháp tăng năng suất xếp dỡ hàng hóa, giải phóng tàu nhanh (Huy Thịnh, 2009).
Phân tích hệ thống cảng biển.
Bên cạnh các nguyên nhân khó khăn tài chính làm doanh nghiệp chậm làm thủ
tục, có hai nguyên nhân nữa liên quan đến việc ùn tắc hàng hóa tại cảng đó là: năng lực
thiết kế không đáp ứng và cơ sở hạ tầng yếu kém, trang thiết bị lạc hậu.
a. Sản lượng hàng và năng lực thiết kế.
Quyết định 791/QĐ-TTg ngày 12.8.2005 của Thủ Tướng Chính Phủ phê duyệt
quy hoạch chi tiết Nhóm cảng số 5 (TP HCM- Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu), thì
công suất của Nhóm cảng số 5 đến năm 2010 đạt 53 triệu tấn/năm (không kể hàng
lỏng), trong đó của cụm cảng TP HCM là 26 triệu tấn/năm. Tiếp đó, định hướng đến
năm 2020, công suất của cả Nhóm cảng số 5 đạt 100 triệu tấn/năm (riêng cụn cảng TP
HCM đạt 35 triệu tấn/năm).
Trên thực tế, đến cuối năm 2006, tổng lượng hàng hoá thông qua cụm cảng TP
HCM đã đạt 51,684 triệu tấn/năm (hàng lỏng 8 triệu tấn/năm) - vượt mục tiêu của quy
hoạch chi tiết đến năm 2020. Những mặt hàng thông qua cảng chủ yếu là nông sản,
phân bón, máy móc, gỗ xẻ và các sản phẩm từ các KCX-KCN (PVTT, 2008). Theo
VPA (2007, tr.4/14): hàng hóa khu vực TP HCM và Đồng Nai đạt trên 55 triệu tấn
 36

(trong đó có 2,5 triệu TEUs) năm 2006, vượt xa dự báo nhu cầu là 38 triệu tấn cho năm
2010 theo quy hoạch được xét duyệt.
Hàng hóa đều tập trung vào các cảng TP HCM trên sông Sài Gòn và Lòng Tàu
với cơ sở hạ tầng cũ và chưa được cải tạo nâng cấp đáp ứng theo đúng nhu cầu. Một
mặt do lấn cấn trong việc đầu tư và di dời cảng theo quy hoạch mới. Nhóm cảng số 5
với TT là Thị Vải Cái Mép chỉ mới bắt đầu xây dựng, TT Hiệp Phước vẫn chưa hoàn
tất . Việc ách tắc hàng hóa gây ra nhiều thiệt hại cho hoạt động kinh tế như: Chi phí
neo tàu (tải trọng 10,000MT khoảng 6,000USD) theo tập quán CQD3 chủ tàu chịu,
nhưng nếu thời gian neo quá dài, chủ tàu sẽ tăng cước vận tải, giá thành tăng theo. Chi
phí ứ đọng vốn phải trả ngân hàng do hàng không được giải phóng khách hàng phải
chịu. Thiệt hại cơ hội: Gồm các các thiệt hại liên quan đến việc thiếu nguồn nguyên
liệu, dẫn đến đình trệ sản xuất, mất cơ hội kinh doanh.
Công suất thiết kế không đáp ứng được sản lượng dẫn đến ùn tắc hàng hóa tại
cảng, vì vậy công tác dự báo cần chính xác làm cơ sở cho quy hoạch, các mô hình dự
báo, quy hoạch phải tính toán đến những phương án dự phòng khi xảy ra khủng hoảng,
các cảng biển cần phải có liên kết hệ thống.
b. Cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng:
Theo VPA PL (2007): Luồng vào các cảng TP HCM đều ở sâu trong nội địa từ
79-100km, thời gian hành trình tàu ra vào luồng khoảng 6-8 tiếng (mỗi chuyến) . Hệ
thống cảng biển phía Nam chỉ đáp ứng cho tàu có tải trọng nhỏ hơn 30,000 DWT. Tàu
có tải trọng cao hơn phải chuyển tải, giảm tải tại các vùng neo đậu, mất thời gian. và
làm tăng mức hao hụt hàng hóa cho chủ hàng do việc tính toán tải trọng hàng hóa đều
căn cứ trên giám định mớn nước. Hàng container phải trung chuyển qua Singapore,
HongKong, PortKlang… để xếp lên tàu lớn, cước phí cho mỗi container cao (xem Phụ
lục 8).

3
CQD : Custom Quick Despatch at Bends : Một điều khoản trong ký kết hợp đồng thuê tàu, trong đó thỏa thuận
là tuân theo tập quán của hai đầu bến, chủ tàu phải chịu các chi phí phát sinh tại hai đầu bến.
 37

Hình 2.6: Hoạt động xếp dỡ tại CSG .

Nguồn: Bộ GTVT, (3/7/2009).

Các cảng khu vực TP HCM hầu hết là cảng tổng hợp, khai thác nhiều nguồn hàng
nên hệ thống kho bãi dàn trải và không tập trung. Với diện tích hạn hẹp, cảng luôn phải
phân chia các cầu cảng, phương tiện để tác nghiệp hàng rời, hàng bao, hàng container,
đặc biệt hàng sắt thép chiếm nhiều diện tích bến bãi. Khi gặp thời tiết xấu hàng rời
không khai thác được phải chờ, kế hoạch xếp dỡ thường bị động. (xem Hình 2.6)
Nhóm cảng số 5 chỉ có 23 cẩu dàn (gantry crane) cho tàu container và tập trung
vào 02 cảng chính là Tân Cảng Cát Lái và VICT. Các cảng còn lại đều dùng cẩu bánh
lốp hay cẩu ray (mobile crane) để làm hàng, tốc độ bình quân là 2.5 phút/move4. Có
lúc phải dùng cẩu tàu, tốc độ làm hàng rất chậm. Trong khi đó, nếu dùng gantry crane
chỉ có 1 phút/ move . Cả Nhóm có tổng số 54 cẩu khung hoạt động trong bãi container
trong khi Tân Cảng đã chiếm đến 61% (xem Hình 2.7). Các phương tiện xếp dỡ lạc
hậu dẫn đến việc xuất nhập container tại Cảng TP HCM rất khó khăn và mất nhiều
diện tích, không đảm bảo các nguyên tắc khắt khe của tàu liners (xem Hình 2.8) dẫn
đến giá thành làm hàng rất cao (xem Phụ lục 8).

4
Là một chuyển động xếp hay dỡ hàng lên xuống tàu.
 38

Hình 2.7: Cơ sở hạ tầng tại Tân Cảng Cát Lái.

Nguồn : Saigonnewport.

Hình 2.8: Chất xếp container tại Cảng Tân Thuận

 39

Đánh giá tổng thể hệ thống cảng biển.

So sánh cảng biển VKTTĐPN với các cảng trong khu vực (xem Bảng 2.4):
Bảng 2.4: So sánh một số cảng hàng đầu trong khu vực

Chiều dài bến Số cẩu

(m) container Sản lượng Chỉ số
Tổng Cẩu Cẩu
chiều Bến dàn dàn Teu Tấn
dài cont bờ bãi (triệu) (Triệu) teu/m Tấn/m
Nhóm Cảng
Sài gòn 8,483 5,705 25 54 3,3 32.6 575 11,738
Port Klang 11,700 5,279 51 183 8 22.2 1,515 3,457
Hong Kong 14,700 7,000 92 24.5 61.9 3,500 8,039
Singapore 17,345 12,800 147 29 34.4 2,266 7,569
Shanghai 20,000 7,800 83 288 28 368 3,590 18,400
Kaohsiung 23,400 6,897 67 9.67 146 1,402 8,847
Tân Cảng
Cát Lái 1,677 973 15 37 2.01 2.1
Nguồn: Tổng hợp: PVA, www.pka.gov.my/ , www.en.wikipedia.org/,
www.portshanghai.com.cn, www.worldportsource.com/ ,
www.Saigonnewport.com.vn/
Các cảng trên thế giới đều liên kết thành một hệ thống được chuyên môn hóa tối
đa. Các phương tiện xếp dỡ hiện đại nhất được bố trí tối ưu để tác nghiệp hàng hóa.
Nếu loại bỏ yếu tố nguồn hàng thì sự khác nhau về chiều dài cảng (berth length), diện
tích bãi, mức độ hiện đại của phương tiện xếp dỡ sẽ quyết định sản lượng thông qua
cảng, do đó để đánh giá HIỆU QUẢ KHAI THÁC BẾN cần tính đến:
 40

• Chỉ số sản lượng thông qua mỗi m cầu cảng

Sản lượng
ξb =------------------ =(Teu/m cầu, hay Tấn/m cầu)
Chiều dài bến
Để đánh giá MỨC ĐẦU TƯ phương tiện xếp dỡ hiện đại ta dùng
• Chỉ số cẩu chuyên dụng trên mỗi m dài bến:
Số cẩu chuyên dụng
ξcr = -------------------------- = Chỉ số cẩu/m cầu..
Chiều dài bến

Từ Bảng 2.4 tác giả tính toán các chỉ tiêu so sánh (xem Hình 2.9).

Đối với hàng container thì nhóm cảng TP HCM khai thác rất yếu, do cảng chưa
đánh giá đúng mức độ quan trọng để đầu tư hiệu quả cho hàng container. Trong khi đó
cũng trong cùng khu vực, nếu việc tổ chức quy hoạch và đầu tư hợp lý sẽ làm tăng
năng lực các cảng. Có thể thấy được mối liên hệ giữa hiệu quả khai thác bến và mức
đầu tư phương tiện, Tân Cảng Cát Lái có mức đầu tư cao nhất về cẩu bờ đã nâng hiệu
quả khai thác bến lên cao chỉ đứng sau Shanghai, Singapore, Hong Kong. Vượt qua các
cảng trung chuyển của khu vực như Kaohsiung, Port Klang (xem Hình 2.10)

Đánh giá tổng thể hệ thống cảng biển VKTTĐPN :

− Ở quá sâu trong nội địa, mớn nước thấp. Cước vận chuyển cao.
− Các cảng phân tán rải rác, không có sự liên kết, đầu tư dàn trải, không chuyên
môn hóa.
− Phương tiện, thiết bị lạc hậu, năng suất thấp. Biểu cước làm hàng tại cảng cao.
 41

Hình 2.9: Hiệu quả khai thác bến

HIỆU QUẢ KHAI THÁC BẾN HÀNG RỜI CỦA CÁC

CỤM CẢNG TRONG KHU VỰC
TẤN / M2

20,000 18,400
18,000
16,000
14,000 11,738
12,000
10,000 8,847
8,039 7,569
8,000
6,000
3,457
4,000
2,000
0
Nhóm Cảng Port Klang Hong Kong Singapore Shanghai Kaohsiung
Sài Gòn

Hình 2.10: So sánh mức đầu tư

MỨC ĐẦU TƯ CẨU DÀN CHO MỖI M

CẦU CẢNG CONTAINER

0.0180 0.0154
0.0160 0.0131
0.0140 0.0115 0.0106
0.0120 0.0097 0.0097
0.0100
0.0080
0.0060 0.0040
0.0040
0.0020
0.0000
g
ng

re

ng
i
ha
on

po
la

iu
ng
K
K

hs
ga

ha
g
rt

ao
on

in
po

S
S

K
H
 42

2.3.2. Hệ thống ICD của VKTTĐPN.

Thực trạng hệ thống ICD.
VKTTĐPN hiện nay có 06 ICD được cấp phép đó là : ICD Phước Long,
Transimex, Biên Hòa, Trường Thọ, Sóng Thần, Tân Tạo. Gần đây mới có thêm ICD
Tây Nam, Bến Nghé: các ICD phân bổ tập trung vào 3 điểm chính đó là Q.9 - Thủ
Đức (Phước Long, Phúc Long, Transimex, Tây Nam), KCN Sóng Thần, KCN Tân
Tạo, KCN Biên Hòa.

Bảng 2.5: Các ICD của VKTTĐPN

Bến Kho
Diện tích dài CFS Kho ngoại Bãi hàng Bãi rỗng
TÊN CÁC ICD (m2) (m) (m2) quan (m2) (m2) (m2)
PHƯỚC
LONG 440,000 1,650 4,000 10,000 135,000 200,000
TRANSIMEX 100,000 180 2,300 20,000 20,000
PHÚC LONG 160,000 86 CHƯA 20,000
TÂY NAM 140,000 140 5,500 70,000 70,000
SÓNG THẦN 500,000 96,400 135,000
TÂN TẠO 60,000 19,000
BIÊN HÒA 180,000 75 46,385
Tổng cộng:
VKTTĐ 1,520,000 2,131 154,585 90,000 359,000 310,000
Nguồn:www.phuoclongicd.com.vn;www.transimexsaigon.com, www.phuclongicd.com,
www.saigonnewport.com.vn;www.haiquan.hochiminhcity.gov.vn, www.icdbienhoavn.com

Từ các số liệu Bảng 2.5, tác giả đưa ra so sánh quy mô các ICD (xem Hình 2.11):
 43

Hình 2.11: Quy mô ICD tính theo diện tích

QUY MÔ CÁC ICD TÍNH THEO DIỆN TÍCH

BIÊN HÒA
11%
PHƯỚC LONG
TÂN TẠO 28%
5%

TRANSIMEX
SÓNG THẦN
6%
31%
TÂY NAM PHÚC LONG
9% 10%

ICD PHƯỚC LONG: là ICD đầu tiên trong hệ thống, được hình thành từ năm
1995, trực thuộc Gemadept tiếp nhận nguồn hàng từ một trong những hãng tàu
container lớn nhất lúc này là Gemartrans cũng như các hãng tàu container như KMTC,
K’lines, Huyndai, OOCL… do Gemadept làm đại lý.

Hình 2.12: Sản lượng hàng thông qua ICD Phước Long

Nguồn: www.phuoclongicd.com.vn.
 44

− 1997: Là Công ty Việt Nam đầu tiên thực hiện thành công quy trình giải
phóng tàu container bằng công nghệ Midstream Operations 5
− 1998: Cảng ICD đã giải phóng thành công tàu container có trọng tải hơn
1000 teus bằng công nghệ MO.
− 2001: Thành lập kho ngoại quan lớn nhất Việt Nam tại tỉnh Bình Dương với
diện tích 40.000m² sức chứa gần 100.000 tấn hàng hóa XNK.
− 2004: Chính thức đưa cảng Bình Dương vào khai thác.

ICD TRANSIMEX : Nằm sát ICD Phước Long, TRANSIMEX thành lập năm
1997 tuy nhiên do chưa được sự hậu thuẫn của các hãng tàu nên ICD Transimex hoạt
động như một thầu phụ của ICD Phước Long. Năm 2000-2002, sau khi các hãng tàu
lớn thành lập các công ty 100% vốn tại Việt nam, thì ICD TRANSIMEX bắt đầu hoạt
động độc lập. Với 4 cẩu bờ và 180m cầu cảng khả năng xếp dỡ tối đa của ICD này là
500,000 teus/ năm.
ICD Biên Hòa: nằm ngay TT giao thông thủy bộ của VKTTĐPN, gần ngã tư
QL51 và QL1A, cảng sông trong KCN Biên Hòa 1.
ICD Sóng Thần: Là Công ty TNHH một thành viên thuộc Tổng Công Ty Tân
Cảng Sài Gòn, đi vào hoạt động từ năm 2001 tọa lạc tại : Đường DT743 - KCN Sóng
Thần 2, xã Bình Hòa, huyện Thuận An, tỉnh Bình Dương. Nằm giữa hơn 10 KCN,
KCX thuộc TP HCM, Tỉnh Bình Dương và Tỉnh Đồng Nai, ICD Sóng Thần là điểm
thông quan nội địa, hậu phương của Cảng Tân Cảng – Cát Lái, tạo điều kiện cho các
doanh nghiệp tiết kiệm thời gian và chi phí. Hiện nay, ICD Sóng Thần là một trong
những ICD có cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh, bãi container với đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ
hiện đại, hệ thống kho nội địa, kho CFS, kho ngoại quan đạt tiêu chuẩn quốc tế.

5
Viết tắt là MO: Công nghệ dùng cẩu nổi chuyển tải container giữa tàu và sà lan tại các bến phao, không thông
qua các thiết bị và cầu cảng nối liền với các ICD trong nội địa.
 45

Phương tiện trung chuyển giữa Tân Cảng Cát Lái với ICD Sóng Thần hiện nay là
đường bộ. Năm 2008 sản lượng thông qua đạt 2,3 triệu tấn.
ICD Phúc Long – ICD Tanamexco – ICD Bến Nghé: Do áp lực của CSG, các
ICD trên được thành lập như một giải pháp nhằm nối dài cảng khu vực TP HCM .

ICD Tân Tạo: Hoạt động từ năm 2003 với vị trí nằm sâu trong KCN Tân Tạo, ở
phía Tây Nam TP HCM nhưng ICD Tân Tạo không khai thác được hàng hóa XNK,
trong 05 năm chỉ có 12 bill hàng có đích đến là ICD Tân Tạo. Phương tiện vận chuyển
kỹ thuật là 01 xe nâng hàng và 02 đầu kéo container. Hoạt động khai thác chủ yếu là
cho thuê kho.(Huỳnh Văn Anh, 2007)

Phân tích hệ thống ICD.

Theo những số liệu trên, hệ thống ICD ở khu vực VKTTĐPN phân ra làm 3 khu
chính có sản lượng cao.

• Nhóm ICD Thủ Đức : Phước Long, Transimex, Phúc Long, Tanamexco, Bến
Nghé và một phần về Cảng Bình Dương (chân cầu Đồng Nai) có nguồn hàng
ổn định từ công nghệ MO (của công ty Gemadept) và nguồn hàng trung chuyển
qua sà lan từ các cảng TP HCM. Năm 2007 tổng sản lượng hàng thông qua
nhóm này đạt 1,715,000 TEUs tương đương với Tân Cảng Sài Gòn.

Điểm mạnh:

− Là hậu phương hỗ trợ cho hệ thống CSG vốn đang quá tải và gặp bế tắc về diện
tích bến bãi và giao thông qua trung tâm vào giờ cao điểm.

− Có kỹ thuật chuyển tải chuyên nghiệp và phương tiện đáp ứng được nhu cầu
giải phóng hàng của các hãng tàu.

− Có vị trí thuận lợi: có bến sà lan 1000T bến tàu 5000T nằm ngay cửa ngõ TP
HCM bên ngoài khu vực cấm giờ cao điểm.
 46

Điểm yếu : Không có kết nối đường sắt.

Thiệt hại xã hội từ nhóm này: Do sản lượng container xuất nhập cao và nằm sát
trục lộ chính là nguyên nhân chính gây nên tình trạng kẹt xe thường xuyên tại khu vực
Ngã tư MK, Bình Thái, Thủ Đức trên trục đường cửa ngõ phía Đông TP HCM khiến
giao thông thường xuyên tê liệt, đặc biệt là vào giờ cao điểm (xem Hình 2.13)

• ICD Sóng Thần: Là điểm hậu phương của Tân Cảng Sài Gòn, có nhiệm vụ
chính là tiếp cận các khách hàng trong các KCN Bình Dương cho Tân Cảng Sài
Gòn.

Hình 2.13: Ùn tắc giao thông ở ICD Thủ Đức

Nguồn: Lao động, 29/7/2009.

Điểm mạnh:

Được sự hỗ trợ của cảng lớn và hiện đại nhất VKTTĐPN và Việt Nam, chiếm vị
trí TT của các KCN Bình Dương, hệ thống kho và phương tiện hiện đại.

Điểm yếu:
 47

Không có kết nối đường sắt, đường thủy, phương tiện trung chuyển duy nhất là
đường bộ nên chi phí cao và tác động xấu đến giao thông đường bộ.

• ICD Biên Hòa: Là nơi tập kết hàng xuất nhập của các doanh nghiệp thuộc KCN
Biên Hòa 1,2 cũng như trong địa bàn tỉnh, nơi tích trữ nông sản chờ xuất của
các doanh nghiệp nước ngoài. Theo (Hồng Văn, 2007) thì năm 2006, ICD Biên
Hòa đạt sản lượng gần 60,000 teus.

Điểm mạnh:

Nằm vị trí TT giao thông đường bộ, có cảng đường sông, gần vị trí tuyến đường
sắt quốc gia tương lai, thích hợp làm kho chứa hàng.

Điểm yếu:

Diện tích bãi cảng khoảng 10,000m2 nhưng mớn nước thấp (3-4m) chỉ đủ tiếp
nhận sà lan 350 MT.

Không có đội sà lan và công nghệ MO nên không chủ động nguồn hàng. Đi vào
hoạt động từ năm 2000, ICD Biên Hòa vẫn chưa khẳng định được vai trò của mình
ngoài chức năng cho thuê kho.

Chi phí trung chuyển, tác nghiệp container từ các cảng về bằng đường bộ cao,
thời gian dài.

Đánh giá tổng thể hệ thống ICD.

• Mang tính tự phát chỉ tập trung vào lợi ích riêng của nhà đầu tư:
Các ICD xuất phát từ lợi ích riêng của nhà đầu tư, tận dụng những ưu thế riêng về
quan hệ kinh doanh, có quyền sử dụng đất tại các vị trí thuận lợi (gần TT, gần trục giao
thông, có bến sông…). Các cảng đang hướng tới mở rộng mạng lưới riêng của mình
thông qua phát triển ICD, các nhóm ICD luôn cạnh tranh với nhau mà không có quy
hoạch chung. Có quá nhiều ICD trong cùng một địa phương (Thủ Đức), có đến 2 ICD
trên cùng một tuyến sông cách nhau 1km (ICD Biên Hòa và cảng ICD Bình Dương).
 48

Các ICD thiết lập hệ thống kho và dịch vụ riêng, với nguồn vốn, diện tích đất, cầu bến
nhỏ, nên các ICD đều không thể phát triển theo xu hướng lớn và hiện đại, có ICD chỉ
khai thác được chức năng là kho chứa hàng.

Hình 2.14 :Sơ đồ hoạt động trung chuyển container

BH

Cầu POL(bd).
Đồng Nai

ST
Sông
Đồng Nai

TUYẾN TRUNG Xa Lộ
CHUYỂN Hà nội

PUL

BN
TSM Tỉnh
TAN Lộ 25B
TUYẾN XE
CHẠY RỖNG POL

NP(CL)
Sông
QL1 đi Sài gòn
miền tây

Csg
 49

• Không có liên kết hệ thống, thiếu sự đồng bộ.

Các ICD không có sự kết nối theo tuyến ngang, không thể bổ sung và phối hợp
khi xảy ra sự cố, không có phân cấp (ngoại trừ hệ thống của Tân Cảng Cát Lái liên kết
dọc với ICD Sóng Thần, Phước Long liên kết hệ thống ngang với Bình Dương)
CSG không có ICD hậu phương cho thị trường các tỉnh miền Tây và Tây Ninh,
nên chi phí Logistics cho vùng này khá cao. CSG hiện nay đã hết đất để làm bãi chứa
container rỗng nên nếu từ Cát Lái, CSG muốn đóng, trả hàng miền Tây thì xe phải
vòng ra khu vực Thủ Đức – Bình Dương để lấy/ trả vỏ, sau đó đi ngược xuống miền
Tây, phát sinh ra một quãng đường 60 km chạy xe không và chở vỏ rỗng. Với định
mức chạy rỗng 30 lít dầu/100km thì nền kinh tế thiệt hại khoảng 18L dầu và 2 giờ
đồng hồ cho một container đi miền Tây (xem Hình 2.14).
• Chưa mang lại hiệu quả thực sự cho nền kinh tế xã hội:
Tuy giảm được áp lực hàng hóa tại các cảng, nhưng hệ thống ICD vẫn tạo ra
nhiều chi phí phát sinh cho xã hội trong quá trình khai thác.

2.3.3. Hệ thống đường thủy VKTTĐPN.

Tuyến giao thông chính (xem hình 2.15)

Hình 2.15: Hệ thống giao thông đuờng thủy VKTTĐPN

Luồng Sông Soài Rạp – Lòng Tàu Cấp I

Luồng Kênh Chợ Gạo Cấp III
Luồng Biển- Định An Sông Hậu Cấp I
Luồng Sông Đồng Nai Cấp III
Luồng Sông Sài Gòn Cấp III
Luồng Sông Vàm Cỏ Đông CấpIII
Luồng sông Vàm Cỏ Tây Cấp III
Luồng Sông Tiền Cấp I
 50

Campuchia Cảng Bến Kéo

(195)

Tràm Chim – Tân Gò Dầu

Châu

Mộc Hóa (188) Đức Hòa Củ Chi (60) Thủ Dầu Một (52)

Tân An (Long Bến Lức ICD Phước Long

An)

Tân Trụ Phú Định (4) TÂN CẢNG (5)

HIỆP PHUỚC SÀI GÒN (0KM) CÁT LÁI (10) Long Bình Tân
(25) (27)

Bến Tre( biển) Cần Đước (Long CÁI MÉP (67) ICD Nhơn Trạch Cảng Bình Dương
An) (27)

Trà vinh( biển) Chợ Gạo (Tiền THỊ VẢI (72) Tân Uyên
giang)

Sóc trăng Mỹ tho

Cảng Cần thơ (201) Vĩnh Long (143)

Cảng Mỹ Thới Đồng Tháp (180)

(255)

Phnompenh (370)

Nguồn: viwa, 2009.

 51

Các luồng vận tải sông này còn khai thác tự nhiên chưa được nạo vét duy tu
đúng mức nên thường bị bồi cạn, phao tiêu báo hiệu quá ít, nhà cửa, đăng đáy cá chiếm
dụng luồng. Một số công trình cầu cũ, cống ngăn mặn ảnh hưởng không nhỏ đến vận
tải sông và an toàn giao thông đường thủy. Giao thông trên sông Vàm Cỏ bị tê liệt do
lục bình còn giao thông trên tuyến kênh Chợ Gạo thì bị quá tải (xem Hình 2.16)

Hình 2.16 : Sông Vàm Cỏ Đông (Tây Ninh) Và Kênh Chợ Gạo ( Tiền Giang)

Nguồn: Tuổi Trẻ, 16/9/2008.

Hệ thống cảng sông hiện có.

1. Cảng sông 1 của Liên hiệp Xí nghiệp vận tải thủy 2.

2. Bến tập kết Lash Nhà Bè.

3. Cảng sông Tân Thuận.

4. Cảng Bình Ðông, TP HCM (500 nghìn tấn/năm).

5. Cảng Long Bình Tân, Ðồng Nai.

6. Cảng Bourbon – Bến Lức

7. Cảng Gò Dầu của nhà máy Phân lân Ðồng Nai.

8. Cảng Bến Kéo, Tây Ninh.

 52

9. Tại TP HCM còn một số bến nhỏ hẹp như bến Tôn Thất Thuyết, bến Phú Ðịnh,
bến Cây Khô, bến clinker Thủ Ðức.

Các cảng sông này chỉ tiếp nhận tàu dưới 2.000 tấn, công suất 100.000 - 500.000
tấn/năm. Thiết bị xếp dỡ ở các cảng sông này lạc hậu, không đồng bộ, hệ thống kho bãi
chưa hoàn chỉnh, một số bến trên bị bồi lắng, độ sâu luồng không đảm bảo.

Các cảng trên đều có tuyến đường sông nối liền với các cảng của ÐBSCL như:
Cảng Mỹ Tho, cảng Trần Quốc Toản, cảng Vĩnh Thái trên sông Tiền: Cảng Cần Thơ,
cảng Trà Nóc, cảng Mỹ Thới trên sông Hậu; cảng Hòn Chông và cảng nhà máy xi
măng Hà Tiên (Kiên Giang); cảng Gành Hào, cảng Năm Căn (Minh Hải). Hệ thống
cảng sông này làm cả nhiệm vụ sông pha biển, hàng hóa thông qua cảng không những
đi nội tỉnh, liên tỉnh mà còn đi cả một số nước Ðông Nam Á.

Phân tích và đánh giá hệ thống đường sông

Hệ thống vận tải bằng đường thủy VKTTĐPN có nhiều điểm mạnh nhờ sông rạch
chằng chịt, kết nối giữa các cảng biển với các vùng của Nam Bộ. Tuy nhiên, hệ thống
cảng sông chưa được đầu tư trở thành đầu mối liên kết giữa các vùng, miền, chưa thể
hiện được vai trò làm TT Logistics cho các khu vực mà nó đảm nhận, do vậy các khu
vực sản xuất, thương mại thường dựa vào hệ thống đường bộ đang xuống cấp, và chi
phí vận chuyển quá cao.

2.3.4. Hệ thống đường bộ VKTTĐPN

Thực trạng hệ thống.

Trong địa bàn VKTTĐPN đã hình thành một mạng lưới đường bộ dày đặc về số
lượng nhưng kém về chất lượng. Có 3 hệ thống: quốc lộ, liên tỉnh lộ và tỉnh lộ tạo nên
mạng lưới rộng khắp khu vực.

• Quốc lộ (QL) bao gồm 6 tuyến quốc lộ qua VKTTĐPN với hơn 300 km.

− Quốc lộ 1A: xuyên qua cả vùng và nối vùng với các tỉnh toàn quốc.
 53

− Quốc lộ 51 trục giao thông chính nối liền 3 TP lớn từ TP HCM - Biên Hòa -
Vũng Tàu: Tổng chiều dài: 85,6 km, chiều rộng: mặt đường rộng từ 15 m đến
23 m, trải bê tông nhựa, trên đường có 15 cầu, tải trọng từ 13 tấn đến 25 tấn.
Loại đường: đường cấp I đồng bằng.

− Quốc lộ 13 đi Bình Dương - Bình Phước, Quốc lộ 14 đi Tây Nguyên.

− Quốc lộ 20 đi Ðà Lạt.

− Quốc lộ 22 đi Campuchia.

Trong đó quốc lộ 51 và quốc lộ 1A là trục xương sống của VKTTÐPN.

Các quốc lộ này đều có cấu tạo mặt đường bê tông nhựa, cầu cống vĩnh cửu, đạt
tiêu chuẩn cấp 3, cấp 4 đồng bằng. So với cả nước thì các quốc lộ này thuộc loại khá,
nhưng so với yêu cầu vận tải khu vực thì chưa đạt mà ngày càng xuống cấp nghiêm
trọng và nhiều đoạn gây ách tắc giao thông.

• Liên tỉnh lộ (LTL):

Ngoài hệ thống QL, ở đây còn có hệ thống LTL rất thuận tiện cho lưu thông khu
vực với 405 km. Hệ thống LTL này hiện nay bị xóa tên (đặt lại thành tỉnh lộ. Mặc dù
vậy, sự lưu thông của nó mang đầy đủ ý nghĩa liên tỉnh, liên vùng khá quan trọng,
không thể xếp nó vào hệ thống TL. Có thể, vì hệ thống đường LTL này không được coi
trọng đúng mức từ những năm 1980 trở lại đây, do đó hiện nay trên các tuyến đường
này phần nhiều bị gián đoạn giao thông (do tỉnh này cần, tỉnh khác không cần, đầu tỉnh
này cuối tỉnh khác, không được tỉnh nào chú ý đến).

• Tỉnh lộ (TL):

Trong khu vực này có một hệ thống TL với hơn 300 km

Ngoài hệ thống QL, LTL, TL, trong các TP: Hồ Chí Minh, Biên Hòa, Vũng Tàu
còn hình thành một mạng đường nội thị với hơn 1.500 km.
 54

Phân tích và đánh giá hệ thống.

Đáp ứng nhu cầu vận chuyển của hệ thống các cảng biển và các KCN ta có các
trục lộ chính như sau:

- Quốc lộ 1A: Từ Xuân Lộc đi qua Đồng Nai, đến Bình Dương và tiếp giáp với
Long An tại Bình Chánh: là con đường chính liên kết các KCN: Qua nhiều đô
thị, có nhiều giao lộ, nên tốc độ lưu thông hạn chế, thường xuyên kẹt xe tại
các điểm: TP Biên Hòa, ngã tư Vũng Tàu, ngã ba Tân Vạn, Suối Tiên, cầu
vượt Gò Dưa, Đông Hưng, Bình Chánh. Có những điểm kẹt xe kéo dài từ 3-4
tiếng, nhất là trong các giờ cao điểm. Riêng Gò Dưa liên tục kẹt xe hàng ngày
từ năm 2003, đầu tư xây dựng cầu vượt 189 tỷ vẫn không hết kẹt xe (Đình lý,
2007). (Xem Hình 2.17)

- Quốc lộ 51: nối liền HCM và Vũng Tàu : Hiện nay vẫn đảm bảo nhu cầu lưu
thông, nhưng khi Cảng Thị Vải - Cái Mép đi vào hoạt động thì hoàn toàn khó
khăn do hệ thống cầu quá yếu, không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

- Xa lộ Hà Nội: Dài 9Km từ Cầu Sài Gòn đến ngã ba Trạm 2, chỗ rộng nhất là
60m, là con đường đô thị cửa ngõ phía Đông của TP HCM kết nối cảng Cát
Lái – ICD Thủ Đức với Bình Dương và Đồng Nai, luôn bị kẹt xe hàng ngày
tại: ngã ba Cát Lái, ngã tư MK, ngã tư Bình Thái và Thủ Đức, thông thường
khi kẹt thì toàn bộ tuyến này đều tắc nghẽn.

- Tỉnh lộ 25B: Dài 7,5km từ xa lộ Hà Nội vào cảng Cát Lái rộng 8m, là con
đường độc đạo đi qua TT quận 2 vào cảng container hiện đại và sầm uất nhất
Việt Nam, bị quá tải hoàn toàn, luôn kẹt xe, có ngày dài nhất đến 9 tiếng. Gây
hiệu ứng xấu đến toàn bộ tuyến đường ở xa lộ Hà Nội (Xem Hình 2.18)
 55

Hình 2.17: Giao thông tại nút Gò Dưa

Nguồn : Đình Lý, 2007.

Hình 2.18: Quá tải tại tỉnh lộ 25B và ngã ba Cát Lái.

Nguồn: Tuổi Trẻ, 31/7/2009.

Tuyến đường nội thị, từ Nguyễn Hữu Cảnh, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Tất Thành,
Nguyễn Văn Linh, là con đường kết nối giữa cụm CSG, Tân Cảng và ngoại ô bị cấm từ
6h00-9h00 và từ 16h00 đến 21h00 do đi qua TT TP HCM và bị giới hạn tải trọng 30T
qua cầu Tân Thuận nên chỉ cho phép xe container chở khoảng 15 tấn hàng qua cầu.

Theo Huy Thịnh (2007) dẫn chứng nghiên cứu của Khoa Kỹ Thuật Giao Thông
Đại Học Bách Khoa cho thấy với thu nhập GDP của người dân TP HCM hiện nay trên
 56

1.500 USD/người/năm thì bình quân mỗi giờ người lao động làm ra hơn 0,72
USD/người. Khi kẹt xe trung bình là 45 phút, thiệt hại là 0,54 USD/người. Mỗi ngày
TP thiệt hại gần 1,3 triệu USD. Ngoài ra số xe gắn máy tại TP HCM tiêu hao gần
217.000 lít xăng/năm, với giá 11.000 đồng/lít (trước khi tăng giá xăng ngày 7-5) thì
tổng mức thiệt hại do ùn tắc giao thông mỗi năm ở TP HCM sẽ trên 13.000 tỷ đồng”.
Con số này bằng 0.94% GDP quốc gia, và gấp 10 lần kinh phí đoạn đường cao tốc Sài
Gòn - Dầu Giây qua quận 9 và gần bằng tổng kinh phí cho tuyến đường này (Phùng
Sưởng, Đình Thắng, 2009), gấp hơn 28 lần mức 490,03 tỷ là mức lợi nhuận trước thuế
của GMD, VICT và Tân Cảng Sài Gòn là 3 doanh nghiệp kinh doanh Cảng và
Logistics hiệu quả nhất Việt Nam cộng lại. Chỉ tiêu 2009 Lợi nhuận CSG chỉ đạt 50 tỷ
(nguồn VPA) Đó là chưa tính đến các thiệt hại kinh tế của các khách hàng: mất đi các
cơ hội kinh doanh do hàng hóa chậm trễ, vốn vay ngân hàng…
Đánh giá
Đường bộ là kênh chủ yếu trong hệ thống Logistics hiện nay tại VKTTĐPN
hiện nay, quy mô và chất lượng hệ thống đường bộ không đáp ứng được nhu cầu giao
thông của kinh tế và xã hội. Sự gia tăng số lượng các phương tiện và nhu cầu lưu thông
hàng hóa mâu thuẫn với diện tích và chất lượng mặt đường dẫn đến tình trạng bế tắc
trong lưu thông và phân phối hàng hóa, cản trở sự phát triển kinh tế. Chi phí vận
chuyển nội địa cao (xem phụ lục 7), chi phí xã hội cao. Các tuyến đường bộ hiện hữu
là kênh phân phối kém hiệu quả trong hệ thống Logistics.
2.3.5. Hệ thống đường sắt.
Tuyến đường sắt VKTTĐPN.
Ðường sắt trong khu vực được xây dựng hơn 100 năm với 3 tuyến : Sài Gòn -
Mỹ Tho; Sài Gòn - Hà Nội; Sài Gòn - Lộc Ninh và các nhánh nối với cảng và KCN,
TP như Sài Gòn - CSG (4,7 km đã bỏ), Gò Vấp - Tân Cảng (6 km đã bỏ).
Trong VKTTĐPN hiện chỉ còn duy nhất một tuyến đường sắt Bắc Nam được
khôi phục từ sau giải phóng, với khổ đường 1m cũ kỹ, cầu cống hư hỏng nặng (cầu
 57

Bình Lợi). Các công trình nhà ga đều xuống cấp không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, việc
thay ray mới (P43) thải ray cũ (P27) chưa làm hết vì thiếu kinh phí. Các đoạn tuyến đi
qua TP HCM và Biên Hòa không đảm bảo an toàn đã làm hạn chế tốc độ chạy tàu.
Trong VKTTĐPN có 21 ga đường sắt, các ga chủ yếu như: Hòa Hưng (ga hành
khách của cả vùng), Sóng Thần (ga hàng hóa của cả vùng), Dĩ An (nối vào nhà máy
toa xe Dĩ An), Biên Hòa (ga phục vụ cho khu dân cư và công nghiệp Biên Hòa).
Đánh giá năng lực vận tải đường sắt.
Ðường sắt trong VKTTĐPN là đoạn cuối của tuyến đường sắt thống nhất, mang
tính chất loại hình đầu mối cụt không hoàn chỉnh. Năng lực thông qua của tuyến đường
sắt trong địa bàn VKTTĐPN được xác định khoảng 15 chuyến tàu/ngày đêm 1 hướng,
Vai trò vận tải đường sắt khu vực không nổi rõ, chưa đảm nhận được các khối lượng
vận tải tương đối lớn hiện do ô tô chuyên chở trong khu vực với chi phí đắt hơn đường
sắt. Tuyến đường sắt trong VKTTĐPN hiện nay chủ yếu là vận tải hành khách Bắc
Nam và một ít hàng hóa không đáng kể.
Chưa có vận tải đường sắt đi từ TP HCM đến các tỉnh ÐBSCL và Bà Rịa -
Vũng Tàu. Ðây là một nhu cầu cần được nghiên cứu để đảm nhận các khối lượng vận
tải lớn khu vực, khi có mật độ dân số cao và phát triển kinh tế mạnh trong các năm sắp
tới. Tuyến đường sắt chưa được đầu tư đáp ứng nhu cầu liên kết giữa các TT Logistics
trong VKTTĐPN. Chưa có các ga hiện đại đảm bảo là TT Logistics cho vùng.

2.3.6. Hàng không.

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất:
Cách TT TP 6 km, diện tích hơn 1.500 ha, là sân bay Quốc Tế lớn nhất của Việt
Nam. Nhà ga được mở rộng và nâng cấp để đảm bảo 5 triệu HK/năm. Ðã tăng thêm
diện tích nhà ga 14.600 m2, trang bị thêm một số thiết bị tiện nghi phục vụ hành khách.
Phạm vi hoạt động của sân bay hạn chế vì quá gần TP, đất vành đai bị chiếm dụng xây
cất nhà.
 58

Đánh giá năng lực và quan hệ quốc tế:

Sân bay Tân Sơn Nhất là sân bay lớn nhất của cả nước, là một trong những sân
bay có uy tín trong khu vực Ðông Nam Á, có đường bay tới các sân bay trong nước và
đường bay đến các nước trên thế giới. Đón máy bay của khoảng 40 hãng hàng không.
Năm 1991 tiếp nhận 420.000 hành khách trong đó 40% là hành khách quốc tế.
Năm 1992 đã đạt 1,2 triệu hành khách.
Năm 1993 đạt 1,6 triệu hành khách và đã có máy bay của 22 hãng hàng không
các nước đi đến Tân Sơn Nhất, các tuyến bay thường xuyên đi tới 16 quốc gia.
Năm 2006 Có 64,000 lượt chuyến bay cất và hạ cánh tại sân bay này, thời gian
cao điểm có thể đáp ứng 20 chuyến bay/giờ.

2.4. Đánh giá tổng quát hệ thống Logistics của VKTTĐPN.

Từ những phân tích và đánh giá từng bộ phận cấu thành hệ thống Logistics đề tài xây
dựng ma trận SWOT của toàn bộ hệ thống:
S: Strengths: Điểm mạnh:
• Hệ thống Logistics nằm trong VKTTĐPN là TT kinh tế lớn nhất cả nước.
• Hệ thống sông rạch tự nhiên hình thành các tuyến vận tải thủy của VKTTĐPN.
W: Weakness: Điểm yếu:
• Hệ thống cảng biển nằm sâu trong đất liền, mớn nước thấp. Mức đầu tư nhỏ,
manh mún, không có sự liên kết với nhau, biểu cước cho hàng XNK cao.
• Các công nghệ thiết bị của cảng lạc hậu, không được chuyên môn hóa, năng
suất thấp. Chi phí làm hàng cao.
• Hệ thống kênh phân phối yếu kém: Chủ yếu sử dụng đường bộ, thường xuyên bị
ùn tắc, tải trọng chất lượng cầu đường không đáp ứng nhu cầu vận chuyển, giá
cước nội địa cao. Đường sắt và đường sông chưa được quan tâm đầu tư.
• Các ICD và TT phân phối, hoạt động rời rạc, cạnh tranh lẫn nhau, chưa đóng
góp được hiệu quả cho nền kinh tế, gây nhiều thiệt hại và lãng phí cho xã hội.
 59

• Chưa hoạt động như một thể thống nhất, không có sự kết nối hệ thống có thể hỗ
trợ nhau để phát huy tính đồng bộ và tổng lực. Chưa có TT Logistics ĐPT.
• Chi phí Logistics cao.
O: Opportunities: Cơ hội:
• Sản lượng hàng hóa tăng cao sau khi Việt Nam gia nhập WTO.
• Nhiều hãng tàu và Logistics đang phát triển cụm cảng nước sâu Thị Vải- Cái
Mép- Hiệp Phước thành cảng trung chuyển cho khu vực.
• Mở rộng thị trường vận tải và các kênh phân phối trên hệ thống sông Mekong.
T: Threatens: Đe dọa:
• Sự quá tải của giao thông đường bộ gây hậu quả nghiệm trọng đến toàn bộ nền
kinh tế, xã hội.
• Các kênh rạch tự nhiên đang bị xuống cấp làm giảm chất lượng của vận chuyển.
• Quy hoạch Logistics không đồng bộ dẫn đến nền kinh tế hoạt động yếu kém, rời
rạc và lãng phí tài nguyên.

Từ những cơ hội trên đề tài đề xuất phương hướng phát triển hệ thống Logistics lấy
trung tâm là cụm Cảng Thị Vải đóng vai trò làm Cảng trung chuyển tầm khu vực, phát
triển kênh phân phối theo dòng Mekong. Chuyển đổi công năng các cảng sâu trong nội
địa thành các TT Logistics của VKTTĐPN và quan trọng nhất là phải liên kết theo cả
chiều dọc và chiều ngang.
Phát triển hệ thống Logistics sẽ tận dụng điểm mạnh về hệ thống sông ngòi dày đặc
như một kênh trung chuyển chính giúp giải tỏa sự quá tải của hệ thống giao thông
đường bộ, lựa chọn lại các điểm có lợi thế tự nhiên có thể liên kết các phương tiện giao
thông thành tập hợp các trung tâm Logistics ĐPT trong đó hợp nhất các tác nghiệp
Logistics thành chuỗi cung ứng nội bộ để tối thiểu chi phí.
 60

Chương 3
ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN
3.1. CƠ SỞ ĐỀ XUẤT:
3.1.1. Tính pháp lý:
Theo QĐ-589/QĐ-TTg quy hoạch vùng đô thị quanh TP HCM trong đó:
Cấu trúc không gian vùng:
− Cấu trúc không gian các vùng đô thị - công nghiệp tập trung gồm:
Vùng trung tâm bán kính 30 km với hạt nhân là TP HCM và các đô thị vệ tinh
trực thuộc từ đường vành đai 2 vào TT; vùng phụ cận từ 30 đến 50 km dọc theo tuyến
vành đai số 3, phát triển mật độ thấp gắn với vùng cảnh quan sinh thái.
Các cực phát triển đối trọng gồm:
Cực phía Đông Nam hướng về phía Bà Rịa - Vũng Tàu với TP Vũng Tàu là
đô thị hạt nhân vùng và đô thị Phú Mỹ, Bà Rịa, Long Hải hỗ trợ tạo thành vùng
đô thị TP Vũng Tàu;
Cực phía Đông gồm các đô thị: Dầu Giây, Long Thành, Giá Ray, Định Quán,
Tân Phú, Vĩnh Cửu với đô thị Long Khánh là hạt nhân;
Cực phía Bắc gồm các đô thị: Mỹ Phước, Chơn Thành, An Lộc, Lộc Ninh,
Hoa Lư; Đồng Xoài với Chơn Thành là hạt nhân;
Cực phía Tây Bắc gồm các đô thị: Trảng Bàng, Gò Dầu, Mộc Bài, Tây Ninh,
Xa Mát, trong đó các đô thị Trảng Bàng, Gò Dầu, Mộc Bài, Tây Ninh là hạt nhân;
Cực phía Tây Nam gồm các đô thị: Bến Lức, Tân An, Tân Hiệp, Mỹ Tho;
trong đó các đô thị TP Mỹ Tho, Tân An là hạt nhân.
− Cấu trúc không gian vùng cảnh quan: gồm hệ thống sông Sài Gòn, sông Nhà Bè,
sông Bé, sông Vàm Cỏ Đông, sông Cỏ Tây, sông Tiền, sông Soài Rạp, sông Thị
Vải, sông Lòng Tàu, cùng với các hồ Trị An, Dầu Tiếng và vùng biển Đông; các
vùng cảnh quan tự nhiên như Bình Châu - Phước Bửu, Nam Cát Tiên, Vĩnh Cửu,
 61

Thác Mơ, Bù Gia Mập, Lò Gò - Xa Mát, rừng tràm Đồng Tháp Mười và vùng sinh
quyển Cần Giờ.

Định hướng tổ chức phát triển không gian vùng đến năm 2020:
− Phân vùng chức năng:
Vùng phát triển đô thị:
Đô thị trung tâm bán kính 30 km: gồm đô thị hạt nhân TP HCM, các đô thị vệ
tinh độc lập (bao gồm các TP: Biên Hòa, Thủ Dầu Một), các đô thị vệ tinh phụ thuộc
(bao gồm các đô thị mới: Nhơn Trạch, Tam Phước, Hiệp Phước, Củ Chi, Đức Hòa,
Long Thành, Trảng Bom, An Lạc, Nhà Bè, Cần Giờ, Dĩ An - Thuận An) và các đô thị
vùng phụ cận (bao gồm các đô thị loại 3 - 4 ở phía ngoài vành đai 3: Dầu Giây, Vĩnh
Cửu, Tân Uyên, Mỹ Phước, Hậu Nghĩa, Bến Lức, Cần Giuộc);
Đô thị đối trọng: Vùng đô thị đối trọng phía Đông Nam (vùng đô thị Bà Rịa -
Vũng Tàu - trục hành lang kinh tế đô thị Quốc lộ 51); vùng đô thị đối trọng phía Đông
TP HCM (vùng đô thị Đồng Nai - trục hành lang Quốc lộ 1A); vùng đô thị đối trọng
phía Bắc (Bình Phước - trục hành lang kinh tế đô thị Quốc lộ 13); vùng đô thị đối trọng
phía Tây Bắc (Tây Ninh - trục hành lang kinh tế đô thị Quốc lộ 22 xuyên Á); vùng đô
thị đối trọng phía Tây Nam (Long An, Tiền Giang - trục hành lang kinh tế đô thị Quốc
lộ 1A đi Cần Thơ).
Phân bố mạng lưới đô thị theo tính chất và chức năng:
Chức năng đô thị tổng hợp cấp quốc gia, cấp vùng: TP HCM, TP Vũng Tàu, TP
Mỹ Tho, TP Biên Hòa, TP Bà Rịa, TP Tân An, TP Thủ Dầu Một, TP Tây Ninh, TP
Đồng Xoài.
Chức năng đô thị chuyên ngành:
Đô thị thương mại, dịch vụ, khoa học: đô thị mới Tam Phước (đô thị loại 3);
Đô thị cửa khẩu: Hoa Lư (đô thị loại 3), Mộc Bài (đô thị loại 3), Xa Mát (đô thị
loại 3);
 62

Đô thị khoa học Long Thành;

Đô thị du lịch: thị xã Long Hải (đô thị loại 3), thị xã Thác Mơ, thị trấn Dương
Minh Châu, thị trấn Vĩnh An;
Đô thị công nghiệp, dịch vụ cảng: đô thị Phú Mỹ, TP Nhơn Trạch, đô thị mới
Hiệp Phước.
Vùng phát triển công nghiệp:
Vùng công nghiệp TT tại TP HCM bố trí các ngành công nghiệp kỹ thuật
cao, công nghệ thông tin, công nghệ sinh học, công nghiệp sạch, cơ khí chính xác
và công nghiệp phụ trợ;
Vùng công nghiệp phía Bắc tại tỉnh Bình Dương bố trí các ngành khai thác,
chế biến nông lâm sản, công nghiệp điện tử, vật liệu xây dựng;
Vùng công nghiệp phía Đông tại tỉnh Đồng Nai bố trí các ngành công
nghiệp đa ngành, chế biến nông lâm, chế tạo cơ khí và công nghiệp phụ trợ;
Vùng công nghiệp Đông Nam tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu: bố trí công
nghiệp nặng, công nghiệp dầu khí, lọc hóa dầu, công nghiệp sử dụng cảng biển.
Vùng công nghiệp Tây Nam tại tỉnh Long An và Tiền Giang: bố trí công
nghiệp chế biến nông lâm thủy sản, cơ khí phục vụ sản xuất nông nghiệp, sản
xuất hàng tiêu dùng;
Vùng công nghiệp Tây Bắc tại tỉnh Tây Ninh và Long An: bố trí công
nghiệp vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, điện tử...

Theo Ngô Lực Tải (2009): Để quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển cần
quan tâm đến 2 vấn đề mấu chốt đó là tính khoa học và đồng bộ, đây cũng là quan
điểm đề tài sẽ áp dụng để xây dựng hệ thống Logistics cho VKTTĐPN, Vùng đô thị
TP HCM .
 63

Hình 3.1: Quy hoạch vùng Thành Phố Hồ Chí minh

(Căn cứ Quyết định 589/QĐ-TTg ngày 20/5/2008)

HẠT NHÂN
 64

3.1.2. Tính khoa học.

Lợi thế tự nhiên:
Căn cứ vào vị trí địa lý của khu vực và điều kiện tự nhiên của vùng quy hoạch
mà thiết lập TT phân phối sao cho vốn đầu tư ban đầu thấp, nằm ở vị trí trung tâm của
các kênh phân phối hay dọc tuyến đường vận chuyển, hệ số tương quan đánh đổi thấp,
có nhiều phương án vận chuyển thay thế khi xảy ra đột biến mà không ảnh hưởng xấu
đến các biến số khác.
Mô hình Quản trị Logistics tích hợp.
Xây dựng hệ thống Logistics khoa học liên quan đến việc điều tiết hàng hóa sao
cho tổng chi phí Logistics tối thiểu, hệ thống Logistics phải được xây dựng nhằm mục
đích hợp nhất vận chuyển và nhà kho, các phương tiện vận chuyển phải chạy tròn
tuyến, thời gian và quãng đường chạy rỗng phải thấp nhất, do vậy cần thiết lập các TT
phân phối ở vị trí có thể phân phối và có thể tiếp nhận được hàng về nơi xuất phát đồng
thời thiết kế mô hình TT Logistics ĐPT (Multimodal Logistics Center) nhằm nội bộ
hóa các tác nghiệp thành chuỗi liên kết giảm các chi phí tác nghiệp.
Vấn đề đa dạng hóa các liên kết hệ thống bằng kênh trung chuyển nhằm mục đích
phát huy tính năng động của các phương thức vận chuyển, giảm thiểu rủi ro do thiếu
phương thức thay thế khi có khủng hoảng.
Chi phí xã hội :
Khi thiết lập hệ thống Logistics cần giảm thiểu được chi phí xã hội, nó bao gồm
chi phí trực tiếp cho hệ thống Logistics- Elog và chi phí ngoại bộ là các phí tổn bên
ngoài phải trả cho hệ thống Logistics: Ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông, tai
nạn giao thông…
3.1.3. Tính đồng bộ:
Phân bổ kênh phân phối và TT Logistics:
Về nguyên tắc xây dựng hệ thống phải tuân thủ thứ tự: Xác định nguồn hàng, xây
dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật, giao thông, kênh phân phối vững chắc, các kênh phân
 65

phối thủy, bộ, sắt cần hợp lưu với nhau tại các điểm trọng yếu. Sau đó mới tiến hành
đầu tư xây dựng các cảng và TT phân phối, tránh quy hoạch ngắn hạn, manh mún.

Sự liên kết phối hợp giữa các TT Logistics.

Mỗi TT Logistics phải đảm nhận khu vực phân phối nhất định, đồng thời phải
liên kết được với các trung tâm khác để điều phối khi có sự cố.

Sự chuyên môn hóa trong hệ thống:

Các phương tiện cho dịch vụ phải hiện đại và phải được đầu tư đúng cho ngành
nghề, hàng hóa mà TT Logistics đó phục vụ để đạt được hiệu suất cao nhất.

Căn cứ trên quy hoạch vùng TP HCM liên kết với các chùm đô thị như trên, lấy
trung tâm là cụm Cảng biển số 5 đã được Thủ Tướng Chính Phủ duyệt theo quyết định
791/2005/QĐ-TTg. Bộ GTVT đã đề xuất quy hoạch mô hình cụm Cảng số 5 như sau:

3.1.4. Quy hoạch cảng biển – bộ GTVT:

Quy hoạch chi tiết cụm cảng khu vực TP HCM
Theo Portcoast (2004) báo cáo Bộ GTVT về tình hình triển khai thực hiện quy
hoạch chi tiết cụm cảng số 5:
Khu cảng Sài Gòn trên sông Sài Gòn:
Khu vực này có 4 cảng chính, một nhà máy đóng tàu và một số cảng nhỏ khác.
− Tân Cảng: Chiều dài bến 1.289m, Đến năm 2006 – 2008 toàn bộ sẽ di chuyển ra
khu Cát Lái và Cái Mép. Sau khi di dời tái thiết thành khu cao ốc văn phòng,
công viên.
− Xí nghiệp Liên hợp Ba Son: Chiều dài bến là 754m. Di dời ra khu vực phần
thành công viên, giữ lại khu lưu niệm Bác Tôn và chuyển thành khu cao ốc văn
phòng, dân cư.
 66

− Cảng Sài Gòn: Chiều dài bến 2.667m, trong đó khu Nhà Rồng – Khánh Hội:
1735m. (Khu Nhà Rồng dài 590m, khu Khánh Hội dài 1145m, khu Tân Thuận
và Tân Thuận II có tổng chiều dài 932m). Giai đoạn 2005-2010 sẽ di chuyển khu
Nhà Rồng và một phần khu Khánh Hội (2 bến) ra khu vực Hiệp Phước. Từ năm
2010-2020 sẽ di chuyển các bến còn lại. Xây dựng cảng Sài Gòn mới tại Cái
Mép – Thị Vải. Khu vực Nhà Rồng và Khánh Hội sau khi di dời sẽ chuyển đổi
thành khu bến khách quốc tế, khu TT thương mại, khu công viên du lịch…
− Cảng Bến Nghé: Chiều dài bến 816m, chuyển đổi mục đích sử dụng sau 2010.
− Cảng VICT: Chiều dài 490m. Chưa xem xét chuyển đổi mục đích sử dụng.
− Cảng Bông Sen: Chiều dài bến 300m. chuyển đổi mục đích sử dụng sau 2010
− Các cảng Tân Thuận Đông, cảng Rau Quả sẽ được di dời để phục vụ xây dựng
hệ thống cầu qua sông Sài Gòn. Dự kiến cảng Tân Thuận Đông di dời sang khu
vực Cát Lái, cảng Rau Quả di dời sang khu vực Hiệp Phước.
Khu cảng Cát Lái – sông Đồng Nai:
Ngoài các cảng chuyên dụng hiện hữu (cảng Xi măng Sao Mai, cảng Sài Gòn
Petro, cảng dầu Petec, cảng gỗ Vitaico…), quy hoạch cảng khu vực này như sau:
− Cảng KCN Cát Lái (Saigon IPD): Tổng chiều dài bến 1000m, cỡ tàu
20.000DWT.
− Tân Cảng- Cát Lái: Chiều dài bến đã và đang xây dựng 850m. Quy hoạch
phát triển thêm 600m phía thượng lưu nhằm phục vụ cho di dời.
− Dành 300m phía thượng lưu của khu đất Tân Cảng dự kiến để đầu tư xây
dựng cảng Tân Thuận Đông mới để di dời cảng cũ trong nội thành ra.
− Cảng Bến Nghé mới (thượng lưu rạch Bà Cua): chiều dài 600m.
Khu cảng Nhà Bè – sông Nhà Bè:
Bao gồm các cảng chuyên dùng hiện hữu và các cảng kho xăng dầu…
Khu cảng Hiệp Phước – sông Soài Rạp:
 67

Tổng chiều dài tuyến cảng khu vực này khoảng gần 10km. Quy hoạch chi tiết
khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp, ngoài các cảng hiện đang hoạt động là
cảng NM Điện Hiệp Phước, cảng Trạm Phân phối xi măng Nghi Sơn, cảng Trạm
nghiền xi măng COTEC, toàn khu vực được phân chia thành các khu cảng sau:
Hình 3.2. Cảng Hiệp Phước – Sông Soài Rạp

Saigon Premier 
Container 
Terminal 

Towards sea Saigon Port 

  (General Port) 
 
 

Nguồn : Portcoast, (2004).

Khu vực thượng lưu kênh Đông Điền: Bố trí các cảng chuyên dụng cho tàu tới
15.000DWT. Tổng chiều dài tuyến bến khoảng 1,3km. Khu vực hạ lưu kênh Đông
Điền tới rạch Mương lớn: Bố trí một khu cảng tổng hợp (cảng KCN Hiệp Phước)
gồm 3 bến, chiều dài 600m, 2 cảng chuyên dụng, khu vực còn lại kéo dài tới rạch
Mương Lớn (dài khoảng 1,45km) bố trí cảng tổng hợp tiềm năng.
Khu vực hạ lưu rạch Mương Lớn: có chiều dài tuyến bến khoảng 2,1km. Dự
kiến đến năm 2010, sẽ xây dựng tại đây 600m bến (phục vụ di dời của cảng Sài
Gòn) và khoảng 400m bến (phục vụ di dời của cảng Rau Quả).
 68

Khu vực tiếp theo kéo dài đến Kênh Hàng bố trí các cảng tiềm năng với chiều
dài tuyến bến khoảng 4,4 km.Cỡ tàu quy hoạch vào khu cảng này tương đương với
cảng Sài Gòn là 30.000 DWT.
Quy hoạch chi tiết cụm cảng tỉnh Đồng Nai
− Khu cảng Phú Hữu, Ông Kèo – trên sông Nhà Bè – Lòng Tàu: tổng chiều dài
quy hoạch là 1.750m và các cảng chuyên dụng khác.
− Khu cảng Gò Dầu A, Gò Dầu B và khu cảng Phước An: Trên sông Thị Vải, khu
cảng Phước An: Tổng chiều dài bến quy hoạch là 1.735m cho tàu trọng tải
30.000DWT.
Quy hoạch chi tiết cụm cảng tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu:
− Khu cảng Gò Dầu C : Bao gồm cảng Gò Dầu C và cảng tổng hợp Mỹ Xuân.
− Khu cảng Thị Vải (Phú Mỹ): Tổng chiều dài hơn 6km, tàu có trọng tải từ
30.000DWT đến 50.000DWT.

Hình 3.3: Các cảng trên sông Thị Vải

Sites for chemical,

petrol & LPG
ports SP PSA 

 
ODA
general Baria Serece
Tan Cang – Cai  cargo port general cargo
Mep Container  port (existing)
Terminal 

Nguồn: Bùi Văn Quỳ, 2009

 69

− Cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải (phần bến tổng hợp Thị Vải) chiều dài tuyến
bến 1800m, cho tàu 50.000 DWT. Đến năm 2010 xây dựng 2 bến với chiều dài
600m, đầu tư bằng vốn vay ODA (Nhật Bản). Phần còn lại dài 1200m dự kiến sẽ
phát triển cảng mới của cảng Sài Gòn, trong đó đến 2010 cũng sẽ đầu tư xây
dựng 02 bến với chiều dài 600m.
− Khu vực Rạch Bàn Thạch (hạ lưu khu cảng Phú Mỹ) dự kiến dành cho xây dựng
Nhà máy đóng tàu Ba Son mới (phục vụ cho di dời nhà máy Ba Son từ nội thành
TP HCM ra). Khu đất dự kiến khoảng 67ha.
− Khu cảng Cái Mép: Cảng container Cái mép Thượng, chiều dài tuyến bến 900m
cho tàu container 50.000DWT. Khu vực này được sử dụng phục vụ công tác di
dời, cụ thể Tân Cảng Sài Gòn sẽ xây dựng cảng mới tại đây.
− Cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải (phần bến container Cái Mép hạ), chiều dài
tuyến bến 1800m – 1900m, cho tàu container trọng tải 50.000-80.000 DWT.
Đến năm 2010 xây dựng 02 bến cho tàu container 50.000DWT với chiều dài
bến 600m, đầu tư bằng vốn vay ODA (Nhật Bản). Phần còn lại dài 1200m –
1300m, dự kiến sẽ phát triển cảng mới của cảng Sài Gòn, trong đó đến 2010
cũng sẽ đầu tư xây dựng 02 bến với chiều dài 600m.

3.1.5. Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông – Bộ GTVT.

Mạng đường bộ:
− Hệ thống cảng TP HCM: được nối kết với các tuyến vành đai của TP và qua
đó nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng
− Hệ thống cảng Đồng Nai: Các khu cảng trên sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng
Tàu và sông Thị Vải được nối kết với tuyến vành đai 2 của TP HCM, tuyến
cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây và nối kết với các tuyến trục giao
thông liên vùng.
 70

− Hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu: được nối kết trực tiếp với quốc lộ 51,
tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, qua đó nối kết với các tuyến trục giao
thông liên vùng.
Cả 3 Hệ thống cảng này sẽ được kết nối bởi 1 tuyến “Đường liên cảng
VKTTĐPN”, cần xây dựng 1 cầu (tĩnh không tối đa 37m qua sông Thị Vải phía
thượng nguồn) để kết nối khu cảng Cái Mép – Thị Vải, khu Phước An, khu Phú
Hữu, khu Cát Lái và khu Hiệp Phước.
Mạng đường sắt
Quy hoạch tuyến đường sắt tới khu cảng Cát Lái, Hiệp Phước và khu cảng Thị
Vải, Cái Mép, theo tuyến đường sắt Biên Hòa- Vũng Tàu, kết nối tuyến đường sắt
Bắc – Nam.
Qui hoạch các luồng chạy tàu trong khu vực
Luồng Lòng Tàu: Tổng chiều dài luồng từ phao số “0” vào tới cảng Sài Gòn là
85km. Độ sâu tự nhiên chỗ cạn nhất là -7,00m. Hiện nay và trong tương lai, vẫn nạo
vét duy trì độ sâu -8,5m cho tàu 15.000 – 20.000DWT, lợi dụng triều cho tàu
30.000DWT.
Luồng Soài Rạp: Dài 40km, độ sâu tự nhiên chỗ cạn nhất là -5,30m, khai thác
bước đầu cho tàu trọng tải đến 7.000DWT. Tiếp tục nghiên cứu khả năng nạo vét
thử nghiệm giai đoạn II, nâng cấp cải tạo cho các cỡ tàu đến 20.000DWT. Hiện nay,
tàu 20.000DWT vào cảng Hiệp Phước vẫn theo luồng Lòng Tàu qua mũi Bình
Khánh vào sông Soài Rạp (chiều dài luồng từ phao số “0” vào tới cảng Hiệp Phước
theo tuyến này là 77km), tuyến luồng Soài Rạp vẫn thuận lợi hơn tuyến luồng Lòng
Tàu – CSG hiện nay do cự ly hành hải ngắn hơn, số đoạn cong ít hơn và đặc biệt là
các bán kính cong là lớn hơn, thuận lợi cho việc xoay trở tàu an toàn.
Luồng Thị Vải – Vũng Tàu: Tổng chiều dài luồng từ phao số “0” đến cảng Gò
Dầu là 47km. Độ sâu tự nhiên chỗ cạn nhất là -10,60m, hiện đang lợi dụng triều khai
thác cho tàu đến 60.000DWT vào khu cảng Cái Mép và Thị Vải (Phú Mỹ). Đến
 71

2010 nạo vét tới cao độ -14,0m cho tàu trọng tải 60.000DWT vào tới Cái Mép (hành
thủy 24/24 giờ), tới Thị Vải nạo vét tới -12,0m, lợi dụng triều cho tàu trọng tải
50.000DWT.
Việc nạo vét Luồng Thị Vải đã được tính toán trong dự án đầu tư xây dựng
cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải bằng vốn vay ODA (Nhật Bản) sẽ khởi công vào
năm 2005.

3.2. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN:

3.2.1. Kênh trung chuyển.
Đường sông:
Các tuyến đường sông và khoảng cách được tác giả đo đạc (Xem Bảng 3.1):
Bảng 3.1: Tuyến đường sông trung chuyển.
Long
bình
ICD tân-
Thủ Tân Cảng Cát Nhơn Bình Cái Hiệp Bến Tây Thạnh Mỹ
Tuyến(km) Đức Cảng SG lái trạch duơng mép Phước Lức ninh Phước tho
ICD thủ đức 0 5 10 22 30 50 106 38 108 220 68 113
Tân Cảng Sài
gon 5 0 5 17 25 45 101 33 103 215 63 108
Cảng Sài gòn 10 5 0 12 20 40 96 28 98 210 58 103
Cát lái 22 17 12 0 8 28 84 22 92 204 46 97
Nhơn trạch 30 25 20 8 0 28 92 30 100 212 46 105
Long Bình Bân-
Bình dương 50 45 40 28 28 0 112 50 120 232 74 125
Cái Mép 106 101 96 84 92 112 0 82 152 264 130 157
Hiệp phước 38 33 28 22 30 50 82 0 70 182 68 75
Bến Lức 108 103 98 92 100 120 152 70 0 112 138 145
Tây Ninh 220 215 210 204 212 232 264 182 112 0 250 257
Thạnh Phước 68 63 58 46 46 74 130 68 238 250 0 143
Mỹ tho 113 108 103 97 105 125 157 75 145 257 143 0
Tổng: 770 720 680 632 696 904 1376 678 1338 2358 1084 1428
 72

• Đối với cụm đô thị phía Đông (Đồng Nai):

Sử dụng tuyến sông Thị Vải Cái Mép đến Cảng Gò Dầu:
Sử dụng tuyến luồng sông Đồng Nai từ Nhơn Trạch đến Cảng Long Bình Tân và
Cảng Đồng Nai. Hàng hóa sẽ tập trung hàng tại Cảng Đồng Nai và Cảng Long Bình
Tân sau đó chuyển xuống sà lan hình thành nên tuyến Long Bình Tân – Nhơn Trạch –
Cát Lái. Tại TT Logistics Cát Lái – hàng hóa sẽ được phân luồng để đi đến các cảng
trong khu vực thông qua các tuyến sông Sài Gòn - Cảng Bà Lụa, tuyến Nhà Bè – Vàm
Cỏ Đông, hay Nhà Bè - Chợ Gạo, và tuyến sông Lòng Tàu đi Thị Vải và Cái Mép, hay
ngược lại.
• Đối với Cụm đô thị phía Bắc (Bình Dương – Bình Phước):
Theo quy hoạch của tỉnh Bình Dương thì có 2 tuyến đường sông: sông Sài Gòn
và sông Đồng Nai. Xét vị trí của cảng Thạnh Phước, nằm trên thượng nguồn sông
Đồng Nai cách Long Bình Tân 16km, cách cụm KCN Bình Dương 10km, sẽ rất khó
khăn để khai thác ngành container vì quá gần, cảng Bà Lụa nằm trên tuyến sông Sài
Gòn có ưu thế gần TX Thủ Dầu Một, gần Quốc lộ 13, gần tuyến đường sắt xuyên Á và
các cụm CN trung tâm Bình Dương hiện đang có kế hoạch nâng cấp để đạt sản lượng 2
triệu tấn/ năm, tạo với ICD Phước Long và cảng VICT thành trục vận chuyển.
• Khu vực Tây – Tây Bắc (Tây Ninh):
Chỉ có duy nhất tuyến sông Vàm Cỏ Đông từ Tây Ninh đi ngang qua Gò Dầu,
xuống Bến Lức và Hiệp Phước, sau đó sẽ tập trung tại Nhơn Trạch để phân luồng, hoặc
đi theo tuyến Sông Đồng Nai đi Bình Dương hoặc tuyến sông Lòng Tàu đi cảng Thị
Vải Cái Mép, hay Sài Gòn đi Thủ Dầu Một.
• Khu Vực Tây – Tây Nam (Long An- Tiền Giang):
Sử dụng tuyến sông Vàm Cỏ và Sông Tiền: Hàng hóa tập trung lại tại khu vực
Cảng Nhơn Trạch sau đó chuyển sang các tuyến sông Vàm Cỏ để lên Bến Lức, phân
phối bằng đường bộ, hoặc đi theo tuyến kênh Chợ Gạo để đến Cảng Mỹ Tho. Cũng có
thể dùng tàu lớn đi theo luồng Cổ Chiên vào cảng Mỹ Tho.
 73

Đường sắt:
Quy hoạch phát triển GTVT TP HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020,
đã xác định “xây dựng mới 2 tuyến đường sắt chuyên dụng nối từ đường sắt quốc gia
tới cảng Hiệp Phước và Cát Lái”. Tuy nhiên, năm 2008 tại Quyết định điều chỉnh bổ
sung quy hoạch phát triển các KCN tại TP HCM đến năm 2015 và định hướng đến
2020, đã quy định tại khu vực Cát Lái, quận 2 chỉ còn lại KCN Cát Lái (cụm 2) với
quy mô 124 héc ta. Vì vậy, UBND TP HCM đã đề nghị Bộ GTVT điều chỉnh lại
không xây dựng đường sắt trên tuyến này.

Chính Phủ duyệt tuyến đường sắt Vũng Tàu Biên Hòa đi xuyên cụm cảng Thị
Vải Cái Mép, ICD Long Bình Tân kết nối liên thông tại gần ICD Long Bình Tân, các
tuyến đi sân bay Long Thành là tuyến đường cụt, tuyến cảng Hiệp Phước quy hoạch từ
phía Tây Nam TP cũng là đường cụt tại khu cảng trên sông Nhà Bè. Như vậy, cảng sẽ
mất đi sự kết nối hệ thống mang tính chiến lược. Tại các cảng hiện đại, đường sắt là
kênh trung chuyển quan trọng giữa các cảng trong khu vực, hầu như các cảng lớn trên
thế giới đều có hệ thống đường sắt đi ngang qua vì sự thuận tiện nhanh chóng, chi phí
vận chuyển đường sắt thấp (Xem Hình 3.4)

Sự kết nối đường sắt tại VKTTĐPN: Hiện tại tuyến sông Thị Vải Cái Mép đang
quy hoạch dài 20km, cảng trung chuyển cần nhiều nguồn hàng để tập trung xếp tàu,
cũng như dỡ hàng rồi phân phối đến các cảng khác, hàng hoá cần được phân bổ đến
các cảng của hệ thống một cách phù hợp: Cảng Thái Lan, Singapore, Port Klang, Hong
Kong, Campuchia, đi nội địa…… việc kết nối giữa các cảng trong khu vực là cần
thiết, nếu không đạt được sự kết nối bằng đường sắt, đường bộ và đường thủy khó đáp
ứng được khi nhu cầu biến động sự tương trợ giữa các cảng sẽ yếu.

Đề xuất cần phải có sự kết nối bằng đường sắt giữa hệ thống cảng Cái Mép- Thị
Vải – Nhơn Trạch – Cát Lái, cảng Sông Nhà bè – Hiệp Phước, liên kết với hệ thống
đường sắt quốc gia tại hai điểm chính là Long Bình Tân và Bến Lức.
 74

Hình 3.4 : Liên kết đường sắt tại các cảng

Hệ thống Khai thác container bằng đường sắt tại cảng Prince Rupert(Canada).
Nguồn: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/PortOVan.jpg

Hệ thống khai thác container = đường sắt tại Cảng Burchardkai Hamburg – Đức
Nguồn: http://www.hhla.de
 75

3.2.2. Trung tâm Logistics:

Các TT Logistics được phân cấp theo chức năng: Trọng yếu -> Cấp độ A -> Cấp
độ B- Cấp độ C, yêu cầu của các TT phải đảm bảo tính tối ưu trong việc kết nối các
phương tiện, giữ vị trí tối ưu khi phân phối các nguồn hàng đến các TT cấp thấp hơn.
TT Logistics trọng yếu – Nhơn Trạch.
Trong toàn bộ hệ thống, ICD Nhơn Trạch chiếm vị trí chiến lược, tổng số khoảng
cách từ ICD Nhơn Trạch đến các cảng còn lại ngắn nhất, nơi hợp lưu của các phương
thức vận chuyển: thủy - bộ - sắt.
Nhiệm vụ:
Là điểm tập trung để điều phối hàng hóa từ các cảng và các TT Logistics đến các
cảng trong khu vực:
Hàng hóa tập trung về Nhơn Trạch để xếp lên các tàu đi nước ngoài, cũng như để
trung chuyển đến các TT khác trong VKTTĐPN. Diện tích bãi lưu trữ container tại
cảng rất hạn hẹp nên giá trị sử dụng kho bãi tại cảng rất cao, khi xảy ra khủng hoảng,
cảng luôn bị động. Mặt khác, lịch trình của tàu container liner phải chuẩn để đến các
cảng sau đúng thời gian, do vậy yêu cầu ICD Nhơn Trạch phải giữ vị trí trọng yếu
trong điều tiết container có hàng đến các cảng: Hiệp Phước, Cát Lái, Thị Vải Cái Mép,
và là TT phân phối cho các KCN tại Nhơn Trạch và Long Thành.
Trung tâm Nhơn Trạch điều tiết container rỗng đến các cảng và ICD phục vụ
đóng hàng: Việc điều rỗng (reposition) rất quan trọng, nó quyết định hiệu quả kinh
doanh qua chi phí điều rỗng Thực tế, không phải hãng tàu nào cũng có vỏ container
rỗng ở khắp các TT Logistics để chờ đóng hàng vì rất khó quản lý. Khi khách hàng có
nhu cầu đóng rút hàng ở ICD hay lấy rỗng về kho riêng, họ sẽ chọn ICD gần nhất để
tác nghiệp để giảm chi phí vận chuyển và thời gian… để điều rỗng có hiệu quả, nên kết
hợp xếp rỗng lên các chuyến sà lan, đi ngang qua ICD Nhơn Trạch. Nếu có nhu cầu tập
trung hay phân phối hàng hóa, ICD Nhơn Trạch cũng đáp ứng được do ở vị trí tối ưu,
là nơi hợp lưu của các phương tiện thủy bộ, sắt.
 76

Nguyên tắc khai thác:

Từ ICD Nhơn Trạch, tổ chức hệ thống quản lý nhu cầu trung chuyển bằng công
nghệ hiện đại, xử lý thông tin và lên kế hoạch tiếp nhận sà lan từ các TT phân phối,
hay cảng biển, kết nối lại để hình thành tuyến trên luồng sông Sài Gòn, Đồng Nai, Vàm
Cỏ Đông và tứ giác Long Xuyên, đảm bảo tối thiểu chạy rỗng phương tiện, nên phối
hợp kết nối sà lan chạy theo lịch trình cố định hàng ngày qua các TT Logistics.
Đối với những hàng hóa yêu cầu trung chuyển nhanh, cần phối hợp lịch để tổ
chức vận chuyển trên tuyến bằng đường sắt, chỉ sử dụng đường bộ để điều tiết trong
trường hợp khẩn cấp hay mất cân đối trong điều phối hàng.
TT Logistics trung chuyển cấp độ A:
Gồm TT Long Bình Tân, TT Cảng Bến Lức, TT Cảng Bà Lụa, TT Chơn Thành:
TT Long Bình Tân:
Cụm này gồm: ICD Long Bình Tân của Tân Cảng, ICD Đồng Nai, ICD Biên
Hòa, các ICD này hiện tại chiếm vị trí thuận lợi về đường bộ nằm ngay đầu tuyến độc
đạo từ QL51, QL1 đi Bình Dương – TP HCM và đi các tỉnh Tây Nguyên và phía Bắc,
và tiếp nhận nguồn hàng đường sắt từ tuyến đường sắt xuyên Á.
Nhiệm vụ:
Điều tiết hàng hóa giữa các đầu: Cảng Cát Lái, Cái Mép, Nhơn Trạch với các
tuyến: Miền Bắc Miền Trung, tuyến Bình Dương-Bình Phước- Xuyên Á, tuyến vành
đai TP HCM và miền Tây. Là giao điểm của đường sông, đường bộ và đường sắt.
ICD Đồng Nai làm nhiệm vụ trung chuyển hàng bằng đường sông, tiếp nhận
nguyên container có hàng và lưu giữ container rỗng cho khu vực.
ICD Biên Hòa do bến cảng, diện tích đất hẹp nên hạn chế tiếp nhận container,
nên quy hoạch làm kho hàng và Logistics đường bộ.
ICD Long Bình Tân, tập trung vào dịch vụ CFS, kho ngoại quan, phối hợp với
ICD Biên Hòa để điều tiết nguồn hàng bằng đường sắt, phối hợp với ICD Đồng Nai để
chuyển hàng hóa bằng sà lan, thông qua hệ thống đường sắt và đường bộ nội bộ.
 77

Nguyên tắc khai thác:

Chi phí tác nghiệp rất cao nếu các ICD chỉ sử dụng bằng đường bộ để trung
chuyển, vì xe cần xoay vòng nhanh để tăng năng suất, không thể chờ xuất tàu. Chính vì
vậy, việc làm đường xe lửa đi ngang các khu vực cảng sẽ giảm tối đa các tác nghiệp
không cần thiết vì xe lửa có thể phối hợp để lên xuống hàng thông qua mạng lưới
đường sắt trong TT Logistics. Tương tự như vậy việc trung chuyển bằng sà lan cũng
thuận lợi vì sà lan chở nhiều hàng, có thể cắt sà lan và chờ xuất tàu trực tiếp không cần
thông qua các tác nghiệp ở cảng : do đó không phải trả phí THC.
Đề tài kiến nghị cần có sự kết nối giữa các ICD này với nhau thành TT Logistics
ĐPT (Multimodal Logistics Center) và làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa từ hệ
thống đường sắt quốc gia và Xuyên Á đến cụm cảng và ngược lại, đặc biệt là kết nối
với cảng Vân Phong, trong quy hoạch cần xác định nơi để tách toa, khu vực rộng để
tác nghiệp container, xe tải… đảm bảo phối hợp kết nối hàng hóa từ các phương thức
vận chuyển với dịch vụ nhanh chóng, và chi phí thấp nhất (xem Phụ lục 6).
TT Cảng Bến Lức.
Nằm trên QL1A đi miền Tây, trên bờ sông Vàm Cỏ Đông, là tuyến đường sông
từ hệ thống cảng biển Trung Tâm đi Gò Dầu – Bến Kéo (Tây Ninh).
Nhiệm vụ:
Điều tiết hàng hóa bằng đường bộ, đường sông, đường sắt giữa hệ thống cảng
Trung tâm – Tuyến Tân An, Miền Tây – Tuyến Củ Chi, Tây Ninh. Điều tiết hàng hóa
cho khu vực TP HCM theo các kênh phân phối phía Nam, Tây Nam, Tây – Tây Bắc
TP. Điều tiết container và kết nối với TT Hiệp Phước –Cát Lái - Nhơn Trạch để làm
hậu phương cho Cụm Thị Vải - Cái Mép.
Nơi trung chuyển và lưu giữ container rỗng, container có hàng. Phục vụ khu vực
Long An -Tiền Giang- TP HCM - Tây Ninh bằng đường bộ.
Tiếp nhận làm các dịch vụ xuất nhập khẩu, kho ngoại quan, CFS cho khu vực.
 78

Kết nối với cảng Gò Dầu, cảng Bến Kéo để trung chuyển hàng quá cảnh sang
Campuchia qua cửa khẩu Mộc Bài. Hiện nay, tập đoàn Bourbon đã đầu tư xây dựng
Cảng Bourbon và điểm thông quan nội địa trên khu vực này.
Nguyên tắc khai thác:
Kế hoạch vận chuyển từ Bến Lức đi nơi khác sẽ báo lại về TT điều phối, TT sẽ
bố trí sà lan đi ngang qua cảng để lấy hàng, việc sử dụng sà lan tại đây khai thác như
sau: Cắt sà lan để làm hàng nhập, nối sà lan hàng xuất vào hành trình cho cảng tiếp
theo, rút ngắn được thời gian sà lan chờ làm hàng.
Hàng hóa nhập về cảng Bến Lức sẽ chia ra làm 2 phần: Trung chuyển trực tiếp và
lưu kho. Phần trung chuyển cần kết nối được các phương tiện với nhau để giảm thiểu
phí tác nghiệp.
Với đặc điểm, vị trí ưu thế hiện nay, đề tài đề xuất qui mô đầu tư cho khu vực này
thành TT Logistics ĐPT cấp độ A: Thủy – Bộ - Sắt.
TT Cảng Bà Lụa.
Nằm ngay TT tỉnh Bình Dương, trên trục quốc lộ 13 và đuờng xuyên Á, theo quy
hoạch của tỉnh, dành 20 ha để phát triển cảng này thành cảng có sản lượng lớn nhất
tỉnh, Về cơ bản cảng này là sự nối dài của hệ thống ICD Thủ Đức trên tuyến sông Sài
Gòn, kết nối với tuyến đường sắt xuyên Á.
Nhiệm vụ:
Kết nối các phương thức vận chuyển thủy - bộ - sắt tại khu vực Thủ Dầu Một, là
đầu mối trung chuyển giữa các phương thức vận chuyển.
Điều tiết hàng đi và đến các TT Logistics cấp thấp hơn. Phân phối hàng cho khu
CN và đô thị Bình Dương. Phân phối hàng hóa cho Củ Chi thông qua tỉnh lộ 8.
Nguyên tắc khai thác:
Kế hoạch xuất nhập được kết nối với TT điều phối, từ đó sẽ phân bổ sà lan theo
nhu cầu vận chuyển của cảng: lên kế hoạch chạy tàu kéo, cắt, nối sà lan, nhằm tối thiểu
hóa quá trình chạy rỗng phương tiện.
 79

Tại đây sẽ lên kế hoạch kết nối với các TT khác về nguồn hàng để điều động
phương tiện chuyên chở hàng hóa đến và nhận hàng hóa đối lưu, lên kế hoạch chạy xe
hàng ngày, đảm bảo hành trình tối ưu.
Các tác nghiệp phải thiết kế thành hệ thống và nối với nhau thành chuỗi nội bộ
đảm bảo tối thiểu hóa các thao tác không cần thiết, giảm chi phí.
Đề tài đề xuất quy hoạch TT Logistics này thành TT Logistics ĐPT cấp độ A
trung chuyển bằng đường sông từ cụm cảng biển số 5, trung chuyển bằng đường sắt từ
hệ thống quốc gia và Xuyên Á phục vụ Bình Dương và phân phối đến các KCN, đô thị
Bình Dương và một phần Bình Phước qua Quốc lộ 13 và hệ thống đường DT.
TT Chơn Thành.
Với điều kiện gần tuyến đường sắt xuyên Á, nơi bắt đầu của con đường quốc lộ
14 đi Tây nguyên.
Nhiệm vụ:
Tập hợp nguồn hàng từ Tây Nguyên xuất khẩu bằng tuyến đường sắt xuyên Á và
hàng nhập khẩu vể cho tỉnh Bình Phước và Tây Nguyên. Hàng từ Tây Nguyên cũng có
thể chuẩn bị đi bằng đường sắt về cụm cảng số 5 hay đi bằng ô tô về TT Logistics Bà
Lụa để đi bằng sà lan.
Nguyên tắc khai thác:
Trước đây, hàng nông sản của Tây Nguyên và Bình Phước thường đi bằng đường
bộ về kho Sóng Thần sau đó tập hợp về cảng khi có nhu cầu xuất khẩu, chi phí vận
chuyển rất cao khi khách hàng thu mua hàng, cung cầu về vận tải thường mất cân đối,
hàng xuất nhiều, hàng nhập ít, nhà xe phải tự kiếm nguồn hàng để vận chuyển nên
manh mún. Trong tương lai, ngoài nông sản chúng ta còn xuất khẩu cả khoáng sản nên
vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy là lựa chọn tối ưu nhất và Chơn Thành là
nơi có thể quy hoạch làm TT Logistics cấp độ A, mang tính chiến lược cho quốc gia.
 80

TT Logistics cấp độ B.
TT Logistics cấp độ B có chức năng điều tiết trong nội bộ tỉnh, TP gồm TT Cát
Lái - Phú Hữu, TT ICD Thủ Đức, TT Bến Phú Định, TT cảng Mỹ Tho, TT cảng Bến
Kéo.
TT Cát Lái - Phú Hữu.
Có tác dụng như hậu phương của cụm cảng Cát Lái và đầu mối của TP HCM,
theo đề xuất của Ban Quản Lý các KCN và KCX là hình thành TT Logistics tổng hợp
nằm tại khu vực ngã ba Đèn Đỏ và cảng Cát lái,
Nhiệm vụ: Là nơi chứa container rỗng và hàng nhập xuất nhập khẩu phục vụ cảng
Cát Lái, Tân Thuận Đông mới, Bến Nghé mới container rỗng phần lớn vẫn lưu bên
ICD Nhơn Trạch, nếu có nhu cầu sẽ chuyển rỗng sang.
Hàng hóa từ các nguồn về đây tập trung vào kho để chờ phân phối đến các kênh
tiêu thụ trên toàn TP. Phục vụ khu vực Trung Tâm – Đông , Đông Nam, Nam TP thông
qua hệ thống đường vành đai trong qua cầu Phú Mỹ sang quận 7 và các đường xuyên
tâm qua hầm Thủ Thiêm, cầu Thủ Thiêm, cầu Sài Gòn, đến các TT cấp thấp tại các
quận nội thành.
TT ICD Thủ Đức
ICD Thủ Đức nằm ngay TT đô thị, trong tuyến vành đai trong của TP HCM, với
xu hướng di dời các cảng biển ra khỏi đô thị nên giảm dần các chức năng của cụm ICD
này nhằm giãn bớt hàng hóa trung chuyển ra khỏi TT đô thị.
Sau khi hình thành hệ thống Logistics, việc tiết giảm hàng hóa trung chuyển
thông qua ICD Phước Long là cần thiết. Các địa điểm thông quan nội địa và làm thủ
tục hải quan ngoài cửa khẩu không làm thủ tục hải quan cho hàng hoá chuyển cảng,
chuyển cửa khẩu, quá cảnh, tạm nhập tái xuất tại đây. Việc này sẽ giảm áp lực cho hệ
thống giao thông trong đô thị vốn đang bị quá tải vì container trung chuyển.
Đề tài đề xuất xây dựng ICD Thủ Đức thành TT Logistics phân phối hàng hóa
bằng đường sông, trên tuyến đi Thủ Dầu Một, xây dựng hệ thống kho phục vụ nhu cầu
 81

phân phối hàng hóa nội thị TP HCM, dự trữ hàng hóa, phân phối hàng nhập khẩu, đến
các điểm xung quanh.
TT Bến Phú Định.
Theo quy hoạch ban đầu là cảng sông container, kho ngoại quan…. Tuy nhiên,
xét về quan điểm hệ thống thì cảng sông này không có lợi thế: Tuyến đường từ cụm
CSG về miền Tây qua Kênh Tẻ đã bị thay thế bằng tuyến Hiệp Phước – Vàm Cỏ - Chợ
Gạo (hoặc Vàm Cỏ Đông đi Bến Kéo) và thay thế bằng Cảng Bến Lức (tuyến Đường
sắt, đường Sông Vàm Cỏ Đông, QL1, vành đai ngoài) cho hàng container.
Đề xuất TT này thành TT Logistics cấp độ B đối trọng với TT Cát Lái, và ICD
Thủ Đức phụ trách hàng nông sản từ miền Tây chuyển lên bằng ghe, xe tải, phục vụ TP
HCM, các vùng Trung Tâm, Nam, Tây Nam - Tây TP HCM và ngược lại.
TT Cảng Mỹ Tho.
Nằm trên sông Tiền, trên tuyến đường sông TP HCM - Cà Mau và TP HCM -
Kiên Giang. trong KCN Mỹ Tho, có khả năng tiếp nhận tàu đến 3000MT, tuy nhiên
cảng này cách cảng Bến Lức 42km, thị trường hàng không nhiều, không nên xây dựng
theo quy mô lớn. Đề tài đề xuất chỉ xây dựng TT Logistics cấp độ B: phục vụ phân
phối cho TP Mỹ Tho và KCN phụ cận.
TT Cảng Bến Kéo.
Nằm bên bờ sông Vàm Cỏ Đông sát đường cao tốc xuyên Á, cách TX Tây Ninh
7km, cách cửa khẩu Mộc Bài 30km.
Nhiệm vụ:
Làm TT phân phối vùng Tây Ninh và cho các KCN Tây Ninh. Từ Bến Kéo, hàng
hóa có thể lưu kho chờ xuất sang biên giới Campuchia qua Xa Mát hay Mộc Bài.
Nguyên tắc khai thác:
TT Bến Kéo kết nối với cảng Bến Lức trong việc điều tiết hàng hóa trên cùng
tuyến đường sông. Nối với cụm cảng số 5 thành hệ thống, nhằm tối ưu hóa quá trình
vận chuyển, hạn chế chạy rỗng phương tiện.
 82

Trung tâm Logistics cấp độ C.

Khu vực Bà Rịa Vũng Tàu
Đề xuất hệ thống kho hàng tại KCN Đông Xuyên để đảm bảo phân phối hàng cho
Vũng Tàu.
Khu vực Đồng Nai
Đề xuất quy hoạch hệ thống kho ngoại quan và CFS bên cạnh sân bay Long
Thành, gần tuyến đường sắt và trục đường bộ đảm bảo phân phối các mặt hàng nhanh
chóng cho khu vực. Trong mỗi KCN cần hình thành một kho CFS nhằm đối lưu hàng
hóa cho khu vực khi hệ thống tác nghiệp.
Khu vực Bình Dương:
Các ICD như Long Bình Tân- ICD Sóng Thần - Cảng Bình Dương, Cảng Thạnh
Phước - Bà Lụa đã kết nối thành hệ thống đảm bảo phục vụ hậu cần cho tỉnh Bình
Dương.
Khu vực Tây Ninh
Trong tương lai, hệ thống phân phối tại Tây Ninh sẽ lấy TT là Cảng Bến Kéo từ
đó các TT cấp thấp sẽ phân phối theo phạm vi địa lý, và cụm công nghiệp, các TT này
cũng theo nhu cầu của thị trường mà hình thành dưới hình thức các kho ngoại quan hay
bến tập kết hàng hóa.
Khu vực Long An, Tiền Giang:
Về cơ bản cảng Bến Lức sẽ giải quyết vấn đề Logistics cho cụm đô thị này trong
thời gian dài, hiện tại chưa có đề xuất TT Logistics cấp thấp cho khu vực này, duy trì
cảng Mỹ Tho như TT Logistics phục vụ TP, và các huyện lỵ của tỉnh.
3.2.3. Thiết lập sơ đồ hệ thống Logistics.
Căn cứ trên các quy hoạch và đề xuất của đề tài, sơ đồ hệ thống Logistics được thiết
lập ở Hình 3.5.
 83

Hình 3.5: Hệ thống Logistics

BẾN KÉO CHƠN THÀNH Hình 3.5 : Hệ thống Logistics

PHƯỚC KHÁNH
BÀ LỤA

LONG BÌNH TÂN

SÓNG THẦN

THỦ ĐỨC
NHƠN TRẠCH

PHÚ` ĐỊNH

BẾN LỨC

HIỆP PHƯỚC

THỊ VẢI-CÁI MÉP

MỸ THO
 84

Mỗi TT Logistics có một bán kính chi phí phân phối đường bộ nhất định, bán
kính phân phối phủ kín phạm vi địa lý, Các đường liên kết các TT bao gồm kênh thủy,
bộ, sắt. Ưu tiên đường thủy để trung chuyển và điều rỗng, đường sắt để điều tiết,
đường bộ để phân phối.
3.3. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS
3.3.1. Các công trình nghiên cứu trên thế giới:
Texas Transportation Institute (2009) đã đưa ra các chỉ tiêu để so sánh các
phương thức vận tải trên lãnh thổ Hoa Kỳ như sau:
Chỉ tiêu hiệu quả năng lượng của các phương thức tính trên Tấn dặm.
Bảng 3.2 : Tóm tắt hiệu quả sử dụng dầu.
Phương thức vận chuyển Tấn-dặm/Gallon % so với đường bộ
Sà Lan 576 371
Đường Sắt Phía Tây 413 266
Đường sắt Phía Đông 413 266
Đường bộ 155 100
Nguồn: Texas Transportation Institute, 2009, tr. 42.

Hiệu quả sử dụng nguyên liệu của sà lan đạt mức cao nhất, bằng 371% hiệu quả
sử dụng nguyên liệu của xe tải. (Xem Bảng 3.2)
Hiệu quả sử dụng của đường sắt cao tiếp theo đạt 266% hiệu quả sử dụng xe tải.
Từ mức tiêu thụ nguyên liệu trên, các nhà khoa học phân tích tiếp chỉ tiêu hiệu
ứng nhà kính thông qua.
Mức khí thải của các phương tiện (xem Hình 3.6)
Mức khí thải phương tiện của đường bộ là cao nhất so với các loại phương tiện khác.
 85

Hình 3.6: Mức độ ô nhiễm chất thải

80 71.61
70
60
50
40
30 26.88
19.27
20
10
0
ĐƯỜNG BỘ ĐƯỜNG SẮT ĐƯỜNG SÔNG

Nguồn : Texas Transportation Institute. 2009. Tr. 34

Jean Marchal (2003) chia chi phí vận chuyển thành 2 loại: Phí tổn trực tiếp
(direct cost) và phí tổn ngoại bộ (external cost), trong đó xác định phí tổn trực tiếp là
phí tổn bình quân của phương thức vận tải đơn lẻ để so sánh, và phí tổn ngoại bộ là phí
tổn mà tất cả các yếu tố xung quanh phương thức đó phải trả khi quá trình vận tải được
thưc hiện: Phí tổn xã hội, phí tổn môi trường… theo ước tính của công trình này, phí
tổn ngoại bộ của EU chiếm 8% GDP của EU và vận tải bộ chịu trách nhiệm đến 90%
chi phí này. Sau khi phân tích công trình này kết luận:
• Nếu 10% -20% - 30% hàng vận chuyển bằng đường bộ được chuyển sang
đường thủy, tổng chi phí vận chuyển sẽ giảm đi 8% - 16% - 24% tương ứng.
• Nếu 90% hàng hóa được container hóa sẽ giảm đi 15% chi phí vận chuyển.
3.3.2. Chi phí vận chuyển qua các phương thức tại Việt Nam:
Cơ sở tính toán:
- Thông tư 06/2005/TT-BXD hướng dẫn phương pháp xây dựng ca máy và thiết bị thi
công.
- Nghị định số 205/2004/NĐ-CP ngày 14 tháng 12 năm 2004 của Chính Phủ quy định
về tính thang lương và bảng lương và chế độ phụ cấp trong các công ty nhà nước.
- Giá khấu hao phương tiện theo giá thị trường.
 86

- Riêng ngành đường sắt, áp dụng đơn giá tính của ngành.
- Quy đổi đơn giá vận chuyển các phương tiện ra VNĐ/tấn km, so sánh các phương
thức.
Công thức tổng quát:

CCM = CKH + CSC + CNL + CTL + CCPK (VNĐ/ca)

Trong đó:

- CKH : Chi phí khấu hao

- CSC : Chi phí sửa chữa

- CNL : Chi phí nguyên liệu, năng lượng

- CTL : Chi phí tiền lương thợ điều khiển

- CCPK : Chi phí khác(VNĐ/ca)

Chi phí vận tải thủy:

Cơ sở tính toán đơn giá cước theo TT/06/2005. Áp dụng mức giá dầu dielsel tại thời
điểm tháng 6/2005: 5,500 VNĐ/lít
Giả định hoạt động của sà lan sông 1200T, sử dụng đầu kéo 600HP:
CKH = 856,401x 11/ 200 = 47,102 VNĐ.(1)
CKHsà lan = 1,700,000x13/260= 85,000 VNĐ. (2)
CSC= 856,401x4.2/200 = 17,984 VNĐ(3)
CSCsà lan = 1,700,000x5.2/260 = 34,000 VNĐ.(4)
CNLchính= 315x 5,500 = 1,732,500 VNĐ.(5)
CLNphụ= 1,732,500x0.05= 86,625 VNĐ.(6)
Chi phí lương : Tiền lương vận hành đầu kéo + lương vận hành sà lan.
CTL= 617,084 VNĐ.(7)
CCPK = 64,922 VNĐ (8)
Giá ca sà lan (8h):
 87

CCM =(1)+(2)+(3)+(4)+(5)+(6)+(7)+(8) =2,685,217 VNĐ.

Giả định sà lan đạt được tải trọng chuẩn và tốc độ hành trình của đoàn sà lan phù hợp
với quy hoạch đường sông là 12km/h.
Chi phí vận tải đường sông: = CCM/1200/1200/8 = 23.3 VNĐ/tấn x km
Chi phí vận tải đường bộ:
Tính toán ca xe theo mức sử dụng xe ô tô vận tải thùng, trọng tải 20T:
CKH= 806,501x14/220 =51,322 VNĐ.
CSC= 806,501x5.44/220= 1,994 VNĐ.
CTL 12x 976,000/220 = 53,236 VNĐ.
CCPK= 806,501x6/220 =21,995 VNĐ.
Giá ca xe không bao gồm NL: 128,547 VNĐ.
Định mức thực tế cho xe chạy 100 km
CNLchính= 38x5,500= 209,000 VNĐ.
CNLphụ = 209,000x0.05 = 10,400 VNĐ.
CNL = CNLchính + CNLphụ = 219,400 VNĐ.
Giả định xe chở 20 tấn hàng hoạt động 100/km bao gồm thời gian giao nhận hàng và
chạy rỗng là 6 tiếng
Chi phí vận tải đường bộ = 158 VNĐ/tấn/km
Chi phí vận tải đường sắt:
Cơ sở hạ tầng đường sắt đều do nhà nước bao cấp, cuối năm đơn vị sử dụng tính tóan
và nộp phí cho nhà nước tương đương 8% doanh thu.
Cơ sở tính toán đơn giá theo Quyết định 206/2003/QĐ-BTC về quản lý tài sản cố định.
Định mức tiêu hao nguyên liệu của ngành đuờng sắt là 39,5 kg/vạn tấn Km tương
đương 54,11 lít và 0.00541 lít/tấn/km
CNLchính = 29,76 Đ/tấn/KM.
Giả định thuê đầu máy nóng (có vận hành) theo đơn giá của TCT(254/QĐ-ĐS) 20,000
VNĐ/Hp ngày = 883.3 VNĐ/hp giờ
 88

Giá thuê toa : 5,300 đồng/ Tấn 24h = 220.8 VNĐ/ tấn giờ.
Để tính toán: Dùng thực tế thời gian vận chuyển 120h từ Giáp Bát đến Sóng Thần dài
1706km tương đương vận tốc 14,21km/h
Để chuyển 1 tấn hàng cần sử dụng 2hp đầu máy, tương đương 1,766.6 VNĐ và 220.8
VNĐ thuê toa = 1,986.6 VNĐ/tấn giờ
Chi phí vận tải đường sắt = 139.8 VNĐ/Tấn km.
Từ những kết quả trên, đề tài sẽ đánh giá được hiệu quả kinh tế của hệ thống khi
chuyển đổi hiện trạng.
3.3.3. Những vấn đề mới của đề tài:
Điều chỉnh một số TT phân phối tại đầu mối:
Sau khi nghiên cứu đề tài đã đề xuất giảm quy mô của ICD Thủ Đức xuống thành
TT phân phối phục vụ TP HCM, đưa chức năng ICD ra vùng vành đai nằm trong các
TT Logistics ĐPT là Long Bình Tân – Cảng Bà Lụa – Cảng Bến Lức.
Đề tài cũng đề xuất điều chỉnh mô hình tại Bến Phú Định thành TT phân phối kho
bãi cho TP HCM, đề xuất mở rộng quy mô kho ngoại quan, thông quan nội địa bãi
rỗng cho cụm cảng Bến Lức.
Đề xuất mới các TT Logistics ĐPT.
Các TT Logistics ĐPT: Nhơn Trạch – Long Bình Tân – Cảng Bà Lụa – Bến Lức.
Trên thực tế việc kết hợp các TT Logistics ĐPT góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã
hội: thời gian, chi phí, tác nghiệp bên ngoài hệ thống giao thông…
Mô hình này được các nước trên thế giới ứng dụng nhưng chưa có ở Việt Nam.
Kết hợp các hình thức vận chuyển thành hệ thống.
Các TT này kết hợp nhau thành hệ thống, sử dụng phương thức vận chuyển ưu
việt để đưa container tập kết sâu hơn trong nội địa tiếp cận thị trường tiêu thụ:
− Đường thủy nội địa (Waterway): Đến Thủ Dầu Một – Bến Lức - Bến Kéo.
− Đường sắt (Raiway): liên kết các TT Logistics với nhau.
 89

− Đường bộ (Road): chỉ làm nhiệm vụ phân phối hàng trên các tuyến đường ngắn hay
khi các phương thức vận tải khác bị tắc nghẽn.
3.3.4. Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội:
Căn cứ vào báo cáo của Tổng Cục Thống Kê và các nghiên cứu phân tích chi phí
vận chuyển so sánh giữa các phương thức vận chuyển tại mục 3.3.1 và 3.3.2., việc xây
dựng hệ thống Logistics và sẽ mang lại các thành quả sau:
Đối với xã hội:
Giảm tối đa sản lượng hàng vận chuyển bằng đường bộ từ đó giảm thiểu các nguy
cơ tiềm ẩn: kẹt xe, tai nạn…. giảm chi phí xã hội từ các nguy cơ này. Năm 2007, sản
lượng đường thủy chiếm 22,66%, đường bộ chiếm 67,58% tổng số sản lượng hàng
vận chuyển trong nước(Phụ lục 1, 2007). Nếu thiết lập hệ thống Logistics như vậy sẽ
thay đổi lại hầu hết sơ đồ chạy xe tải (Phụ lục 2) và giảm số lượng xe chạy trên các
tuyến QL1, QL13 QL22, QL51, tuyến từ Cảng Sài Gòn ngang nội thành.
Tập trung được hàng hóa tại các TT Logistics, từ đó đảm bảo, việc cung ứng hàng
hóa cho các khu đô thị được kịp thời.
Chuyên môn hóa ngành Logistics, góp phần nâng cao trình độ người lao động.
Giảm lượng tiêu thụ xăng dầu từ xe, góp phần cải tạo môi trường sống, nâng cao
sức khỏe và tuổi thọ giảm các chi phí cho Y tế và Bảo Hiểm Xã Hội .
Đối với kinh tế vùng
Sự liên thông các cảng biển với nhau thành hệ thống, phối hợp các TT Logistics
ĐPT với nhiều cấp khác nhau, sẽ hình thành một mạng lưới chu chuyển và phân phối
hàng hóa hiệu quả, làm giảm thiểu chi phí Logistics :
Chi phí của phương thức vận tải đường sông – đường sắt thấp hơn đường bộ: khu
vực đô thị Tây Ninh, Bình Dương, Bình Phước khi phối hợp tốt có thể giảm được 50-
75% khoảng cách xe chạy đến cảng. Giảm chi phí vận chuyển trên tuyến đường này.
 90

Giảm tắc nghẽn giao thông, ùn ứ hàng hóa tại cảng: Việc xây dựng hệ thống kênh
trung chuyển góp phần làm đa dạng hóa phương thức vận chuyển, giải tỏa các ách tắc
khi có sự cố.
Sức mạnh hệ thống có thể linh hoạt giải quyết khi có khủng hoảng, đặc biệt là các
cảng có thể hỗ trợ lẫn nhau với chi phí thấp nhất.
Giảm chi phí vận hành xe không trong các tác nghiệp vận chuyển:
Theo hình thức vận chuyển truyền thống: Xe phải đi lấy rỗng, đóng hàng rồi quay
về hạ cảng, trong đó gồm: tuyến chạy xe không - tuyến chở container rỗng - tuyến chở
container có hàng. Nếu tuyến đường càng dài thì chi phí chở container rỗng càng lớn.
Khi tổ chức thành hệ thống Logistics, phương tiện và hàng hóa được tập trung để lên
kế hoạch vận chuyển, cùng một tuyến đường có thể sử dụng lọai phương tiện hợp lý và
hiệu quả nhất, các phương tiện có thể chạy hàng liên tục, các tuyến phân phối bằng xe
tải đều rất ngắn nên có thể giảm chi phí chạy rỗng đến 90%. Giảm gần 50 % số lượng
xe tải, container chạy trên đường, đặc biệt là tuyến Q51 (chở rỗng), và khoảng 30% chi
phí vận chuyển và chi phí xã hội:
Giảm chi phí vận chuyển container rỗng, điều rỗng: Các bãi rỗng đều có hệ thống
đường sông hỗ trợ, các xe có thể cắt moọc và quay đầu, tăng cường hiệu suất, giảm giá
thành vận chuyển.
Giải quyết được các vấn đề về nguồn hàng, chân hàng từ Campuchia để đưa cụm
cảng Cái Mép- Thị Vải thành cụm cảng trung chuyển hàng từ thượng nguồn sông
Mekong đến các quốc gia Đông – Bắc Châu Á, Châu Mỹ, Mỹ La Tinh.
Hình thành hệ thống phân phối ổn định cho VKTTĐPN.
Đối với môi trường
Sự chuyển đổi phương thức vận chuyển bằng đường bộ sang đường thủy và
đường sắt sẽ giảm thiểu mức độ ô nhiễm môi trường và mức độ hiệu ứng nhà kính đến
70% bao gồm chất thải do quá trình vận chuyển và chất thải do tai nạn cháy nổ.
 91

KẾT LUẬN

Việc đề xuất “PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VKTTĐPN” là vấn đề

cần thiết trong giai đoạn phát triển kinh tế quốc gia và vùng trong thời hội nhập hiện
nay. Hệ thống Logistics được xây dựng trên quan điểm quản trị Logistics tích hợp và
ưu tiên nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội sẽ mang lại cho VKTTĐPN những động lực
mới để phát triển bền vững kinh tế vùng, phát triển kinh tế biển, nâng cao sức cạnh
tranh của hàng hóa trên thị trường quốc tế.
Hệ thống Logistics sẽ chấm dứt giai đoạn hoạt động manh mún của các tổ chức
kinh doanh và những thiệt hại mà ngành vận tải gây ra cho xã hội khi thực hiện chức
năng của mình. Việc các TT Logistics kết nối bởi các kênh trung chuyển sẽ chấm dứt
tình trạng lãng phí tài nguyên, đất đai, và lao động, tối ưu hóa các hoạt động lưu thông
hàng hóa và các nguồn lực của VKTTĐPN.
Mặt hạn chế của Luận Văn là chưa xây dựng được mô hình hoạt động chi tiết của
hệ thống: quy hoạch các TT Logistics ĐPT, hệ thống quản trị mạng tích hợp các hoạt
động giữa các TT vi mô vì nội dung này quá lớn so với khả năng nghiên cứu của một
Luận Văn Thạc Sĩ, nhưng Luận Văn đã đề xuất được một mạng lưới các TT Logistics
liên kết chặt chẽ với nhau bằng tất cả các phương thức vận chuyển tối ưu nhất trong
VKTTĐPN. Từ đó giảm tối đa chi phí chạy rỗng của phương tiện cũng như các hoạt
động vô ích của xã hội.
Mong muốn của tác giả từ Luận Văn này là: các Bộ, Ngành, Chính Quyền cần
quan tâm đến tính hệ thống và sự đồng bộ của Logistics, để từ đó phối hợp và kết nối
các trung tâm Logistics, các phương tiện vận tải một cách khoa học và hiệu quả nhất,
đem lại lợi ích tối đa cho xã hội và cho các doanh nghiệp trong vùng. Tác giả cũng
mong muốn sẽ có nhiều bài viết đào sâu nghiên cứu về Logistics trên quan điểm quản
trị tích hợp, giải bài toán vận tải, ứng dụng công nghệ thông tin… để hình thành lên
một hệ thống Logistics hoàn hảo cho VKTTĐPN.
 92

TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. Tiếng Việt:
1. Báo cáo HCM, 2008 . Báo cáo tình hình kinh tế xã hội năm 2008 tại TP HCM.
Website: www.dpi.hochiminhcity.gov.vn. Truy cập:5/2009.
2. Bộ GTVT, (3/7/2009) . 6 tháng, Cảng Sài Gòn bốc xếp gần 8,9 triệu tấn hàng,
www.mt.gov.vn/Default.aspx?tabid=26&catid=135&articleid=4934 , truy cập:
25/7/2009.
3. Bùi Văn Quỳ, 2009. Logistics Infrastructure In Vietnam. Saigonnewport.
Conference of European chamber commerce in Vietnam . (30/7/2009).
4. Cục TMDT và CNTT - Bộ Công Thương, 2007-2008. http://www.ecvn.gov.vn/.
5. Đặng Quang Liên, 2007. Đôi điều luận bàn về cảng biển. Tạp Chí KSTK.
(01/2007).
6. Đình Lý, 2007. “Cầu vượt Gò Dưa (TP HCM)… dây dưa”. Sài Gòn Giải Phóng,
(13/6/2007). http://www.sggp.org.vn/xahoi. Truy cập: 15/7/2009.
7. Đoàn Thị Hồng Vân, 2006. Quản trị Logistics. Thống kê. 2006.
8. Hồng Văn, 2007. “ Khi cảng cạn kinh doanh logistics”, Kinh tế Sài gòn online.
http://mobile.thesaigontimes.vn/ArticleDetail.aspx?id=554. Truy cập 22/6/2009.
9. Huy Thịnh, 2007. “13.000 tỷ đồng/ năm thiệt hại do ùn tắc giao thông tại TP
HCM”. Tiền Phong- 3/5/2007.
10. Huy Thịnh, 2009, “Cảng Sài Gòn ùn tắc trầm trọng”, Tiền Phong, (12/05/2009).
11. Huỳnh Văn Anh, 2007, Trăn trở về sự tồn tại của một tổ chức, Hải Quan Tân
Tạo, (16/5/2007), http://www.haiquan.hochiminhcity.gov.vn. Truy cập: 5/2009.
12. Lao Động, http://www.laodong.com.vn/Home/Giao-thong-thuong-xuyen-te-liet/20097/148962.laodong. Truy
cập: 2/8/2009.
13. Lê Quả, 1993, Quy hoạch GTVT địa bàn kinh tế trọng điểm Phía Nam (Thành
Phố Hồ Chí Minh- Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu), Viện Nghiên Cứu Phát Triển
TP Hồ Chí Minh.
 93

14. Nghị định số 205/2004/NĐ-CP ngày 14 tháng 12 năm 2004 của Chính Phủ quy
định về tính thang lương và bảng lương và chế độ phụ cấp trong các công ty nhà
nước.
15. Ngọc Ẩn, 2009, “ Vẫn kẹt xe từ cảng ra xa lộ”, Tuổi Trẻ, 31/7/2009.
16. Ngô Lực Tải, 2009. “Tính khoa học và đồng bộ của Quy hoạch Cảng Biển Việt
Nam” , Kinh Tế Biển online, http://kinhtebien.vn. Truy cập: 25/5/2009.
17. Nguyễn Hòa Bình, 2009. “Sôi động thị trường tài chính ngân hàng sau hội
nhập”, Báo Điện tử Đài Tiếng Nói Việt Nam, http://vovnews.vn/Home/Soi-
dong-thi-truong-tai-chinh-ngan-hang-sau-hoi-nhap/20097/115569. Truy cập
15/5/2009.
18. Nguyễn Hồng Thanh, 2007, Khái niệm, vai trò, đặc điểm và các cam kết quốc
tế của Việt Nam về dịch vụ Logistics, NCIEC, http://www.nciec.gov.vn/, Truy
cập: 6/5/2009.
19. Nguyễn Văn Chương, 2004, “Tầm Quan Trọng của Hệ Thống Logistics”, Tạp
Chí Hàng Hải số 164.
20. Nguyễn Vũ, 2007, “Những người tiên phong của kỷ nguyên toàn cầu hóa,
Malcolm McLean – Làm đảo lộn thương mại thế giới”, Sài Gòn Giải Phóng,
(10/12/2007).
21. Patrick Burnson, 2009, “Thách thức Logistics ở Việt Nam và Ấn Độ”. Vietnam
Logistics Review, ( 5/2009), Vũ Việt Tiến dịch.
22. Phùng Sưởng, Đình Thắng, 2009. “15 ngàn tỷ đồng xây đường cao tốc Hồ Chí
Minh- Dầu Giây”. Tiền Phong- 6/8/2009. Truy cập: 12/8/2009
http://www.tienphong.vn/Tianyon/Index.aspx?ArticleID=168243&ChannelID=2.
23. http://www.phuoclongicd.com.vn. Truy cập 8/2009.
24. Portcoast, http://www.portcoast.com.vn. Truy cập: 7/2009.
25. Portcoast, 2004. Báo cáo tình hình triển khai thực hiện quy hoạch chi tiết cụm
cảng số 5. http://www.portcoast.com.vn/?id=news5. Truy cập: 8/2009.
 94

26. PVTT, 2008. “Cảng TP Hồ Chí Minh quá tải”. Báo Lao Động. (số 242-
20/10/2008).
27. Quy chế kho ngoại quan, 1998. QĐ Số: 212/1998/QĐ-TTg.
www.dncustoms.gov.vn/Data/Nghi_dinh/qd_. Truy cập 22/5/2009.
28. Quy định 254/QĐ-ĐS ngày 20/2/2009. Tổng Công ty Đường Sắt Việt Nam.
29. Quyết định 146/2004/QĐ-TTg của Thủ Tướng Chính Phủ Về phương hướng
chủ yếu phát triển kinh tế - xã hội VKTTĐPN đến năm 2010 và tầm nhìn đến
năm 2020. http://www.moit.gov.vn/vsi_portlets/UserFiles/LegalText/Upload/797D4A16E.8.pdf ,
Truy cập: 2/4/2009.
30. Quyết định 16/2000/QĐ-TTg của Thủ Tướng Chính Phủ về việc phê duyệt Quy
hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải Đường sông Việt Nam đến
năm 2020.
31. Quyết định số 44/1998/QĐ/TTG ngày 23/2 về việc phê duyệt quy hoạch tổng
thể phát triển kinh tế xã hội VKTTĐPN, http://www.nea.gov.vn. Truy cập:
26/5/2009.
32. Quyết định 589/QĐ-TTg ngày 20/5/2008 về việc phê duyệt quy hoạch xây dựng
vùng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050.
33. Quyết định 791/QĐ-TTg ngày 12.8.2005 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt
quy hoạch chi tiết nhóm cảng số 5 (TP HCM- Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu).
http://www.vpa.org.vn/english/regulations/ND791.pdf . Truy cập: 20/5/2009.
34. Saigonnewport, http://www.saigonnewport.com.vn. Truy cập: 5/2009.
35. TCHQ, 1996, Quyết định 27/TCHQ-GSQL 8/4/1996, Ban hành quy chế hải
quan đối với hàng hóa nhập khẩu qua điểm thông quan nội địa, TCHQ.
36. Tạp Chí Cộng Sản, 2006. Nước Công nghiệp theo hướng hiên đại.
http://203.162.0.19:8080/show_content.pl?topic=9&ID=4580. Truy cập: 5/2009.
37. Tedi-South, 2005. Quy Hoạch Phát Triển GTVT TP Hồ Chí Minh đến 2020.
 95

38. Thông tư 06/2005/TT-BXD hướng dẫn phương pháp xây dựng ca máy và thiết
bị thi công.
39. TTNCKTMN, 2008, VKTTĐPN có liên kết mới phát triển, Trung tâm nghiên
cứu kinh tế Miền Nam. Truy cập 3/5/2009.
http://www.svec.org.vn/Default.aspx?tabid=88&ctl=ArticleView&mid=441&ArticleID=71

40. Tuổi Trẻ, http://www.tuoitre.com.vn/Tianyon/Index.aspx?ArticleID=278732&ChannelID=3, truy

cập 15/6/2009. http://www.tuoitre.com.vn/Tianyon/Index.aspx?ArticleID=329294&ChannelID=3,
truy cập 15/6/2009.
41. Viwa, 2009, Quy Hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy Nội
địa, giai đoạn 2020, Cục Đường thủy nội địa. http://www.viwa.gov.vn. Truy
cập: 8/2009.
42. VPA: Website Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam: www.vpa.org.vn.
43. VPA, 2007. Văn kiện Đại Hội lần thứ VI Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam.
44. VPA PL, 2007. Phụ Lục VPA 2007: Tóm Tắt Năng Lực Các Cảng Thành Viên.

II. Tiếng Anh:

45. Business Monitor International, 2009, Vietnam Freight Transport Report Q2
2009.
46. Connecting to Compete - Trade Logistics in the Global Economy,
Logistics Performance Index Report, The World Bank, 2007. Website:
www.siteresources.worldbank.org/INTTLF/Resources/lpireport.pdf. Truy cập
5/9/2009.
47. http://www.en.wikipedia.org.
48. Frost&Sullivan, 2007. Vietnam Transpotation and Logistics – Challenges and
Opportunities. Frost & Sullivan. Feb 2007, APL registered.
49. James C. Johnson, 1999. Contemporary Logistics. Prentice Hall Inc. New
Jessey. 7th Edition.
 96

50. Marchal J., 2003. A Study on the Development of Intermodal Freight Transport
Between Belgium and Bulgaria, Third International Conference on Port
Development and Coastal Environment PDCE 2003, Varna, Bulgaria.
51. Nomura Research Institude, 2003. Vietnam - Logistics Development, Trade
Facilitation and The Impact on Poverty Reduction. World Bank 2003/06/01.
http://siteresources.worldbank.org. Truy cập 12/9/2009.
52. http://www.portshanghai.com.cn.
53. Texas Transportation Institute, 2009, A Modal Comparison of Domestic Freight
Transportation Effects on the General Public. Center for Port And Waterway
Texas Transpotation Institute. December 2007 amended March 2009.
54. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/PortOVan.jpg
55. http://www.worldportsource.com.
 97

PHỤ LỤC

Phụ lục 1 : Xếp hạng về chỉ số hiệu quả hoạt động Logistics của các nước ASEAN

QUỐC GIA THẾ GIỚI KHU VỰC SỐ ĐIỂM

Singapore 1 1 4.19
Malaysia 21 2 3.48
Thailand 31 3 3.31
Indonesia 43 4 3.01
Vietnam 53 5 2.89
Philippines 65 6 2.69
Cambodia 81 7 2.5
Laos 117 8 2.25
Myanma 147 9 1.86
Timor Est 149 10 1.71

Nguồn: Connecting to compete - Trade Logistics in the Global Economy,

Logistics Performance Index Report, The World Bank, 2007
http://siteresources.worldbank.org/INTTLF/Resources/lpireport.pdf
 98

Phụ lục 2: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải

Trong đó
Đường
Tổng số Đường Đường Đường
Đường bộ hàng
sắt sông biển
NĂM không
Nghìn tấn
1995 140,709.9 4,515.0 91,202.3 37,653.7 7,306.9 32.0
1996 157,201.9 4,041.5 103,058.7 40,270.3 9,783.7 47.7
1997 176,258.8 4,752.0 114,395.1 46,286.2 10,775.4 50.1
1998 189,184.0 4,977.6 121,716.4 50,632.4 11,793.0 64.6
1999 203,212.7 5,146.0 130,480.0 54,538.1 13,006.1 42.5
2000 223,823.0 6,258.2 144,571.8 57,395.3 15,552.5 45.2
2001 252,146.0 6,456.7 164,013.7 64,793.5 16,815.3 66.8
2002 292,869.2 7,051.9 192,322.0 74,931.5 18,491.8 72.0
2003 347,232.7 8,385.0 225,296.7 86,012.7 27,448.6 89.7
2004 403,002.2 8,873.6 264,761.6 97,936.8 31,332.0 98.2
2005 460,146.3 8,786.6 298,051.3 111,145.9 42,051.5 111.0
2006 513,575.1 9,153.2 338,623.3 122,984.4 42,693.4 120.8
2007 596,800.9 9,050.0 403,361.8 135,282.8 48,976.7 129.6
Sơ bộ 2008 648,681.5 8,426.9 443,294.5 137,176.8 59,653.6 129.7
Nguồn : Gso.
http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=394&idmid=3&ItemID=9029
99
 100

Phụ lục 4 : KHOẢNG CÁCH ĐƯỜNG SÔNG – BỘ TRONG KHU VỰC VKTTĐPN ( Đvt: Km)
Vĩnh An Định Quán Tân Phú
64 127 138 Chiều dài đường bộ từ Phú Mỹ
17 80 91 Đuờng bộ từ Long Bình Tân
Long
Phú Mỹ Thành Long Bình Tân Trảng Bom Dầu Giây L. Khánh Giarai
0 47 66 84 95 117
114 19 18 11 22 Chiều dài Đường sông
29 Cảng BD
50
114 9 38 58 86 113
ICD Thủ Đức ICD Sóng Thần Thủ Dầu Một Mỹ Phước Chơn Thành An Lộc
66 59 88 108 136 163
100 16 45 65 93 120
Thạnh Phước
70
130 14 34 62 89
Ga Sóng Thần An Sương Củ Chi Trảng bàng Gò Dầu Bến Kéo Tây Ninh Xa Mát
60 77 98 113 125 148 160 207
264 12 47
Mộc Bài
135
Ngã ba Bình
Phú Hữu Cát Lái Chánh Bến lức Tân An Mỹ Tho
45 49 70 83 99
84 152 157
Hiệp Phước
75 92
83
Nhơn Trạch
37
92
 101

Phụ lục 5: Sơ đồ Logistics trong kinh doanh

Nguồn 1
T. Trừơng

L -C
T. Trừơng

Nguồn 2

T. Trừơng

Nhà Sản Xuất

Trung tâm
Van chuyển
Vận chuyển Logistics (L-C)
T. Trừơng
Vân5 chuyển
Nguồn i

T. Trừơng
L -C

Nguồn n T. Trừơng

LOGISTICS TRONG KINH DOANH

 102

Phụ lục 6: Mô hình trung tâm Logistics đa phương thức.

.

BÃI ĐUỜNG BỘ, SẮT BÃI ĐƯỜNG SẮT

KHO HÀNG

BẾN SÀ LAN

BẾN TÀU
 103

Phụ lục 7: GIÁ CƯỚC ĐƯỜNG BỘ TỪ CẢNG ĐẾN KHO

Áp dụng từ ngày 1/8/2009

Theo giá của Công ty Cổ phần Hải Minh 57-59 Hồ Tùng Mậu Q1 TP HCM
Điện thoại : (84-8) 38221838 / 39146388 / 39146391 Fax : (84-8) 38279804
Người phụ trách: Mr. Đồng Đức Thắng. 0903602892

Từ Cảng Bến Nghé- Khánh Hội – VICT:

20’ 40’
TX Tây Ninh 142 171
TX Thủ Dầu Một 100 124
Long An 142 171
Tiền Giang 183 230

Từ Cảng Cái Mép đi:

20’ 40’
TX Tây Ninh 189 242
TX Thủ Dầu Một 165 224
Long An 183 236
Tiền Giang 224 278
 104

Phụ lục 8: So sánh chi phí Logistics giữa Việt Nam và các nước trong khu vực

Phụ lục 8.1: So sánh Port Tariff tại các Cảng Châu Á

Nguồn: Nomura Research Institude, 2003.

Phụ lục 8.2 : So sánh cước vận tải từ Oakland, Cali, USA đến Châu Á

Nguồn: Nomura Research Institude, 2003.