Ngu N L C Logisticsvaflog Green

THỰC TRẠNG NGUỒN LỰC LOGISTICS VIỆT NAM VÀ GIẢI
PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH HƯỚNG TỚI KINH TẾ

BỀN VỮNG
1. Đặt vấn đề
Hiện nay đời sống con người ngày càng được nâng cao nhờ sự phát triển nhanh chóng
của kinh tế xã hội. Nhưng nó cũng đã mang lại những hậu quả nặng nề , nguồn tài
nguyên đang cạn kiệt từng ngày và môi trường sống của con người dang phải đối mặc
với những đe dọa từ nhiều mối nguy cơ. Trong tình thế đó “ kinh tế xanh” xuất hiện
như một làng sống là chiếc chìa khóa của sự phát triển mang tính bền vững mà các
quốc gia hướng tới.
Do đó , trong giai đoạn hiện nay sự phát triển mạnh mẻ của các phong trào xanh đang
dần trở thành xu hướng đưa nền kinh tế theo hướng thân thiện với môi trường ở tương
lai.
Một công cụ được các nhà quản lý sử dụng như một phương tiện để tiến hành liên kết
các lĩnh vực lại với nhau trong quá trình thực hiện chiến lược của công ty là Logistics,
vì vậy Logistics càng phát triển sẽ mang đến cho doanh nghiệp càng nhiều giá trị đặc
biệt là một lợi thế để doanh nghiệp có thể cạnh tranh vững vàng.
Môi trường sinh thái hiện nay đang bị ảnh hưởng không nhỏ bởi sự gia tăng nhanh
chóng của các doanh nghiệp Logistics do sự thay đổi về quy mô, phương thức quản lý,
và các hoạt động.
Vì lẽ đó “ Logistics xanh” ra đời như một khái niệm và cũng là giải pháp rất quan
trọng giúp doanh nghiệp tăng doanh thu, giảm chi phí, nâng cao trình độ dịch vụ
khách hàng cũng với đó là khả năng phục vụ khách hàng và cạnh tranh với các doanh
nghiệp khác trên thị trường. Từ đó , trong tâm trí khách hàng góp phần tạo dựng được
hình ảnh “xanh” và trách nhiệm đối với xã hội được thực hiện tốt.
Logistics xanh liên quan đến tất cả các nỗ lực nhằm giảm tác động xấu tới hệ sinh
thái từ việc di chuyển của người dân, hệ thống giao thông và vận tải trong chuỗi cung
ứng khu vực và toàn cầu, bao gồm cả hoạt động logistics ngược của sản phẩm và
nguyên vật liệu hướng tới phát triển bền vững.
2. CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1. Nguồn lực
2.1.1. Khái niệm
Trong bất kỳ một hoạt động nào trong nền kinh tế xã hội đều cần nguồn lực để tạo
điều kiện
cho việc phát triển và hoạt động logistics xanh tại Việt Nam không nằm ngoài điều
kiện này. Hiện nay, có nhiều khái niệm về nguồn lực khác nhau và được sử dụng tùy
theo mục đích và lĩnh vực nghiên cứu, trong nội dung bài viết tác giả dựa theo quan
điểm của Bộ Giáo dục và Đào tạo định nghĩa nguồn lực “là tổng thể vị trí địa lý, các
nguồn tài nguyên thiên nhiên, hệ thống tài sản quốc gia, nguồn nhân lực, đường lối
chính sách, vốn và thị trường... ở cả trong và ngoài nước có thể được khai thác nhằm
phục vụ cho việc phát triển kinh tế của một lãnh thổ nhất định” để làm cơ sở xác định
các nguồn lực cơ bản nhằm phát triển hoạt động logistics. Nguồn lực có thể được phân
loại dựa trên nhiều tiêu chí khác nhau như căn cứ vào nguồn gốc của nguồn lực, căn
cứ vào phạm vi lãnh thổ hoặc dựa vào tính chất của các nguồn lực. Dựa vào định
nghĩa chung về nguồn lực và các tài liệu tham khảo liên quan đến logistics, tác giả
phân loại dựa theo tính chất của các nguồn lực liên quan đến việc phát triển hoạt động
logistics như sau:
- Nguồn lực cứng: bao gồm các yếu tố về hạ tầng logistics, hạ tầng công nghệ thông
tin, hệ
thống các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics.
- Nguồn lực mềm: bao gồm các chính sách, chiến lược phát triển ngành logistics,
nguồn nhân lực logistics, sự phát triển của công nghệ.
2.1.2. Vai trò của nguồn lực đối với việc phát triển logistics
- Các nguồn lực cứng đóng vai trò là tiền đề cho sự phát triển logistics, một quốc gia
với sự
phát triển mạnh mẽ về hạ tầng logistics, hạ tầng công nghệ thông tin sẽ tạo điều kiện
cho hoạt động logistics nói chung trở nên suôn sẻ, góp phần tiết kiệm và giảm chi phí
lưu thông trong phân phối hàng hóa.
- Các nguồn lực mềm đóng vai trò then chốt và là nhân tố thúc đẩy việc phát triển hoạt
động
logistics, logistics xanh một cách bền vững.
Nhìn chung, các nguồn lực đóng vai trò là điều kiện cần để phát triển các hoạt động
logistics
nói chung và logistics xanh nói riêng. Việc tổng hợp các nguồn lực hiện tại để nhận
định cơ sở của việc phát triển logistics xanh tại Việt Nam là điều cần thiết để đưa ra
các giải pháp nhằm tận dụng khai thác hiệu quả các nguồn lực này.
2.2. Phát triển bền vững
Phát triển bền vững được hiểu là việc phát triển nhằm đáp ứng được nhu cầu của thế
hệ hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng các nhu cầu đó của các thế hệ
tương lai trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế, giải quyết các
vấn đề xã hội và bảo vệ môi trường.
Ngày nay, định nghĩa được chấp nhận một cách rộng rãi và cũng là định nghĩa trong
Báo cáo
Brundtland của Ủy ban Môi trường và Phát triển Thế giới (WCED) của Liên Hợp
Quốc năm 1987: “Phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng các nhu cầu của hiện tại
mà không làm tổn thương đến khả năng của các thế hệ tương lai.”
2.3. Logistics và logistic xanh
2.3.1. Logistics
Có rất nhiều định nghĩa về logistics, tuy nhiên theo Hội đồng Quản trị Logistics Hoa
Kỳ
(LAC - The US Logistics dministration Council) thì “Logistics là quá trình lập kế
hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô
của hàng hóa trong quy trình, những hàng hóa thành phẩm và những thông tin liên
quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu đến khi được tiêu dùng, nhằm thỏa mãn yêu
cầu của người tiêu dùng”
2.3.2. Logistics xanh
Trong những năm gần đây, cụm từ “logistics xanh” được nhắc đến ngày càng nhiều.
Liên
quan đến nó, nhiều thuật ngữ đã được sử dụng như “logistics bền vững”, “logistics
xanh bền
vững”... từ đây cũng có nhiều định nghĩa khác nhau về logistics xanh và cho tới hiện
tại chưa có định nghĩa thống nhất nào.
Theo Rodrigue, Slack và Comtois(2001,2), khái niệm Logistics xanh được đưa ra lần
đầu tiên vào cuối những năm 1980 để mô tả mô hình mới của một hệ thống Logistics
sử dụng các công nghệ và phương tiện tiên tiến không chỉ để giảm thiểu thiệt hại cho
môi trường trong quá trình vận hành mà còn tăng năng suất của hệ thống . Khái niệm
này nhấn mạnh việc tích hợp các mục tiêu sinh thái vào các giá trị của tổ chức và cung
cấp chúng cho khách hàng.
Logistics xanh mô tả một chuỗi các hoạt động liên quan đến hàng hóa và luồng thông
tin từ đầu đến điểm tiêu thụ cuối cùng trong chuỗi cung ứng với chi phí hiệu quả .Điều
này không chỉ giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường mà còn áp dụng các yêu
cầu của khách hàng .
Theo Carter và Rogers(2008,371).Mục tiêu của Logistics xanh là vận chuyển và phân
phối hàng hóa cùng với vật liệu với mức tối thiểu chi phí nhưng vẫn duy trì chất lượng
cao nhất cũng như giảm thiểu tác động đến môi trường trong suốt quá trình vận
chuyển.
Lee và Klassen(2008,575) định nghĩa Logistic xanh là “kế hoạch của tổ chức mua
hàng và các hoạt động lồng ghép các vấn đề môi trường vào quản lý chuỗi cung ứng
trong để cải thiện hoạt động môi trường của các nhà cung cấp và khách hàng ”.
Theo Ittmann (2011, 2), hậu cần xanh được định nghĩa là những nỗ lực nhằm giảm các
yếu tố bên ngoài và đạt được sự cân bằng bền vững hơn giữa kinh tế, các mục tiêu về
môi trường và xã hội. Chi tiết hơn, thuật ngữ logistics xanh được nghiên cứu như một
chiến lược để giảm thiểu các tác hại về môi trường và năng lượng của việc phân phối
hàng hóa, trong đó tập trung vào xử lý vật liệu, quản lý chất thải, đóng gói và vận
chuyển.
Có thể thấy rằng mặc dù có nhiều định nghĩa khác nhau, nhưng cuối cùng logistics
xanh được hiểu đơn giản nhất là hoạt động logistics thân thiện với môi trường, mục
tiêu là giảm phát thải các chất ô nhiễm, giảm tiêu thụ tài nguyên và cuối cùng là thực
hiện phát triển bền vững.
Hệ thống logistics xanh là sự tích hợp lớn các hệ thống con khác nhau với nhiều kết
nối và
ràng buộc. Tất cả các hệ thống con trong mô hình đều có các vị trí và vai trò khác
nhau. Hệ thống logistics xanh cũng không biệt lập mà cần có sự tương tác về thông tin
và năng lượng với môi trường bên ngoài.
Tóm lại , hầu hết tất cả các tổ chức nghiên cứu chuỗi cung ứng và Logistics trên thế
giới đồng ý về khái niệm Logistics xanh là bao gồm tất cả các giải pháp để giảm thiểu
tác động môi trường do các hoạt động hậu cần, cũng như thiết kế thân thiện với môi
trường để cung cấp cho khách hàng giá trị gia tăng các giá trị gia tăng. Nội dung
Logistics xanh bao gồm các quy trình các các bước thực hiện bởi các doanh nghiệp
Logistics để giảm thiểu các tác động bất lợi và hậu quả đối với môi trường . Các quy
định này được áp dụng cho các sản phẩm và dịch vụ của doanh nghiệp từ đầu đến
điểm cuối cùng của chuỗi cung ứng thông qua kho bãi và quy trình phân phối đến
khách hàng cuối cùng .
Hình 1. Mô hình hệ thống logistics xanh trong nền kinh tế (Tham khảo nguồn
ZHANG Yingjing, LIU Juanjuan)
http://vlr.vn/logistics/phat-trien-he-thong-logistics-xanh-o-viet-nam-5923.vlr
Nguồn: Zhang, Y., & Liu, J. , 2009
Hệ thống Logistics xanh
Hệ thông tin logistics xanh cung cấp thông tin cho các thành viên trong hệ thống
logistics xanh theo thời gian thực. Giám sát và đánh giá chính xác về quá trình hoạt
động logistics của các thành viên, giám sát bao bì sản phẩm, lưu trữ, vận chuyển, xử lý
phân phối, giao nhận và xếp dỡ… để tuân thủ các yêu cầu về môi trường và tạo điều
kiện thuận lợi cho việc thực hiện quyết định logistics môi trường. Các vai trò chính
bao gồm:
-Kiểm soát bao bì xanh: Thúc đẩy các bộ phận sản xuất sử dụng nguyên liệu bao bì
đơn giản nhất và có thể phân hủy sinh học. Hợp lý hóa việc đóng gói và đánh giá các
chỉ số xanh với quá trình sản xuất và sử dụng bao bì sản phẩm của doanh nghiệp.
- Kiểm soát giao thông xanh: đánh giá các hoạt động gây hư hại hàng hóa và tác động
ô nhiễm tới môi trường trong quá trình vận chuyển...
- Kiểm soát kho xanh: giám sát mọi yếu tố không xanh trong nhà kho.
- Kiểm soát quy trình xanh: giám sát sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối
cùng theo các quy trình thực hiện đóng gói, phân khúc, đo lường, lắp ráp, dán nhãn
giá, gắn nhãn hiệu, kiểm tra hàng hóa...
- Kiểm soát tải và dỡ tải xanh: Theo dõi các hoạt động diễn ra trong vận chuyển, lưu
trữ, đóng gói hoặc di chuyển, giao nhận hàng hóa,…
- Đánh giá logistics xanh: Trên bốn khía cạnh là hiệu quả về môi trường, hiệu quả sử
dụng tài nguyên, hiệu quả kinh tế, hiệu suất kỹ thuật của hệ thống logistics xanh.
- Hỗ trợ quyết định quản lý logistics xanh: Nhằm thiết lập các mô hình logistics xanh
đầy đủ để cung cấp cho các thành viên tham gia các quyết định và lựa chọn tối ưu hóa.
Hệ thống Logistics bao gồm:
- Các chuỗi cung ứng xanh

Đây là nền tảng cơ sở vật chất để thực hiện hệ thống logistics xanh. Chuỗi cung ứng
xanh tạo môi trường xanh cho phát triển bền vững, mở đường, hỗ trợ và thúc đẩy phát
triển dịch vụ logistics xanh.
- Hệ thông tin logistics xanh

Hệ thông tin logistics xanh cung cấp thông tin cho các thành viên trong hệ thống
logistics
xanh theo thời gian thực. Giám sát và đánh giá chính xác về quá trình hoạt động
logistics của các thành viên, giám sát bao bì sản phẩm, lưu trữ, vận chuyển, xử lý phân
phối, giao nhận và xếp dỡ… để tuân thủ các yêu cầu về môi trường và tạo điều kiện
thuận lợi cho việc thực hiện quyết định logistics môi trường.
- Hệ giao thông tích hợp xanh

Hệ giao thông xanh nhằm giảm tắc nghẽn giao thông, giảm ô nhiễm, thúc đẩy sự hài
hòa xã
hội và tiết kiệm chi phí vận chuyển. Trong kinh tế thị trường, các phương thức vận tải
thông qua cạnh tranh cung cấp dịch vụ vận tải chất lượng cho nền kinh tế quốc gia và
đời sống hàng ngày của người dân.
- Hệ điều hành và giám sát logistics xanh

Vai trò điều hành logistics xanh thuộc về Chính phủ, logistics xanh không chỉ là vấn
đề của
doanh nghiệp mà phải được sự chỉ đạo từ Chính phủ. Chính phủ có vai trò quản lý hệ
thống và tạo ra một khuôn khổ pháp lý để xác định hướng đi và kiềm chế hành vi của
các doanh nghiệp.
Bảng . Sự khác nhau giữa Logistics xanh và Logistics truyền thống
Logistics xanh Logistics truyền thống
Mục tiêu cuối cùng - Phát triển bền vững - Đạt hiệu quả cao nhất
-Vừa theo đuổi chất lượng, - Các vấn đề liên quan đến
hiệu quả , dịch vụ Logistics môi trường chính là chi phí
vừa hạn chế các tác động
của hoạt động Logistics
đến môi trường
Tác nhân - Hoạt động Logistcs ở - Chỉ là các hoạt động
chính các doanh nghiệp Logistics được chú trọng
Logistics - Khó khăn trong việc liên
- Các doanh nghiệp ở đầu kết cũng như phân bố tối đa
và cuối cung ứng nguồn lực tự nhiên
2.3.3 Vai trò của Logistics xanh

2.3.3.1 Vai trò của Logistics xanh đối với doanh nghiệp và ngành Logistics
Xanh hóa ngày càng trở thành một phần trong văn hóa kinh doanh của một doanh
nghiệp, và Logistics cũng không phải ngoại lệ. Những sáng kiến xanh được xem là
quan trọng với khách hàng nó góp phần tăng kết quả kinh doanh. Trong khi một phản
ứng ban đầu có phần e ngại với sáng kiến xanh, những sáng kiến đó lại có thể giúp họ
tiết kiệm tiền của công ty, và giúp họ đi đầu trong nền văn hóa ngyaf càng nhận thức
về môi trường
Logistics xanh là việc một công ty Logistics thực hiện các thủ tục cũng với việc thực
hiện nhằm mục địch giảm thiểu các chất thải và những tác động xấu đến môi trường
của chúng ta.
Việc thực hiện được tiến hành trên sản phẩm và dịch vụ từ nơi sản xuất và đến điểm
cuối cùng là người tiêu dùng.
Đầu tiên Logistics xanh sẽ góp phần giảm thiểu được chi phí do hiện nay giá cả đang
tăng cao trên thị trường. Ví dụ , các tuyến đường vận chuyển hàng hóa hiệu quả hơn sẽ
sử dụng ít nhiên liệu, từ đó tiết kiệm được chi phí từ xăng , dầu và cả máy móc thiết
bị.
Hiện nay những quy định về thuế , lệ phí còn khá cao đến từ chính phủ , cũng là tác
động không nhỏ đến việc công ty phải sử dụng nguồn tài nguyên như thế nào là họp
lý. Cần nắm rõ các qui định này, để tránh mắc phải những sai phạm dẫn đén bị phạt do
ô nhiễm môi trường hoặc sử dụng nguồn tài nguyên thiên nhiên quá mức.
Cuối cùng , Logistics xanh dang thu hút một lượng các khách hàng và đối tác hợp
đồng lớn. Các sáng kiến xanh đam lại lợi ích cho chính doanh nghiệp , do đó các công
ty logistics thường xuyên làm việc với nhau một các chặt chẽ .
b ) Vai trò của Logistics xanh đối với nền kinh tế
Hoạt động Logistics đối với các ngành sản xuất kinh doanh và dịch vụ mang tính chất
dây chuyền , nhằm tạo điều kiện cho quá trình sản xuất đucợ tối ưu hóa , các nguồn tài
nguyên được sử dụng một các hợp lý , tự do trong lựa chọn ngành hàng, giao lưu buôn
bán được thúc đẩy , trao đổi hàng hóa , sản phẩm trên thị trường quốc tế tăng thêm sức
cạnh tranh, góp phần quan trọng vào tăng trưởng kinh tế , và còn là nhân tố hỗ ttrợ
dòng lưu chuyển của nhiều giao dịch trong nền kinh tế , là công cụ hữu hiệu nâng cao
sức cạnh tranh của nền kinh tế. Chính vì vậy mà các công trình Logistics xanh là rát
cần thiết đối với sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam
Logistics xanh đã tăng cường sử dụng các nguyên liệu mà có thẻ được tái chế để dùng
làm bao bì . Trước đây hầu hết những pallet dùng để kê các sản phẩm trong kho và
trong quá trình vận chuyển sản phẩm gõ nhiều sẽ tác động xấu tới môi trường vì vậy
hiện nay các pallet được làm từ nhựa hoặc giấy trở nên phổ biến vì nó có thể được tái
sử dụng và tái chế.
2.3.3.2 Vai trò của Logistics xanh trong kinh tế, xã hội và con người
- Đối với nền kinh tế:
Logistics là hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, liên quan đến hầu hết các
ngành sản xuất kinh doanh và dịch vụ, tạo điều kiện tối ưu quá trình sản xuất và sử
dụng hợp lý các nguồn tài nguyên, tự do lựa chọn ngành hàng, thúc đẩy giao lưu buôn
bán, trao đổi hàng hóa, làm tăng sức cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường quốc tế,
góp phần quan trọng vào tăng trưởng kinh tế; là động lực quan trọng thúc đẩy kinh tế
phát triển; là nhân tố hỗ trợ
cho dòng lưu chuyển của nhiều giao dịch trong nền kinh tế; là công cụ hữu hiệu nâng
cao sức cạnh tranh của nền kinh tế và hội nhập với thế giới.
Các hoạt động di chuyển và quản lý kho trong ngành Logistics liên quan đến các mẫu
bao bì đó là hộp giấy và khoảng 86-88% nguyên liệu giấy là nguyên liệu quan trọng từ
nguồn tài nguyên thiên nhiên. Logistics xanh đã tăng cường sử dụng các nguyên liệu
mà có thể được tái chế để dùng làm bao bì. Trước đây hầu hết những pallet dùng để kê
các sản phẩm trong kho và trong quá trình vận chuyển được sản xuất bằng gỗ. Tuy
nhiên, chúng ta thấy rằng việc sử dụng gỗ nhiều sẽ tác động xấu tới môi trƣờng vì vậy
hiện nay các pallet đuợc làm từ nhựa hoặc giấy trở nên phổ biến bởi vì nó có thể đuợc
tái sử dụng và tái chế.
Hiện nay, ở các nước phát triển như Hoa Kỳ, Châu Âu và Nhật Bản đã bắt đầu có một
rào cản thương mại về Logistics xanh để lựa chọn nhà cung cấp có hệ thống Logistics
xanh. Xu hướng này đã đƣợc thấy từ các quy định về nhập khẩu sản phẩm điện tử như
thiết bị điện, máy tính phải có quá trình tiêu hủy hoặc tái sử dụng mới đƣợc nhập
khẩu, quá trình này đƣợc gọi là "Logistics ngược". Tuy nhiên, cả khu vực tư nhân và
chính phủ ở Thái Lan
vẫn không thấy tầm quan trọng của việc áp dụng hệ thống quản lý Logistics xanh. Cụ
thể, giao thông vận tải gần như 88% đƣợc vận tải đường bộ sử dụng dầu cao hơn so
với vận chuyển bằng đường xe điện là 3,5 lần và cao hơn 7 lần so với vận chuyển
bằng đường thuỷ. Điều này dẫn đến chi phí sản xuất của Thái Lan cao hơn và làm
giảm sức cạnh tranh so với các quốc gia đối thủ (Wijittra Srisorn, 2013).
Hơn nữa Logistics xanh của khu vực chính phủ phải nhanh chóng điều chỉnh và cải
thiện cơ sở hạ tầng để tăng hiệu quả của các phương tiện giao thông. Chính phủ đầu
tới trong việc thay đổi một số công cụ như vậy sẽ làm tăng ngân sách, nhưng trong
thời gian dài sẽ cắt giảm chi phí và tác động tích cực tới môi trường. Nếu chính phủ
không điều chỉnh hệ thống Logistics nó sẽ ảnh hưởng đến kinh doanh của các doanh
nghiệp trong tương lai.
Logistics xanh là Logistics tăng cường hơn nữa việc xem xét các vấn đề môi trường và
tài nguyên, đó là một yêu cầu cần thiết cho sự phát triển bền vững. Để nâng cao hơn
nữa nền kinh tế tái chế, cần phải thực hiện nghiên cứu thêm để phát triển Logistics
xanh, đặc biệt cần phải nhấn mạnh rằng nghiên cứu về các vấn đề quan trọng như hiệu
quả của Logistics và Logistics ngược, đóng một vai trò quan trọng cho sự phát triển
lành mạnh của nền kinh
tế. Đồng thời sự phát triển lành mạnh của nền kinh tế sẽ thúc đẩy lý thuyết Logistics
xanh một cách sâu sắc và phát triển hơn nữa các Logistics xanh.
- Đối với môi trường:
Hiện tượng nóng lên toàn cầu, thiên tai và sự suy giảm của tầng ozone minh họa tác
động tiêu cực của tăng trưởng kinh tế trên các hệ thống sinh thái và xã hội.
Biểu đồ hiển thị CO2 qua các năm. (Ảnh: Forbes)

Nồng độ CO2 khí quyển tại Mauna Loa đạt đỉnh vào tháng 5 là một bất ngờ đối với
nhiều người bởi trong những tháng vừa qua, nhu cầu tiêu thụ năng lượng toàn cầu đã
giảm mạnh do đại dịch.
Theo một nghiên cứu được xuất bản trên tạp chí Nature Climate Change, lượng khí
thải CO2 hàng ngày trên toàn cầu đã giảm trung bình 17% vào đầu tháng 4/2020 do
lệnh hạn chế đi lại và những thay đổi trong mô hình tiêu thụ năng lượng. Tại một số
quốc gia, phát thải thậm chí giảm tới 26% vào lúc cao điểm.
"Mọi người có thể ngạc nhiên khi thấy sự bùng phát của Covid-19 không giúp giảm
nồng độ CO2 trong khí quyển. Tuy nhiên, sự tích tụ CO2 giống như rác bên trong bãi
rác. Khi chúng ta tiếp tục phát thải, lượng CO2 tích tụ trong không khí sẽ tăng lên",
nhà hóa học Ralph Keeling, Giám đốc Chương trình CO2 từ Viện Hải dương học
Scripps giải thích.
Đài quan trắc Mauna Loa lần đầu tiên ghi nhận nồng độ CO2 trong khí quyển Trái Đất
vượt ngưỡng 400 ppm vào năm 2014 và kể từ đó, số liệu đo được thường xuyên cao
hơn 400 ppm.
https://vnexpress.net/nong-do-co2-trong-khi-quyen-cao-ky-luc-4116750.html
Chính vì vậy, chúng ta ngày càng có ý thức và tôn trọng hơn đối với môi trường. Hiện
nay, việc thúc đẩy mối quan tâm về môi trường là một trong những chiến lƣợc cạnh
tranh hàng đầu của nhiều công ty. Do đó, việc thực hiện các thực hành xanh vào hệ
thống Logistics đóng vai trò quan trọng trên toàn thế giới. Nó giúp ứng phó với biến
đổi khí hậu toàn cầu, duy trì hệ sinh thái, giảm ảnh hưởng lên môi trường: giảm lượng
phát thải CO2, giảm cấp độ
tiếng ồn. Bên cạnh đó, Logistics xanh còn phát triển trong mối quan hệ hài hoà với
văn hoá và các nguồn tài nguyên có sẵn, tiếp cận nguồn nƣớc sạch, năng lượng sạch
và xử lý tốt vấn đề rác thải.
- Đối với xã hội:
Tác động xã hội của một công ty có thể đƣợc đo lường bằng sự hài lòng của các nhân
viên, khách hàng và cũng bởi thực tiễn lao động, tác động cộng đồng, nhân quyền và
trách nhiệm sản phẩm. Về bản chất, một doanh nghiệp bền vững sẽ đƣa ra quyết định
liên quan đến cộng đồng và người lao động của họ với mục đích góp phần hướng tới
sự phát triển của xã hội. Các yếu tố xã hội đóng góp ngày càng tăng đến hiệu suất của
một công ty khi người tiêu
dùng đang trở nên ý thức về ý nghĩa của nó. Một công ty nhận thức về xã hội là công
ty giám sát điều kiện lao động để đảm bảo rằng chúng đạt tiêu chuẩn và không khai
thác lao động trong bất kỳ hình thức nào, ví dụ lao động trẻ em.
Trong ngành công nghiệp Logistics, nhìn vào những khía cạnh xã hội sẽ bao gồm giờ
lái xe có thể chịu đựng với thời gian nghỉ ngơi đầy đủ hoặc đóng góp đối với cộng
đồng thông qua giáo dục và chăm sóc sức khỏe. Vì vậy Logistics xanh có thể giảm
thiểu các chi phí xã hội, nâng cao sức khoẻ và chất lượng cuộc sống.
2.3.4 Điều kiện cần thiết để phát triển Logistics xanh
Xây dựng nội dung các chính sách sau nhằm xây dựng và phát triển các lĩnh vực
Logistics xanh, bao gồm:
- Các chính sách quy định về khí thải CO2 và độ ồn của các loại hình phương tiện vận
tải.
- Chính sách quy định về quy trình và phương pháp xử lý bao bì và chất thải tại các cơ
sở sản xuất và kho hàng.
- Các chính sách quy định về tổ chức quản lý đào tạo tại các cơ sở đào tạo người sử
dụng phương tiện về khai thác phương tiện tiết kiệm năng lượng và thân thiện với môi
truqờng;
- Chính sách quy định về quy trình quản lý các lĩnh vực liên quan đến vấn đề bền vững
môi trường của các cơ quan hữu quan.
2.3.5 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển Logistics xanh
Theo Schmied (2010) có bốn yếu tố ảnh hưởng đến Logistics xanh đó là: công ty,
khách hàng, chính trị và xã hội.
- Yếu tố công ty:
Các công ty có liên quan trực tiếp với việc sử dụng phƣơng tiện sạch,
giao hàng đa phƣơng thức và hợp nhất vận chuyển hàng hóa. Các giải pháp giúp tiết
kiệm chi phí và tăng doanh thu chính là ƣu tiên chính của họ. Nhƣng một số giải pháp
có thể không có lợi hoặc gây ra nhiều việc hơn để đạt hiệu ứng xanh. Nếu xe tải với
công nghệ mới nhất mà ít phát thải hơn sẽ tốn chi phí hơn các xe tải không cải tiến, và
việc vận hành cũng tốn nhiều chi phí hơn; các công ty sẽ không hứng thú sử dụng các
xe tải mà tốn nhiều chi phí hơn lợi nhuận mang lại, chỉ bởi vì nó xanh. Công ty là yếu
tố ít hứng thú nhất trong việc sử dụng giải pháp xanh bởi các công ty thƣờng quan tâm
đến việc tạo ra doanh thu lớn hơn bất kể doanh thu đó đạt đƣợc nhƣ thế nào.
- Yếu tố khách hàng:
Khách hàng có thể yêu cầu cung cấp các sản phẩm bằng các phương tiện thân thiện
với môi trường hoặc theo cách tương tự như vậy mà lượng khía thải được giảm thiểu ,
điều này buộc nhà cung cấp phải đi đến giải pháp xanh, , mặc dù thông thường họ sẽ
không làm điều đó . Khách hàng có thể lựa chọn đi đến siêu thị được xây dựng ở
những nơi có hệ thống đường bộ thuận tiện và tránh đến những siêu thị được xây dựng
mà việc tiếp cận có thể gây ra thêm lượng khí thải . Có lẽ ảnh hưởng lớn nhất từ khách
hàng là việc họ lựa chọn phương thức mua sắm giao hàng tận nhà thay vì trực tiếp lái
xe đi mua sắm , giao hàng tận nhà sẽ giúp giảm bớt tình trạng tắt nghẽn giao thông ,
giảm lượng khí thải.
- Yếu tố xã hội:
Xã hội cũng có sức mạnh để ảnh hưởng đến tất cả các giải pháp này. Giống như việc
các khách hàng đòi hỏi và thúc đẩy mua các sản phẩm được giao màu xanh lá cây,
khiến cho các công typhair chuyển sang hình thức kinh doanh xanh. Thúc đẩy giao
hàng tận nhà , tiết kiệm nhiều cây số dành cho việc đi đến tận cửa hàng .
- Yếu tố chính trị:

Chính trị là yếu tố mạnh nhất. Có thể thúc đẩy việc ban hành các luật lệ, cung cấp các
ưu đãi, điều chỉnh cơ sở hạ tầng. Từ những thay đổi trong chính trị sẽ khiến cho các
công ty sẽ quan tâm đến việc sử dụng Logistics xanh hoặc giữ nguyên các giải pháp và
công nghệ cũ, lạc hậu.
2.4 Kinh nghiệm và bài học quốc tế cho Việt Nam về phát triển Logistics xanh
2.4.1 Kinh nghiệm của Hoa Kỳ
Hợp chúng quốc Hoa Kỳ là một trong những quốc gia tiên phong phát triển ngành
công nghiệp Logistics của thế giới. Nhờ có chính sách tự do kinh tế, nền kinh tế Hoa
Kỳ cùng với ngành kinh doanh Logistics phát triển một cách nhanh chóng. Chính vì
vậy mà Logistics xanh cũng đƣợc chú trọng trước tiên ở Hoa Kỳ. Chính phủ Hoa Kỳ
đã đề ra mục tiêu chiến lược phát triển nền kinh tế xã hội dựa trên phát triển Logistics
xanh hiện đại, dưới sự định hướng của chính sách vĩ mô.
Trong Chiến lược phát triển khoa học và công nghệ vận tải quốc gia 2025, Hoa Kỳ đề
ra mục tiêu chương trình phát triển kết cấu công nghiệp vận tải hay khoa học vận tải
và công nghiệp như sau: “Xây dựng hệ thống vận tải an toàn, hiệu quả, đầy đủ và đáng
tin cậy với tầm cỡ quốc tế, đồng bộ, thông minh và thân thiện với môi trƣờng”. Để đạt
được những mục tiêu này, Hoa Kỳ thi hành một số các chính sách sau:
- Quản lý chuỗi cung ứng xanh được bắt đầu ở Hoa Kỳ trong năm1999: nhằm mục
đích bảo vệ môi trường và hệ sinh thái. Quá trình quản lý đi từ việc cung cấp nguyên
liệu, thu mua, sản xuất, sử dụng, tiêu thụ, tái chế, tái sử dụng. Cốt lõi của quản lý là để
làm cho toàn bộ chuỗi cung ứng hài hòa trong quản lý môi trường.
- Quan tâm đến ứng dụng của Logistics ngược: phát triển các mục tiêu chính sách môi
trường, các chuyên gia phân tích môi trường trong lãnh thổ Hoa Kỳ thường hướng đến
mục tiêu "Giảm thiểu các tác động đến môi trường". Họ thường ủng hộ chính sách và
chiến lược, chẳng hạn như giảm thiểu tiêu thụ tài nguyên, giảm lãng phí và cải thiện
chất lượng môi trường.
Tại Mỹ, nhiều công ty đã thành lập các hệ thống quản lý Logistics ngược nhằm tái chế
sản phẩm, sửa chữa và phục hồi chất thải. Họ chủ động mức độ trách nhiệm của mình
trong đặt hàng để nâng cao khả năng cạnh tranh.
- Sử dụng bao bì xanh: Trong những năm 1960, Hoa Kỳ bắt đầu chú ý nhiều hơn về
đóng gói và bảo vệ môi trường. Chính phủ Hoa Kỳ bắt buộc tái chế chất thải bao bì và
quảng bá sử dụng các nguồn tài nguyên tái tạo bằng cách xây dựng pháp luật và quy
định, tuyên truyền vận động về môi trường, nghiên cứu và phát triển vật liệu xanh
mới.. Thông qua các quy định, các container tái chế ở Hoa Kỳ đã đạt được những
thành tựu đáng kể, số lượng thùng carton bao bì tái chế lên đến 4 triệu tấn mỗi năm, và
chúng có thể được tái sử dụng sau khi được tái chế. Một số công ty và các tổ chức Hoa
Kỳ nghiên cứu và phát triển bao bì thân thiện với môi trường. Ví dụ, các nhà khoa học
tại Mỹ đã phát minh ra vật liệu bao bì thức ăn nhanh thân thiện với môi trƣờng và các
vật liệu này đƣợc làm bằng bột mì sợi rơm và lúa mì tinh bột, bao bì loại này có thể
hoàn toàn bị phân huỷ và có đặc tính cách nhiệt tốt.
- Sử dụng các công nghệ tiên tiến như hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI, sản xuất
Just-in-time (JIT), hoạch định phân phối trong các hoạt động Logistics của họ như
hoạt động vận tải, phân phối và đóng gói .
3.THỰC TRẠNG NGUỒN LỰC PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

XANH TẠI VIỆT NAM
3.1 Hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến Logistics xanh
Tới thời điểm hiện tại, nhà nước đã ban hành một số văn bản, chính sách và nguồn luật
điều
chỉnh để hướng tới việc phát triển logistics xanh cụ thể như:
- Thông tư số 16/2010/TT-BGTVT quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng
không,
sân bay của Bộ Giao thông vận tải trong đó có quy định về
Điều 58. Yêu cầu về bảo vệ môi trường
1. Các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không, sân bay phải được lập báo cáo đánh giá
tác động môi trường và được kiểm tra, giám sát việc thực hiện các giải pháp bảo vệ môi trường
trong quá trình triển khai dự án theo quy định của pháp luật.
2. Việc khai thác cảng hàng không, sân bay phải tuân thủ pháp luật về bảo vệ môi trường, pháp luật
về hàng không dân dụng, các tiêu chuẩn môi trường của Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt
Nam là thành viên.
3. Người khai thác cảng hàng không, sân bay; tổ chức, cá nhân hoạt động, kinh doanh tại cảng hàng
không, sân bay có nghĩa vụ thực hiện đúng các quy định về bảo vệ môi trường, thực hiện phòng,
chống, khắc phục suy thoái môi trường, ô nhiễm môi trường, sự cố môi trường trong phạm vi mình
quản lý, chịu trách nhiệm về những hành vi gây tác động xấu đến môi trường theo quy định của
pháp luật.
4. Người khai thác cảng hàng không, sân bay chịu trách nhiệm chung về quản lý và bảo vệ môi
trường tại cảng hàng không sân bay, có trách nhiệm:
a) Tổ chức bộ phận hoặc người có chuyên môn chịu trách nhiệm quản lý về công tác bảo vệ môi
trường;
b) Thực hiện công tác tuyên truyền, giáo dục, nâng cao ý thức bảo vệ môi trường, các quy định của
nhà nước về bảo vệ môi trường đến các đơn vị, cán bộ, nhân viên hoạt động tại cảng hàng không,
sân bay;
c) Lập đề án bảo vệ môi trường tổng thể của cảng hàng không, sân bay, trình Sở Tài nguyên và Môi
trường địa phương phê duyệt theo quy định của pháp luật; hướng dẫn, yêu cầu các doanh nghiệp
sản xuất, kinh doanh, dịch vụ đóng trên địa bàn cảng hàng không, sân bay xây dựng đề án của mình
phù hợp với đề án tổng thể của cảng hàng không, sân bay;
d) Lập sổ đăng ký chủ nguồn thải (nếu có phát sinh chất thải nguy hại); xin giấy phép khai thác nước
ngầm, giấy phép xả thải theo quy định của pháp luật;
đ) Tổ chức quản lý, kiểm soát việc thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải tại cảng hàng không, sân bay
bằng phương thức thích hợp, phù hợp với quy định của pháp luật; quy hoạch các vị trí tập kết chất
thải trên địa bàn; bảo đảm có đủ thiết bị chuyên dùng để tiếp nhận, thu gom chất thải rắn tại
nguồn; xây dựng các quy trình thu gom, vận chuyển chất thải rắn, các trạm xử lý nước thải, chất
thải, lò đốt chất thải trên cảng hàng không (nếu có) và triển khai thực hiện cho các cơ quan, đơn vị
đóng trên địa bàn;
e) Quy định phân loại cụ thể tất cả các chất thải trên cảng hàng không, sân bay, đặc biệt các chất
thải từ tàu bay phải được phân loại ngay tại nguồn (chất thải có thể tái chế, chất thải phải chôn lấp,
tiêu hủy);
g) Đăng ký và tổ chức nộp phí khai thác nước ngầm, phí xả nước thải tại cảng hàng không, sân bay;
hướng dẫn việc sử dụng nước ngầm, xả nước thải, nộp phí khai thác nước ngầm, phí xả nước cho
các doanh nghiệp trên địa bàn cảng hàng không, sân bay;
h) Chủ động thực hiện các giải pháp ngăn ngừa và bảo vệ môi trường, tránh để ra các sự cố đáng
tiếc về môi trường; phối hợp với chính quyền địa phương và các cơ quan, đơn vị liên quan thực
hiện các biện pháp phòng ngừa sự cố môi trường và phương án tổ chức, xử lý khi xảy ra các sự cố
về môi trường trong khu vực làm việc và trong khu vực cảng hàng không, sân bay;
i) Định kỳ hàng năm báo cáo tình hình bảo vệ môi trường về Cục Hàng không Việt Nam.
5. Các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm:
a) Lập các đề án bảo vệ môi trường phù hợp với đề án tổng thể của người khai thác cảng hàng
không, sân bay, được người khai thác cảng hàng không, sân bay chấp thuận;
b) Lập sổ đăng ký chủ nguồn thải (nếu có phát sinh chất thải nguy hại);
c) Tổ chức việc gom, vận chuyển, xử lý chất thải đối với nguồn thải của mình theo quy định;
d) Thực hiện các hướng dẫn, yêu cầu của người khai thác cảng hàng không, sân bay theo quy định.
6. Chỉ các công ty thu gom, vận chuyển, tái chế, xử lý chất thải đã được cấp phép của cơ quan Nhà
nước có thẩm quyền mới được ký hợp đồng thu gom, vận chuyển, tái chế, xử lý chất thải tại cảng
hàng không, sân bay.
7. Các chất thải rắn, lỏng, khí phát sinh trong hoạt động sản xuất kinh doanh phải được kiểm soát từ
lúc xả thải, thu gom, vận chuyển và xử lý; không vứt, đổ chất thải bừa bãi trong khu vực cảng hàng
không, sân bay và khu dân cư lân cận. Các nhà hàng phải có biện pháp khử, hút mùi, không để mùi
đồ ăn lan sang các khu vực xung quanh.
8. Sử dụng hóa chất diệt côn trùng trên tàu bay phải theo danh mục hóa chất, chế phẩm diệt côn
trùng do Bộ Y tế quy định.
9. Các máy soi chiếu hành lý, hàng hóa hoạt động phải được kiểm tra về bức xạ và được cấp phép
hoạt động của cơ quan nhà nước có thẩm quyền theo quy định của pháp luật.
10. Khuyến khích sử dụng phương tiện, thiết bị thân thiện với môi trường.
11. Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn, chỉ đạo công tác bảo vệ môi trường tại cảng hàng không,
sân bay.
https://luatduonggia.vn/thong-tu-16-2010-tt-bgtvt-ngay-30-thang-06-nam-
2010/#google_vignette
- Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 06/06/2011 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt
đề án
kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải với mục tiêu tổng
quát là kiểm soát, phòng ngừa, hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường, hướng tới xây
dựng hệ thống giao thông vận tải bền vững, thân thiện với môi trường
“Ngày 08/01/2013, Liên Bộ Giao thông vận tải - Kế hoạch và Đầu tư - Tài chính đã
ban hành Thông tư liên tịch Hướng dẫn quản lý, sử dụng kinh phí ngân sách nhà nước
thực hiện Đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải
theo Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 06/06/2011 của Thủ tướng Chính phủ.
Ngày 08/01/2013, Liên Bô ̣ Giao thông vận tải - Kế hoạch và Đầu tư - Tài chính đã ban
hành Thông tư liên tịch số 02/2013/TTLT-BGTVT-BKHĐT-BTC Hướng dẫn quản
lý, sử dụng kinh phí ngân sách nhà nước thực hiện Đề án kiểm soát ô nhiễm môi
trường trong hoạt động giao thông vận tải theo Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày
06/06/2011 của Thủ tướng Chính phủ.
Theo đó, nội dung chi từ nguồn vốn ngân sách nhà nước cho các nhiệm vụ, dự án
thuộc Đề án bao gồm:
Xây dựng và ban hành tiêu chuẩn, định mức kinh tế kỹ thuật, quy trình kỹ thuật về
môi trường trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Tuyên truyền nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường trong giao thông vận tải.
Xây dựng bản đồ ô nhiễm tiếng ồn và giải pháp giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn do hoạt
động giao thông vận tải gây ra tại các trục giao thông trọng yếu (bao gồm cả khảo sát,
đánh giá).
Cập nhật và duy trì cơ sở dữ liệu về môi trường trong giao thông vận tải.
Xây dựng mô hình tổ chức, quản lý rác thải do vận tải hành khách đường bộ và ứng
dụng trên các tuyến vận tải hành khách công cộng.
Hỗ trợ cải tạo, nâng cấp hệ thống thu gom xử lý chất thải y tế lỏng bệnh viện giao
thông vận tải.
Xây dựng cơ sở dữ liệu về môi trường phục vụ công tác nghiên cứu, đánh giá, quản lý
về môi trường đối với các hoạt động phát triển giao thông vận tải.
Xây dựng và ban hành quy chuẩn về môi trường trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ trong giao thông vận tải nhằm kiểm soát
và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Nghiên cứu và thực hiện các giải pháp thúc đẩy phát triển giao thông vận tải khách
công cộng tại các thành phố lớn.
Xây dựng, thực hiện đề án đầu tư trang thiết bị, phục vụ công tác nghiên cứu, đánh
giá, quản lý về môi trường đối với các hoạt động phát triển giao thông vận tải.
Đào tạo nâng cao năng lực quản lý về công tác bảo vệ môi trường cho các tổ chức, cơ
quan quản lý môi trường ngành giao thông vận tải.
Rà soát, xây dựng các đề án gia nhập các công ước quốc tế, các chương trình, kế
hoạch hành đô ̣ng quốc tế và khu vực về môi trường của ngành giao thông vận tải (bao
gồm cả khảo sát, đánh giá).
Xây dựng mô hình tổ chức quản lý chất thải tại các cảng biển và đầu tư thí điểm trung
tâm thu gom, xử lý chất thải từ tàu biển.
Đầu tư thí điểm xử lý chất thải do hoạt động vận tải thủy nội địa trên một số cảng.
Hỗ trợ một số cơ sở công nghiệp đầu tư, xây dựng hệ thống kiểm soát các chất ô
nhiễm từ hoạt động của công nghiệp giao thông vận tải.
Hỗ trợ các doanh nghiệp ứng dụng thí điểm khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), khí tự nhiên
nén (CNG) trong vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội,
Thành phố Hồ Chí Minh và Thành phố Đà Nẵng.
Thông tư có hiệu lực kể từ ngày 23/03/2013.”
https://mt.gov.vn/mmoitruong/Pages/ChiTietTin.aspx?
groupID=1098&IDNews=22093&tieude=huong-dan-quan-ly--su-dung-kinh-phi-
ngan-sach-nha-nuoc-thuc-hien-de-an-kiem-soat-o-nhiem-moi-truong-trong-hoat-
dong-giao-thong-van-tai-theo-quyet-dinh-so-855-qd-ttg-ngay-06-06-2011-cua-
thu-tuong-chinh-phu.aspx
Quyết định về Chiến lược quốc gia của Thủ tướng Chính phủ ngày 25/10/2012 ban
hành về
tăng trưởng xanh, trong đó có đề cập đến việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải theo hướng bền vững
http://www.mt.gov.vn/moitruong/quy-chuan-chat-luong/21678/quyet-dinh-so-
158-2008-qd-ttg-ngay-02-12-2008-phe-duyet-chuong-trinh-muc-tieu-quoc-gia-ve-
ung-pho-voi-bien-doi-khi-hau.aspx
- Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh
tế biển
Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 trong đó có đề cập tới khai thác có
hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển hướng tới phát triển bền vững.
http://congdoanbinhthuan.org.vn/cong-doan-co-so-10/bai-viet-trien-khai-nghi-
quyet-so-36-nq-tw-ngay-22-10-2018-cua-ban-chap-hanh-trung-uong-dang,-khoa-
xii-2936.html
3.2 Hoạt động của các doanh nghiệp và trung tâm Logistics
Ngành dịch vụ logistics VN phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở dịch vụ giao
nhận, vận tải và đã qua giai đoạn đầu của sự phát triển. Hoạt động hợp tác dịch vụ
logistics Việt Namvới khu vực và thế giới ngày càng phát triển với nhiều kết quả
khích lệ.
Khai mạc Hội thảo, Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Quốc Khánh nhấn mạnh, dịch
vụ logistics là ngành có tiềm năng phát triển rất lớn, đóng vai trò quan trọng đối với
nền kinh tế, đặc biệt trong bối cảnh nước ta đang hội nhập sâu rộng.
Thứ trưởng chỉ rõ, Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22/2/2021 của Thủ tướng Chính
phủ sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 về việc phê duyệt kế
hoạch nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm
2025 đã đặt mục tiêu: “Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào
GDP đạt 5%-6%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài
dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16%-20%
GDP, xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”.
Quyết định 221/QĐ-TTg cũng đặt ra 6 nhóm nhiệm vụ chính mà các Bộ, ngành, địa
phương, Hiệp hội cần thực hiện để đạt được mục tiêu nêu trên. Trong đó, phát triển
thị trường dịch vụ logistics là một trong 6 nhóm nhiệm vụ chính mà Quyết định
200/QĐ-TTg và Quyết định 221/QĐ-TTg đã đưa ra. Đồng thời, thực hiện Đề án “Hỗ
trợ Hệ sinh thái Khởi nghiệp Đổi mới sáng tạo quốc gia đến năm 2025”.
Tuy nhiên, số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA)
cho thấy, hiện nay 95% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp
Việt Nam. Số lượng doanh nghiệp nhiều nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô
hạn chế cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự
liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ
logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
“Chính vì vậy, ở cả chiều mua và bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn
chế về sân chơi”, Thứ trưởng Trần Quốc Khánh nhận định.
Thống kê của VLA cũng cho thấy, các doanh nghiệp logistics trong nước mới chỉ nắm
giữ khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về doanh nghiệp nước ngoài. Trong vận tải
hàng hóa, doanh nghiệp logistics trong nước mới được khách hàng thuê vận chuyển
tới cảng nội địa; sau cảng là do doanh nghiệp nước ngoài quyết định đơn vị vận
chuyển.
Từ thực tế này, ông Nguyễn Quốc Phương - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cảng
hàng không Việt Nam (ACV) chia sẻ, trong cơ cấu tổng sản lượng vận chuyển hàng
hóa, hàng hóa quốc tế chiếm đến 80%. Và thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của
các hãng hàng không trong nước chỉ chiếm 12%, 88% còn lại nằm trong tay 75 hãng
hàng không nước ngoài có đường bay đến Việt Nam
https://www.tapchicongthuong.vn/bai-viet/phat-trien-thi-truong-logistics-can-su-lien-ket-tu-doanh-nghiep-
80471.htm
Ngành dịch vụ logistics VN đang phát triển mạnh với tốc độ từ 15% - 16%/năm. Theo
chỉ số hoạt động LPI của Ngân hàng thế giới 2014, Việt Nam xếp hạng 53/160 và
2016 xếp hạng 64/160 nước, đứng thứ 4 trong các nước ASEAN, sau Singapore,
Malaysia và Thái Lan. QĐ200 đã đề ra mục tiêu đến 2025: “Tốc độ tăng trưởng dịch
vụ đạt 15% - 20%. Xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế
giới đạt thứ 50 trở lên”.
Hiện nay, tỷ lệ thuê ngoài của ngành logistics khoảng 35% - 40%. Nguyên nhân chủ
yếu là chưa có sự phối hợp, hợp tác giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics với các
nhà sản xuất và các nhà xuất nhập khẩu. QĐ200 đã đề ra mục tiêu đến 2025: “Tỷ lệ
thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%”
Theo thông tin do trung tâm hỗ trợ nghiệp vụ đăng ký kinh doanh (thuộc Cục quản lý
đăng ký kinh doanh - Bộ Kế hoạch và Đầu tư), cả nước hiện nay có khoảng 3.000
công ty tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ logistics, trong số đó 70% có trụ sở ở
khu vực TP. Hồ Chí Minh và có khoảng 30 công ty logistics đa quốc gia. Các công ty
đa quốc gia có thế mạnh về hợp đồng chuyên chở ngoại với các hãng tàu lớn do công
ty mẹ ký với các chủ hàng lớn có mạng lưới toàn cầu, mức độ đầu tư ứng dụng công
nghệ thông tin vào hoạt động logistics cao, trình độ quản lý tiên tiến và đặc biệt có
quan hệ tốt với các chủ hàng toàn cầu nên có nhiều lợi thế so với các DN cung cấp
dịch vụ logistics VN, khi khoảng 90% hàng hóa xuất khẩu của VN theo hình thức mua
CIF bán FOB, các chủ hàng nước ngoài nắm quyền thuê phương tiện chuyên chở và
một số dịch vụ liên quan do đó chiếm thị phần đáng kể. Trong khi đó, thế mạnh của
các DN logistics VN là đầu tư – khai thác cảng, vận tải bộ, đại lý thủ tục hải quan, đầu
tư - khai thác kho, bãi và có đội ngũ nhân sự dồi dào.
Khoảng 15% tổng số DN tham gia cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam là Hội
viên (HV) của Hiệp hội VLA nhưng đại diện trên 60% thị phần cả nước. Trong số các
HV VLA có nhiều DN logistics hàng đầu trong ngành như: SNP, Gemadept,
Transimex, Indotrans, TBS Logistics, BK Logistics, U&I Logistics, TBS Logistics,
Sotrans, Vinalink Logistics, Vinafco... Tính đến ngày 20.03.2018, VLA có 351 hội
viên, trong đó có 297 hội viên chính thức và 54 hội viên liên kết với 34 hội viên là các
công ty FDI, hoạt động trên cả nước, nhưng tập trung chủ yếu là khu vực phía Nam
(228 hội viên).
Có khoảng 30 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động
tại VN. Các DN lớn như: DHL, FedEx, UPS, Maersk Logistics, APL Logistics,
Schenker, Nippon Express, KWE, CJ Logistics, KMTC Logistics,
Về thị phần của dịch vụ logistics VN lâu nay các cơ quan truyền thông đưa tin là các
DN dịch vụ logistics nước ngoài tuy số lượng chỉ chiếm 20% nhưng nắm giữ 80% thị
phần, thông tin này hoàn toàn chưa đúng. Bởi vì, nói đến logistics là chúng ta phải nói
đến từng chuỗi dịch vụ riêng của logistics, qua đó sẽ thấy được rõ năng lực cung cấp
dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN. Vấn đề khai thác cảng biển, hiện
nay đến 90% nằm trong tay các DN khai thác cảng biển VN. Về vận tải đường bộ và
đại lý hải quan, chắc chắn thuộc về các DN logistics VN. Về cung cấp kho bãi, dịch vụ
kho, hiện nay thị phần vẫn nằm trong tay các DN dịch vụ logistics VN. Các DN dịch
vụ logistics VN đảm nhiệm hầu như toàn bộ vận tải nội địa. Chúng ta cần phải hiểu
chính xác như vậy.
Về năng lực cung cấp dịch vụ logistics VN, VLA tin rằng các DN logistics VN đủ khả
năng cung cấp các dịch vụ thuộc chuỗi dịch vụ logistics cho tất cả các DN sử dụng
dịch vụ logistics. Tuy nhiên, chúng ta không phủ nhận các yếu kém về một số lĩnh vực
như: lĩnh vực vận tải hàng không, vận tải đường biển quốc tế, các DN dịch vụ logistics
VN không thể đầu tư với nguồn vốn lớn vì còn nhiều công ty là DN vừa và nhỏ. Việc
này cần phải có sự hỗ trợ tích cực của Nhà nước. Bởi vì, cũng như tất cả các nước trên
thế giới khi mà các công ty vận tải biển lớn đều có xuất phát điểm từ sự hỗ trợ này.
Quan điểm của VLA về DN cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài đang cung cấp dịch
vụ tại VN là các DN này kinh doanh ở VN, thứ nhất sử dụng lao động VN, đóng thuế
cho VN. Thứ hai, các DN này là đối tác của chúng ta, cạnh tranh lành mạnh chứ
không phải giành giật. Thứ ba, các DN này có ưu điểm để các DN dịch vụ logistics
VN học hỏi kinh nghiệm về trình độ quản lý, nghiệp vụ, khoa học công nghệ logistics,
để cùng nhau phát triển ngành dịch vụ logistics VN.
Bên cạnh các trung tâm logistics hữu hình, hiện nay, với sự tiến bộ của công nghệ
và sự phát triển của thương mại điện tử, từ cuối năm 2018, tại Việt Nam bắt đầu hình
thành một mô hình mới, đó là: Dropshipping. Đây là một mô hình kinh doanh cho
phép cửa hàng trực tuyến vận hành mà không cần đến quy trình lưu trữ tồn kho, sở
hữu sản phẩm và vận chuyển sản phẩm đến khách hàng. Một số doanh nghiệp đã phát
triển trong mô hình này như: Tiki, Lazada, Shopee, Amazon, eBay.
https://vlr.vn/logistics/news-3580.vlr
3.3 Cơ sở hạ tầng Logistics
Kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ hoạt động logistics trong năm 2019 đã có
những chuyển biến rõ nét, nhiều công trình lớn, hiện đại đã được đưa vào khai thác
phục vụ cho hoạt động logistics. Hiện nay, hệ thống giao thông đường biển bao gồm
281 bến cảng, 1.568 tàu; hạ tầng giao thông đường bộ dài 180.000 km; đường thủy
nội địa dài 19.000 km; đường sắt dài 3.143 km và 21 cảng hàng không đang khai
thác. Tuy nhiên, cơ cấu cảng biển chưa mang lại hiệu quả khi mà hầu hết các bến
cảng đều là bến tổng hợp và bến container, cảng quốc tế chiếm số lượng rất ít và khả
năng tiếp nhận khá thấp. Mặc dù vậy, nhìn chung so với những năm trước đây, cơ sở
hạ tầng logistics hiện tại của Việt Nam đã phát triển cơ bản hoàn chỉnh, đầy đủ chức
năng, quy mô và phân bố trải rộng theo vùng miền. Hầu hết cơ sở hạ tầng giao thông
về đường biển, đường bộ, đường thủy, đường hàng không đã tận dụng được tối đa
điều kiện tự nhiên, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải và phục vụ tích cực
cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội trong cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đẩy
các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.
Đặc biệt, với hệ thống hạ tầng đường thủy hiện nay sẽ là điều kiện thuận lợi, cơ
hội lớn trong việc góp phần đưa vận tải đường thủy thành một phương thức vận tải
xanh, bền vững và thân thiện hơn nữa với môi trường.
-Đường bộ
Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cả nước đến nay đã có hơn 1.000 km đường cao
tốc được đưa vào khai thác; gần 600.000 km đường quốc lộ, đường giao thông nông
thôn được đầu tư xây dựng, nâng cấp mở rộng; hàng nghìn cây cầu từ thô sơ đến hiện
đại đã hiện diện dọc ngang khắp mọi miền đất nước 10 dự án đường bộ quan trọng,
cấp bách sẽ hoàn thành cơ bản trong năm 2020 Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận
tải dự kiến khởi công xây dựng 19 công trình giao thông đường bộ sử dụng nhiều
nguồn vốn khác nhau . Ba dự án cao tốc Bắc Nam trong số 8 dự án trên cả nước
chuyển từ hình thức PPP sang đầu tư công nhằm sớm giải quyết nhu cầu giao thông
lớn, do kết nối với cửa ngõ các trung tâm kinh tế, chính trị lớn nhất của cả nước . Thiết
kế kỹ thuật, dự toán của các dự án cao tốc đã cơ bản hoàn thành, công tác giải phóng
mặt bằng tại các tỉnh đạt trên 70% khối lượng, đảm bảo khởi công năm 2020, và hoàn
thành năm 2022. Ngoài ra, dự án nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp đi
xuyên 4 tỉnh miền Tây được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt dự án đầu tư từ
tháng3/2019 với mục tiêu cải tạo, tăng cường kết cấu mặt đường toàn bộ 112 km bằng
bê tông nhựa nóng,. Một dự án giao thông đường bộ quan trọng cấp bách khác là công
trình cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 53 đoạn Trà Vinh - Long Toàn dài 52 km . Ở miền
Bắc, tuyến đường nối Quốc lộ 4C - 4D . Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải
thống nhất bổ sung một số tuyến đường vào tuyến đường vận chuyển quá cảnh hàng
hóa qua lãnh thổ Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh qua Cảng
quốc tế Nghi Sơn, góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Thanh Hóa, . Theo đó,
đối với các trạm thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ đã lắp đặt hệ thống thu phí điện tử
không dừng phải vận hành ngay. Hiện nay đã có 40 trạm thu phí có ETC trên toàn
quốc. Tuyến huyết mạch chính QL1 đã thông được từ Lạng Sơn tới Quy Nhơn; đoạn
từ Quy Nhơn tới Cà Mau thì còn Với hình thức thu phí điện tử không dừng sử dụng
một thẻ một tài khoản cho tất cả các trạm thu phí trên toàn quốc; lái xe có thể dán thẻ
mở tài khoản ở tất cả các trạm thu phí, có thể nạp tiền vào tài khoản qua app VETC
trên điện thoại, hoặc nạp tiền qua các ví điện tử, mobile banking, internet banking (Bộ
Giao thông vận tải, 2020).
Về doanh nghiệp, hợp tác xã ngành vận tải ô tô: Năm 2013 cả nước có tổng số
5.761 đơn vi kinh doanh vận tải được cấp giấy phép theo Nghị định 91/2009/NĐ-CP;
năm 2016, cả nuớc có 24.580 ơn vị kinh doanh vận tải được cấp giấy phép theo Nghị
định 86/2014/ NĐ-CP tăng gần 19.000 đơn vị so với 2013; đến hết tháng 09/2017 đã
có trên 56.431 đơn vị kinh doanh vận tải được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải bằng
xe ô tô, (chủ yếu là các hộ kinh doanh vận tải hàng hóa mới được cấp Giấy phép kinh
doanh theo lộ trình của Nghị định 86/2014/NĐ-CP). Tỷ lệ các đơn vị có quy mô vừa
và nhỏ chiếm khoảng 80%, số luợng phương tiện của mỗi đơn vị duới 5 xe, năng lực
cạnh tranh yếu.
Phương tiện vận tải tăng trưởng về số lượng và chất lượng: Năm 2013 cả nước có
121.897 phương tiện kinh doanh vận tải (bao gồm xe khách và xe container); Năm
2016, cả nuớc có 219.038 phương tiện kinh doanh vận tải, tăng 97.141 phương tiện so
với 2013; Hết tháng 09/2017, cả nước có 420.902 ô tô kinh doanh vận tải các loại,
tăng 201.864 xe so với năm 2016 (chủ yếu là phương tiện vận tải hàng hóa mới được
cấp phù hiệu theo lộ trình của Nghị định 86/2014/NĐ-CP và xe hợp đồng tham gia vào
Uber va Grab). Trong đó, có 218.137 xe khách (xe tuyến cố định 19.482 xe, xe hợp
đồng 111.908 xe, xe du lịch 1.377 xe, taxi là 76.336 xe và xe buýt 9.034 xe) và
202.765 xe tải các loại (trong đó: xe container là 47.878 xe, xe đầu kéo là 8.291 xe, xe
tải là 146.596 xe). Ngày 15/03/2018, Việt Nam cùng các nước GMS đã ký thỏa thuận
“Thu hoạch sớm” của Hiệp định GMS-CBTA, theo đó, từ 01/06/2018, mỗi quốc gia
được cấp phép 500 xe hoạt động chở hàng hóa qua biên giới (CBT). Tổng cục đường
bộ Việt Nam chịu trách nhiệm hướng dẫn và cấp phép cho xe của các doanh nghiệp
Việt Nam. Các doanh nghiệp liên hệ trực tiếp để được cấp phép cho số lượng xe nói
trên. Tận dụng cơ hội mang lại từ Hiệp định GMS-CBTA, các công ty vận tải của
nước ngoài đã mở tuyến vận chuyển Trùng Khánh xuống phía Nam, kết nối với các
nước trong khu vực ASEAN bằng đường bộ, song song với dịch vụ đường sắt hướng
Đông kết nối với Việt Nam, từ Trùng Khánh qua Bằng Tường (Quảng Tây) đến Hà
Nội. Nhờ con đường này mà thời gian vận chuyển giảm xuống còn 45 giờ trên toàn
tuyến, hàng hóa đến và đi từ Hà Nội hoặc Trùng Khánh sẽ được vận chuyển nhanh
chóng đến TP. Hồ Chí Minh (108 giờ) rồi tỏa ra các nước ASEAN (như Campuchia
trong phạm vi 148 giờ) hoặc các tỉnh, thành phố của Trung Quốc. Đây là cơ hội để các
doanh nghiệp vận tải, logistics của Việt Nam tận dụng để hợp tác, mở rộng và phát
triển kinh doanh.
(Nguồn: Sách trắng Logistics 2018)
-Đường sắt
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn 1 thế kỷ.
Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với
tổng chiều dài 3.143 km (trong đó đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga
và đường nhánh), trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố (Bộ Giao thông vận tải,
2020). Hệ thống đường sắt quốc gia có 277 ga; Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9
km/1000 km2 . Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tại Đồng
Đăng và tại Lào Cai.Về cơ bản, ngành đường sắt định hướng tập trung khai thác các
phân khúc ngắn từ 800 - 1200 km và những nơi có lợi thế hơn so với đường biển.
Trong năm 2020, trong khi chờ Đề án quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do
Nhà nước đầu tư theo Nghị định số 46/2018/NĐ-CP được phê duyệt, Tổng công ty
Đường sắt Việt Nam đã phối hợp cùng các công ty vận tải cân đối nguồn để sửa chữa,
nâng cấp kho bãi phục vụ vận tải kịp thời. Năm 2020, Đường sắt Việt Nam cũng bị
ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 đến hoạt động sản xuất kinh doanh rất nghiêm trọng nên
các công ty vận tải đường sắt đã thường xuyên theo dõi sát sao luồng hàng để điều tiết
cắt/nối thêm toa xe cho phù hợp thực tế. Tuy nhiên doanh thu sụt giảm, vận tải hàng
hóa nội địa toàn bộ các nguồn hàng tiêu dùng, công nghiệp giảm 50% và giá cước
hàng hóa giảm từ 2% đến 17% giá cước hiện hành tùy theo mặt hàng, cự ly và thời
điểm vận chuyển (Đường sắt Việt Nam, 2020). Trong năm 2020, Đường sắt Việt Nam
đã khai thông được tuyến vận chuyển hàng nông sản từ Miền Tây, Bình Thuận xuất
khẩu qua Trung Quốc. Sản lượng có tăng cao so với trước, nhưng giá trị tuyệt đối mới
dừng ở trên 200 container 40”/tháng. Năm 2020, Côngty Cổ phần Vận tải và Thương
mại đường sắt (Ratraco) kết hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tổng cục
Hải quan cho phép mở thêm 1 ga đường sắt tại khu vực từ Vinh, Đông Hà hoặc Đồng
Hới để làm ga Liên vận quốc tế. Về kho bãi hàng, Đường sắt Việt Nam xây dựng thêm
1 kho tạm sức chứa 2.000 m2 tại ga Sóng Thần, tiêu chuẩn xếp dỡ hàng rời, thông
thường, chưa đạt chuẩn làm hàng phân phối, chuyển phát nhanh hoặc thương mại điện
tử. Trong năm 2020, Đường sắt Việt Nam đã xây dựng 1 bãi hàng đủ điều kiện xếp dỡ
container bằng đường sắt tại khu vực Kim Liên, (Ratraco, 2020). Tuy nhiên, vận
chuyển đường sắt hiện đang thiếu quy hoạch đồng bộ về hạ tầng phục vụ vận chuyển
một số hàng chuyên dụng như hàng nông sản; thiếu kết nối giữa đường sắt và các cảng
sông, cảng biển, nơi tập kết nông sản. Hiện nay, Đường sắt Việt Nam có bốn ga liên
vận quốc tế vận chuyển nông sản là Lào Cai, Yên Viên, Đồng Đăng, Hải Phòng thì
đều tập trung ở khu vực phía Bắc. Do đó, cần phải quy hoạch một số ga đường sắt
thuộc khu vực miền Trung và miền Nam thành ga liên vận quốc tế.
Trong năm 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với FPT và các công
ty vận tải đường sắt thống nhất phương pháp thống kê và bổ sung tính năng trên hệ
thống phần mềm quản trị hàng hóa đảm bảo thống kê số liệu vận tải hàng nội địa và
liên vận quốc tế chính xác.
-Đường biển
+Hệ thống hạ tầng cảng biển
Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã
hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng
biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km, tổng
công suất thông qua đạt khoảng 600 - 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải
biển trong nước và quốc tế. Hạ tầng cảng một số khu vực như: Cái Mép - Thị
Vải, Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn từ 100 - 200 nghìn
tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi
cung ứng toàn cầu . Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, 7 luồng hàng hải đang được
tiếp tục duy tu, nạo vét và hoàn thành trong năm 2020 và 8 tuyến khác sẽ được duy tu
trong giai đoạn 2020 - 2021. Với 6 tuyến luồng còn lại gồm: Hải Phòng , Cửa Hội -
Bến Thủy, Đà Nẵng, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng hiện chưa tìm được phương án đổ
vật liệu lên bờ phù hợp, dự kiến phải thực hiện thủ tục để đổ chất nạo vét ra biển, do
đó kế hoạch đề ra phải kéo dài thời gian thực hiện sang năm 2021. Công tác nạo vét
duy tu khu vực phía Nam được thực hiện tại 04 tuyến luồng, bao gồm: Sài Gòn - Vũng
Tàu, Rạch Giá, Vũng Tàu - Thị Vải và luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào
Sông Hậu. Trong đó, luồng Vũng Tàu - Thị Vải có khối lượng nạo vét khoảng
620.000 m3 , luồng Rạch Giá có khối lượng nạo vét khoảng 110.000 m3 . Công trình
nạo vét duy tu luồng hàng hải Sài Gòn - Vũng Tàu có khối lượng nạo vét dự kiến
khoảng 450.000 m3 và chất nạo vét dự kiến đổ trên bờ. Dự kiến công trình sẽ khởi
công trong tháng 11/2020 và hoàn thành trong tháng 2/2021 . Tuy nhiên, theo Hiệp hội
Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của
Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng «chỗ
thừa, chỗ thiếu». Theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm
2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu
hoạt động trên tuyến Á - Âu. Với quy mô cỡ tàu ngày càng lớn, các cầu cảng ở Cái
Mép - Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng một lúc nếu các doanh nghiệp không
liên kết với nhau, mở rộng chiều dài bến.
Ngoài ra, kết nối giao thông cũng là «điểm nghẽn» phát triển cảng biển. Hầu hết các
trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, Thành
phố Hồ Chí Minh có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng
Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển
quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng
hóa chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên
tắc nghẽn.
+Đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu mang cờ Việt Nam, nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời, v.v. Nó thực hiện gần
như 100% việc vận chuyển đường bộ bằng đường biển, ngoại trừ một số tàu đặc biệt
như Tại Diễn đàn Thương mại và Phát triển của Liên hợp quốc, đội tàu của Việt Nam
đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN. và 30 trên thế giới, tuy nhiên, đội tàu Việt Nam
vẫn còn khoảng 40% phải sửa chữa tại các cơ sở công nghiệp đóng tàu nước ngoài. Do
các doanh nghiệp đóng tàu thiếu vốn, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị nên không thể thực
hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp tàu thủy với các mục tiêu quy hoạch
tổng thể; Nó không thể cạnh tranh với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á -
Thái Bình Dương. Trong dịch vụ hàng hải và hậu cần, dịch vụ hàng hải hiện đang tiếp
tục đối mặt với một số thách thức ở một số cảng.
-Hạ tầng giao thông đường thủy nội địa
Về tuyến đường thủy nội địa: Việt Nam là nước có mật độ sông ngòi, kênh rạch vào
loại
lớn trên thế giới, hiện có khoảng 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài
khoảng
41.900km, mật độ bình quân 0,27 kmd/1km2 , và 124 cửa sông. Tổng chiều dài đường
thủy
nội địa toàn quốc đang quản lý khai thác là 17.253km, Trung ương quản lý các tuyến
đường
thủy nội địa quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.071,8km (chiếm 41% tổng chiều dài
đường thủy nội địa đang khai thác, quản lý của cả nước). Đây là những tuyến vận tải
huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả
nước.
Theo Tổng cục Thống kê, năm 2019, vận tải hàng hóa đường sông đạt 303,4 triệu tấn,
tăng 5,6%. Sản lượng vận chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km, chiếm 19,66% toàn
ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận tải
hàng hóa đường sông đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân
chuyển đạt 48,2 tỷ tấn.km, giảm 5,7%. Sau 4 năm mở đường ven biển, đến năm 2020,
sẽ có tổng số 1786 phương tiện cấp VR-SB đi vào hoạt động, trong đó có 839 phương
tiện chở hàng với trọng tải 1742 834 tấn và chiếm 0,5% tổng số phương tiện thủy nội
địa. . . Trong số 839 xe chở hàng, có: 210 phương tiện ngừng hoạt động từ tàu biển;
279 phương tiện được nâng cấp từ phương tiện thủy nội địa VR-SI, VR-SII và 350
phương tiện đóng mới. Phía Nam đã cải tạo, hiện đại hóa 9/18 tuyến đường với chiều
dài tương ứng là 2.303,9 km / 3.426,4 km8. , với tổng vốn đầu tư hơn 1.800 tỷ đồng,
nhằm phát triển giao thông đường sông ven biển trên trục Bắc - Nam. Tháng 3 năm
2020 hoàn thành thiết kế kỹ thuật và thông số kỹ thuật cho công trình, chủ yếu hoàn
thành công tác phát quang đối với đất nông nghiệp, tháng 6 năm 2020 tổ chức lựa
chọn nhà thầu.9 phát triển vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng
góp của sông vận chuyển khá lớn. Nhà kho cũ, thiết bị cơ khí bốc xếp lạc hậu dẫn đến
năng suất thấp. Vì vậy, các công ty quản lý cần định kỳ đầu tư, mở mới hệ thống cảng,
khu hậu cần ICD quy mô lớn, tập trung và hiện đại, v.v. Cần có đường dẫn đến các
khu công nghiệp, đường cao tốc, sân bay. , thiết bị đầu cuối, v.v. khai thác hiệu quả
năng lực của các tàu, sà lan hiện có. … Vẫn đang kinh doanh với giá trị ước tính hơn
hàng chục tỷ đô la.
Thứ hai, tại các cảng và bến tàu, năng suất xếp dỡ thấp, phức tạp và tốn kém. Số lượng
cảng, bến thủy nội địa, nhất là ở Đồng bằng sông Cửu Long còn quá lớn, nhỏ, hẹp,
ngắn và phân tán. Nhà kho cũ, thiết bị cơ khí bốc xếp lạc hậu dẫn đến năng suất thấp..
Thiết bị xếp dỡ cơ khí lạc hậu dẫn đến năng suất thấp. Vì vậy, các công ty quản lý cần
định kỳ đầu tư, mở mới hệ thống cảng, khu hậu cần ICD quy mô lớn, tập trung và hiện
đại, v.v. Cần có đường dẫn đến các khu công nghiệp, đường cao tốc, sân bay. , thiết bị
đầu cuối, v.v. khai thác hiệu quả năng lực của các tàu, sà lan hiện có. Thiết bị xếp dỡ
cơ khí lạc hậu dẫn đến năng suất thấp. Thứ tư, số lượng tàu nội địa nhiều, tổng trọng
tải lớn; nhưng chủ sở hữu chủ yếu là các hộ gia đình tư nhân, hoạt động của hoạt động
bị phân tán; chỉ khoảng một phần ba là thành viên hợp tác xã, một số là công ty tư
nhân, công ty TNHH đại chúng, quy mô nhỏ và siêu nhỏ.
-Đường hàng không
Đến năm 2020, Việt Nam sẽ có tổng số 22 sân bay có hoạt động bay dân dụng, trong
đó có 11 sân bay quốc tế và 11 sân bay nội địa. Việt Nam hiện có các hãng hàng
không quốc gia đang hoạt động thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar
Pacific, Vasco, Bamboo Airways ... và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế khai thác
thương mại đi và đến Việt Nam. Một số pháp nhân khác đã đăng ký công ty và tiến
hành thủ tục cấp phép khai thác chuyến bay như Thiên Minh, Vietravel.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong quý I / 2020, Việt Nam có 235 máy bay dân
dụng và 32 máy bay trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam. Trong tổng số 235 máy
bay dân dụng, Vietnam Airlines có 106 máy bay, Vietjet Air 75, Bamboo Airways 22
và Jetstar Pacific 18 và còn lại các doanh nghiệp khác. Dần dần, kể từ năm 2010, phần
vốn chủ yếu do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và các doanh nghiệp nhà
nước nắm giữ. Tuy nhiên, 5 năm tới sẽ chứng kiến nguồn vốn đầu tư từ công ty, từ
khu vực tư nhân tiếp tục đổ vào hạ tầng hàng không. Các sân bay được đầu tư hiện
đại, mới là Vân Đồn, Phú Quốc. Các sân bay được đầu tư hiện đại hóa, mở rộng, mỹ
quan trải dài từ Bắc vào Nam, đó là: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cát Bi, Phù Cát,
Đà Nẵng, Tuy Hòa, Cam Ranh. .. Các sân bay được đầu tư hiện đại, mới là Vân Đồn,
Phú Quốc. Các sân bay được đầu tư hiện đại hóa, mở rộng, mỹ quan trải dài từ Bắc
vào Nam, đó là: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cát Bi, Phù Cát, Đà Nẵng, Tuy Hòa,
Cam Ranh. .. Các sân bay được đầu tư hiện đại, mới là Vân Đồn, Phú Quốc. Công
nghệ áp dụng tại các sân bay cũng tương đối hiện đại.
Đến năm 2025, nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không vẫn rất quan
trọng.Tiền cho mỗi sân bay khoảng vài nghìn tỷ đồng.Tuy nhiên, từ tháng 12/2019,
dịch Covid-19 bùng phát tại Trung Quốc và nhanh chóng lây lan sang các nước trên
thế giới. Nhiều ngành đã bị ảnh hưởng nặng nề, đặc biệt là ngành hàng không do hạn
chế đi lại cũng như gián đoạn hoạt động sản xuất kinh doanh. Nhiều kế hoạch đầu tư
vào máy bay mới của các hãng hàng không đã phải tạm dừng.
Các hãng hàng không Việt Nam cũng bị ảnh hưởng mạnh do trong đợt dịch Covid-19,
họ chỉ khai thác 1 đến 2% đội bay của mình. Trong đợt dịch, sau khi cắt giảm đường
bay chở khách, Vietnam Airlines chuyển sang đẩy mạnh vận tải hàng hóa. Do đó,
hãng đã tăng cường khai thác các chuyến bay vận chuyển hàng hóa trong nước và
quốc tế để giảm lỗ trong mảng vận tải hành khách.
Bảng 1. Cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động Logistics
STT Cơ sở hạ tầng Số lượng Công suất
1 Hạ tầng giao thông đường biển 281 cảng biển Trên 550 triệu
tấn/năm
Trên 550 triệu
1.1 Cảng biển 281 bến cảng
tấn/năm
1.2 Đội tàu biển 1558 tàu 81.2 triệu tấn/năm
2 Hạ tầng giao thông đường bộ 180000km
Tổng chiều dài 3.143
3 Hạ tầng giao thông đường sắt
km có 297 ga
Hạ tầng giao thông đường thủy nội 42.000 km sông 288.82 triệu tấn
4
địa 210 cảng hàng hóa hàng
Hạ tầng giao thông đường hàng 21 cảng hàng không
5
không đang khai thác
Nguồn : Tổng hợp từ Báo cáo Logistics Việt Nam 2020
3.4 Ứng dựng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistics
Ngày 16/12/2020, nhân sự kiện “Internet Day 2020”, với vai trò đơn vị đồng tổ chức,
Trung tâm Internet Việt Nam (VNNIC) chính thức công bố “Báo cáo tài nguyên
Internet Việt Nam 2020” với chủ đề " Tài nguyên số và hạ tầng số cho Chuyển đổi
số". Bên cạnh cung cấp số liệu và kết quả phát triển tài nguyên Internet Việt Nam năm
2020, báo cáo còn cho thấy vai trò, xu thế của tài nguyên Internet và hạ tầng Internet
quan trọng quốc gia trong công cuộc chuyển đổi số.
Theo thống kê của Trung tâm Internet Việt Nam (VNNIC), hiện nay số lượng địa chỉ
IPv4 Việt Nam sở hữu đạt 16.001.024 địa chỉ, đứng thứ 2 trong khu vực Đông Nam Á,
đứng thứ 8 khu vực châu Á và đứng thứ 29 toàn cầu, tỷ lệ ứng dụng IPv6 Việt Nam
đạt khoảng 40%, đứng thứ 2 SE N, đứng thứ 8 toàn cầu với hơn 21.000.000 người sử
dụng Internet.
Tài nguyên Internet và hạ tầng Internet quan trọng quốc gia là yếu tố cơ bản xây
dựng hạ tầng số, phát triển chính phủ số
Chuyển đổi số là xu thế tất yếu trong thời đại ngày nay, đó là cơ hội và cũng là thách
thức cho Việt Nam và các quốc gia khác vượt lên trong cuộc cách mạng công nghiệp
4.0. Việt Nam coi chuyển đổi số là một động lực ưu tiên chủ đạo trong cuộc cải cách
và phát triển để trở thành một quốc gia phồn vinh, hùng cường trong các thập kỷ tới.
Tại Việt Nam, năm 2020 được coi là năm Chuyển đổi số quốc gia, là năm khởi động
mạnh mẽ chuyển đổi số để tiến tới một Việt Nam số. Vào ngày 03/06/2020, Thủ tướng
Chính phủ ban hành Quyết định số 749/QĐ-TTg phê duyệt “Chương trình Chuyển đổi
số quốc gia đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”.
Tài nguyên Internet (tên miền quốc gia Việt Nam ".vn", địa chỉ IP) và hạ tầng quan
trọng quốc gia (hệ thống máy chủ tên miền DNS quốc gia và Trạm trung chuyển
Internet quốc gia - VNIX) là giải pháp quan trọng đã được xác định trong Chương
trình Chuyển đổi số quốc gia đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 để phát triển
hạ tầng số: "Mở rộng kết nối Internet trong nước thông qua kết nối trực tiếp, ngang
hàng, kết nối tới trạm trung chuyển Internet (IXP), tới trạm trung chuyển quốc gia
VNIX" và “Chuyển đổi toàn bộ mạng Internet Việt Nam sang ứng dụng địa chỉ giao
thức Internet thế hệ mới (IPv6). Dịch vụ trực tuyến của các cơ quan nhà nước, báo
điện tử, trang thông tin điện tử tổng hợp, giáo dục, y tế, thương mại điện tử của Việt
Nam sử dụng tên miền quốc gia (.vn)”.
Những điểm nổi bật trong phát triển tài nguyên Internet và hạ tầng quan trọng
quốc gia năm 2020
Trong công cuộc chuyển đổi số, Internet vạn vật (IoT), 5G, Cloud đã trở thành những
yếu tố không thể tách rời và tiếp tục là xu hướng phát triển trong thời gian tới. Gắn bó
mật thiết với sự thay đổi của Internet, Trung tâm Internet Việt Nam (VNNIC), một
NIC (Netwwork Information Center) quốc gia đã chuyển mình để tiếp tục đảm đương
sứ mệnh mới - sứ mệnh thúc đẩy Internet thế hệ mới với tinh thần "Internet for all".
Với sự thay đổi này, năm 2020 VNNIC tập trung xây dựng các nền tảng, dịch vụ số,
tạo đà phát triển cho giai đoạn tới.
VNNIC và những con số tiêu biểu năm 2020

Tên miền ".vn": Năm 2020, mặc dù ảnh
hưởng của đại dịch COVID-19, trong khi
nhiều quốc gia khác đối mặt tên miền mã
quốc gia tăng trưởng âm hoặc tăng trưởng
dương không đáng kể, tên miền “.vn” vẫn đạt
tăng trưởng dương, cao hơn mức tăng trung
bình của ngành công nghiệp tên miền tại khu
vực Châu Á-Thái Bình Dương. Tính đến hết
tháng 10/2020, tổng số tên miền “.vn” lũy kế
đạt 514.632, tăng 2,3% so với thời điểm cuối
năm 2019. Kể từ năm 2011, tên miền “.vn”
liên tục giữ vững vị trí đứng đầu tại khu vực
Đông Nam Á, khu vực châu Á-Thái Bình
Dương, thứ 44 trên thế giới về số lượng duy
trì sử dụng. Mức tăng trưởng tuy có thấp so
với năm 2019 (xấp xỉ 8%) nhưng thể hiện sự
phát triển liên tục, bền vững của tên miền
".vn" trong giai đoạn dài từ 2005-2020. Năm
2020 cũng ghi dấu mốc quan trọng về xu thế
dịch chuyển trong đăng ký sử dụng các loại tên miền tại Việt Nam. Tính đến ngày
31/10/2020, tên miền quốc gia ".vn" đã vượt lên chiếm ưu thế với 50,6% thị phần so
với tên miền quốc tế được đăng ký, sử dụng tại Việt Nam. Kết quả trên có được xuất
phát từ việc tên miền mã quốc gia luôn chứa đựng những giá trị đã được thừa nhận,
phục vụ đắc lực cho hoạt động kinh tế, xã hội: nhận diện – tin cậy – an toàn. Điều
đó càng khẳng định vị trí của tên miền ".vn" trên bản đồ tên miền thế giới, đóng góp
tích cực cho sự phát triển kinh tế, xã hội Việt Nam và là biểu tượng của một Việt Nam
hội nhập trên môi trường Internet toàn cầu, trở thành một nguồn lực quan trọng để
Việt Nam sẵn sàng bước vào công cuộc chuyển đổi số quốc gia.
Địa chỉ Internet mới IPv6: Việt Nam tiếp tục tăng tốc trong công tác ứng dụng IPv6
trên mạng lưới, dịch vụ Internet. Tính đến hết tháng 10/2020, số lượng tài nguyên
IPv6 Việt Nam đạt hơn 9.000 tỷ tỷ tỷ địa chỉ, sẵn sàng tài nguyên Internet cho chuyển
đổi số quốc gia. Ứng dụng IPv6 Việt Nam tăng trưởng tốt với 45,6% người dùng truy
cập Internet qua IPv6, 34 triệu người sử dụng IPv6 Việt Nam. Các doanh nghiệp chủ
đạo cũng đã triển khai đồng loạt IPv6 cho dịch vụ băng rộng cố định, băng rộng di
động, thử nghiệm IPv6 cho mạng 5G, IoT.... Khối cơ quan nhà nước đã tăng tốc trong
việc xây dựng kế hoạch, triển khai IPv6 cho mạng lưới, dịch vụ. Việt Nam đã có 03
Bộ, Ngành và 32 tỉnh/thành phố đã ban hành kế hoạch chuyển đổi IPv6; 03 Bộ, Ngành
và 07 tỉnh thành phố đã có ứng dụng IPv6 trên mạng lưới, dịch vụ. Chuyển đổi IPv6 là
giải pháp bền vững cho công cuộc chuyển đổi quốc gia, gắn với mục tiêu đến năm
2025 là “Chuyển đổi toàn bộ mạng Internet Việt Nam sang IPv6”. Trong giai đoạn 05
năm tới, công tác thúc đẩy hỗ trợ chuyển đổi IPv6 Việt Nam tập trung vào khối cơ
quan nhà nước, dịch vụ nội dung và các dịch vụ Internet mới như 5G, IoT, thành phố
thông minh.
Hệ thống máy chủ tên miền (DNS) quốc gia, năm 2020 ghi dấu sự tăng trưởng truy
vấn tên miền, đặc biệt là truy vấn qua IPv6 (tính đến 31/10/2020, số lượng truy vấn
tăng 173% so với cùng kỳ năm trước). Tốc độ truy vấn tên miền tăng nhanh gấp trên 5
lần so với trước, với việc VNNIC đã đưa về và triển khai hệ thống máy chủ tên miền
gốc (DNS Root) tại Việt Nam. Hệ thống DNS quốc gia được triển khai theo chuẩn
mực quốc tế, ứng dụng Anycast, DNSSEC, IPv6, giúp đưa dịch vụ DNS đến gần
người sử dụng hơn, an toàn và tin cậy hơn, qua đó giúp tăng cường chất lượng, độ tin
cậy khi truy cập, sử dụng các dịch vụ Internet tại Việt Nam trên nền tảng tên miền. Hệ
thống DNS quốc gia phát triển, sẵn sàng cho thúc đẩy thương mại điện tử, Chính phủ
điển tử hướng tới Chính phủ số một cách an toàn.
Trạm trung chuyển Internet quốc gia, năm 2020 đã đạt được nhiều kết quả quan
trọng. Với việc triển khai máy chủ tên miền Root tại Trạm trung chuyển lưu lượng
Internet quốc gia - VNIX, tốc độ truy vấn tên miền trên Hệ thống DNS quốc gia tăng
hơn 5 lần (đối với truy cập IPv4 và IPv6). VNNIC triển khai thêm các điểm đo lường
chất lượng Internet Việt Nam tại mạng của các nhà cung cấp dịch vụ và các miền. Số
lượng mạng kết nối VNIX cũng phát triển mạnh, tăng 62% với 46 mạng thành viên
đấu nối VNIX tại 3 điểm Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng. Tỷ lệ tăng trưởng
thành viên 38,1%. Đây là cơ sở nền tảng để phát triển hạ tầng số IPv6 quốc gia.
Theo kết quả khảo sát của nhóm nghiên cứu, trên 30% (đây là một tỷ lệ không thật sự
cao) các ứng dụng công nghệ thông tin hiện đang được sử dụng tại các doanh nghiệp
logistics là các ứng dụng cơ bản như tracking and tracing, hệ thống quản lý giao nhận,
kho bãi, trao đổi dữ liệu điện tử, quản lý vận tải và khai báo hải quan (được ứng dụng
nhiều nhất 75,2% đến 100%).Tỷ lệ sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán
hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp, như: Hà Nội đạt 32,7%, Đà Nẵng đạt
30,3%, Hải Dương đạt 23,3%, cao nhất là TP. Hồ Chí Minh cũng chỉ đạt 39,3%.
Trong khi đó, dự báo cách mạng công nghiệp 4.0 sẽ tác động mạnh mẽ đến ngành dịch
vụ logistics nói chung và công nghệ logistics mới nói riêng, từ đó tác động đến hình
thái kinh doanh logistics của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, hướng đến
tính khoa học và sáng tạo.
Tại Việt Nam, hiện nay công nghệ Blockchain đang từng bước được ứng dụng vào
hoạt động
logistics của doanh nghiệp, cụ thể như: ứng dụng đại trà e-DO (giấy giao hàng điện tử)
cho các lô hàng lẻ (LCL); hệ thống định vị GPS cung cấp định tuyến cho người quản
lý; phần mềm lập kế hoạch cho đường xe chạy, theo dõi lượng hàng trên xe; quản lý
kho hàng, tự động hóa đã được thiết lập ở nhiều kho, bãi tự động hóa quy trình công
việc bằng hệ thống quản lý kho (WMS). Mặc dù vậy, thực tế hiện nay các doanh
nghiệp logistics Việt Nam trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh
doanh được đánh giá là vẫn còn kém xa so với các công ty logistics nước ngoài. Với
sự phát triển bùng nổ của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, có rất nhiều các ứng dụng
khoa học công nghệ mới có thể áp sử dụng vào hoạt động logistics như: E-Logistics,
Big Data. Sự tích hợp trí tuệ nhân tạo với mạng lưới kết nối Internet vạn vật (IoT) và
các công cụ hiện đại hóa sẽ thay đổi những dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa vốn
tốn nhiều công sức và từng bước làm “xanh” hóa hoạt động logistics của các doanh
nghiệp.
3.5. Nguồn nhân lực tham gia hoạt động logistics

Theo số liệu công bố của Tổng cục Thống kê, phần lớn các doanh nghiệp logistics
Việt Nam đều có quy mô nhỏ và siêu nhỏ. Cụ thể, trong số 34.249 doanh nghiệp đang
hoạt động có 41,4% số doanh nghiệp có quy mô siêu nhỏ với số lao động dưới 5
người; 53,74% số doanh nghiệp có quy mô nhỏ dưới 50 lao động; 4,12% số doanh
nghiệp có quy mô vừa, dưới 300 lao động. Số doanh nghiệp có quy mô lớn chỉ chiếm
0,7%. Số liệu trên cũng cho thấy, lao động làm việc tại các doanh nghiệp vận tải
đường sắt, đường bộ và đường ống chiếm tỷ trọng cao nhất với 60,1% tổng số lao
động đang làm việc trong ngành logistics. Tiếp đó là lao động trong lĩnh vực kho bãi
và các hoạt động hỗ trợ vận tải (32,51%); vận tải đường thủy (5,06%); bưu chính và
chuyển phát (2,31%). Lao động trong lĩnh vực vận tải hàng không chiếm tỷ trọng thấp
nhất là 0,02%.
Kết quả khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP. Hồ Chí Minh về chất lượng
nguồn nhân lực logistics cho thấy, có đến 53,3% doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân
viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics, 30% doanh nghiệp phải đào
tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của nhân viên.
Nhìn chung, chất lượng nguồn nhân lực logistics tại Việt Nam còn yếu và thiếu
chuyên môn.
Chịu tác động mạnh của dịch Covid-19, cũng như tình hình các doanh nghiệp nói
chung,
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics được thành lập với số lượng hạn chế bên cạnh
một
số doanh nghiệp nhỏ, siêu nhỏ bị giải thể hoặc ngừng hoạt động, giãn nhân lực do khó
khăn
về kinh doanh.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics năm
2018 là 29.694 doanh nghiệp, trong đó 97% là siêu nhỏ, nhỏ và vừa. 9 tháng đầu năm
2020, số lượng doanh nghiệp vận tải, kho bãi được thành lập mới giảm 5,3% so với
cùng kỳ năm ngoái (đạt 4.033 doanh nghiệp). Đồng thời cũng có 485 doanh nghiệp
vận tải, kho bãi tại nước ta đã hoàn tất thủ tục giải thể.
Hoạt động của doanh nghiệp dịch vụ logistics gặp rất nhiều khó khăn trong năm 2020
do
ảnh hưởng của dịch Covid-19. Từ tháng 5/2020, vẫn có không dưới 20% doanh nghiệp
giảm
hoạt động kinh doanh, chưa phục hồi được như năm 2019. Các doanh nghiệp cố gắng
duy
trì hoạt động ở mức có thể. Theo khảo sát của VLA, chưa thấy có hội viên nào bị
ngừng hoàn toàn mọi hoạt động. Các doanh nghiệp tập trung vào việc cải tiến hoạt
động kinh doanh và tổ chức doanh nghiệp, đào tạo nâng cao trình độ nguồn nhân lực,
chuẩn bị cho hoạt động
giai đoạn tới. VLA và một số doanh nghiệp đang khẩn trương xây dựng nền tảng trục
để kết
nối các ứng dụng công nghệ có sẵn vào nhằm phục vụ chung cho cả cộng đồng LSP
và cộng
đồng chủ hàng. Việc chuyển đổi số sẽ phục vụ cho việc nâng cao chất lượng dịch vụ
cung
cấp, giảm chi phí logistics
Về mua bán sáp nhập (M&A) các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang được các
công ty
nước ngoài quan tâm, nhất là sau khi có trào lưu một số nước như Hoa Kỳ, Nhật Bản,
Châu
Âu muốn rút khỏi thị trường Trung Quốc để tránh phụ thuộc vào chuỗi cung ứng một
thị
trường. Đây là một vấn đề cần được quan tâm và thận trọng. Khó khăn là thiếu những
doanh nghiệp lớn để nước ngoài hợp tác thực sự. Ví dụ như Emergent Cold Vietnam
và Preferred
Freezer vừa có quyết định sáp nhập với Lineage Logistics, tập đoàn lớn nhất thế giới
về chuỗi cung ứng lạnh.
https://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh-doanh/giai-phap-phat-trien-nguon-nhan-luc-
nganh-logistics-viet-nam-310729.html
https://cuocsongantoan.vn/thieu-hut-nghiem-trong-nguon-nhan-luc-nganh-dich-vu-
logistics-52840.html
4. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS XANH HƯỚNG ĐẾN

KINH TẾ BỀN VỮNG
4.1 Các giải pháp liên quan chính sách , hệ thống pháp lý về Logistics xanh
Việc Nhà nước xây dựng và ban hành các luật và quy định về logistics xanh là
điều kiện đảm bảo cho sự phát triển kinh tế bền vững tại Việt Nam hiện nay. Hiện tại,
chính sách hỗ trợ phát triển logistics xanh của Việt Nam còn tương đối thiếu và việc
xây dựng pháp lý liên quan bị tụt hậu, các chính sách và quy định liên quan về bảo vệ
môi trường nhưng vẫn thiếu các tiêu chuẩn và khuôn khổ rõ ràng cho sự phát triển
xanh của logistics. Chính vì vậy, Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản
quy phạm pháp luật, cơ chế chính sách thúc đẩy hoạt động logistics xanh. Một số giải
pháp cụ thể như sau:
+ Nhà nước cần tuyên truyền sâu rộng về bảo vệ môi trường, lấy bảo vệ môi
trường làm trọng tâm cho toàn bộ quá trình kinh tế - xã hội là chiến lược cơ bản để
điều hành, không nên nhấn mạnh phát triển kinh tế đơn thuần mà bỏ qua bảo vệ môi
trường trong quá trình sản xuất và tiêu dùng.
+ Nhà nước cần có chính sách trợ cấp hoặc các ưu đãi liên quan đến thuế cho các
doanh nghiệp thực hiện logistics ngược và tái chế chất thải, điều này sẽ giúp doanh
nghiệp bù đắp chi phí trong quá trình tái chế tài nguyên.
+ Cần đẩy mạnh kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, trong đó tập
trung phát triển các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường. Để có thể thực
hiện được điều này, chính phủ cần ban hành các quy định về việc cấp phép cho các
phương tiện vận tải chỉ khi nhà sản xuất đáp ứng các giới hạn ô nhiễm khí thải đã
được quy định nghiêm ngặt theo tiêu chuẩn khí thải Euro, trước khi được bán ra thị
trường.
+ Cần xây dựng bộ tiêu chuẩn về quản trị môi trường; xây dựng và phát triển các
chỉ dẫn và bộ tiêu chuẩn hoàn chỉnh để hướng các doanh nghiệp tới hoạt động kinh
doanh bền vững. Hiện nay, trên thế giới, các doanh nghiệp đang được khuyến khích
áp dụng bộ tiêu chuẩn về quản lý môi trường (ISO 14000) do Tổ chức Tiêu chuẩn hóa
quốc tế (ISO) ban hành nhằm giúp các doanh nghiệp giảm thiểu tác động gây tổn hại
tới môi trường và thường xuyên cải tiến kết quả hoạt động về môi trường. Thông qua
bộ tiêu chuẩn này, doanh nghiệp được khuyến khích tiếp cận các vấn đề về quản trị
môi trường, nâng cao năng lực doanh nghiệp trong việc thực hiện các cam kết về môi
trường và tháo bỏ rào cản thương mại khi các doanh nghiệp cùng tham gia vào chuỗi
cung ứng và hoạt động thân thiện với môi trường.
4.2. Thúc đẩy các doanh nghiệp logistics truyền thống chuyển đổi sang các doanh
nghiệp logistics xanh
Xanh hóa chuỗi cung ứng là mối quan tâm ngày càng tăng của nhiều doanh nghiệp
kinh doanh và là thách thức đối với các nhà quản lý. Logistics xanh có thể tiết kiệm
hiệu quả nguồn lực, giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp mà
còn có thể thích ứng với xu thế phát triển thị trường quốc tế ngày càng khắc nghiệt.
Trên thực tế, hiện nay, logistics xanh vẫn chưa trở thành lựa chọn chính của hầu hết
các doanh nghiệp và phương thức logistics truyền thống vẫn đang tiếp tục diễn ra ở
hầu hết các doanh nghiệp. Một số đề xuất cụ thể:
+ Cần tăng cường ứng dụng công nghệ trong hợp tác phát triển logistics xanh,
hình thành mô hình dịch vụ logistics điện tử (E-logistics).
+ Đẩy mạnh phát triển vận tải đa phương thức: Rất khó để một phương thức vận
tải duy nhất có thể hoàn thành nhiệm vụ vận chuyển một cách hoàn hảo. Các phương
thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không và các phương thức
vận tải khác có đặc điểm về thời gian và không gian riêng. Vì vậy, các doanh nghiệp
cần kết hợp với đặc điểm của nhiều phương thức vận tải, lựa chọn chương trình vận
tải tổng hợp tốt nhất theo nguyên tắc giảm thiểu ô nhiễm, nâng cao hiệu suất, hiệu
quả, xây dựng mạng lưới hậu cần, vận tải tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường,
hiệu quả.
+ Mua hàng xanh: là việc mua hàng trong phạm vi một tổ chức, doanh nghiệp hay
lĩnh vực để đảm bảo rằng quyết định mua bao gồm cả các yếu tố môi trường. Để phát
triển chuỗi cung ứng xanh, các doanh nghiệp cần phải dựa vào chiến lược kinh doanh
và thiết lập các chính sách, tiêu chuẩn mua hàng, nguyên vật liệu của doanh nghiệp
mình nhằm đảm bảo yếu tố xanh trong khâu đầu vào.
+ Sản xuất xanh: Xanh hóa sản xuất là thực hiện một chiến lược “công nghiệp
sạch”, sử dụng tiết kiệm và hiệu quả tài nguyên, khuyến khích phát triển công nghệ
xanh, nông nghiệp xanh… Điều này đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp cần nghiên
cứu và phát triển, thiết kế các thông số kỹ thuật đối với các sản phẩm thân thiện với
môi trường; cải tiến quy trình kỹ thuật, hệ thống máy móc, hoàn thiện các tiêu chuẩn
trong sản xuất để giảm tỷ lệ lỗi và chi phí sai hỏng; cần tổ chức lại quy trình sản xuất
và hoạt động sản xuất để có thể bổ sung các vật liệu tái chế như một phần của quy
trình sản xuất. Việc sản xuất xanh cần phải xem xét các tác động môi trường trong
suốt vòng đời sản phẩm, bao gồm bán các sản phẩm đã qua sử dụng, chưa bán hoặc
trả lại ở các thị trường thứ cấp (Van Hoek, 1999). Trước hết, thiết kế sản phẩm phải
hướng đến nhu cầu “xanh”, sau đó nâng cao hiệu quả sử dụng tài nguyên bằng việc
cải tiến liên tục công tác quản lý và kỹ thuật, lấy công nghệ sản xuất sạch làm nền tảng
trong sản xuất. Ngoài ra, hệ thống hậu cần sản xuất cần được tối ưu hóa để giảm tiêu
thụ năng lượng và phát thải chất thải trong quá trình xử lý, lưu trữ, xếp dỡ nguyên
liệu.
+ Bao bì xanh: Bao bì xanh là tên gọi chung cho những loại bao bì thân thiện với
môi trường. Đó có thể là những sản phẩm từ tự nhiên hay nguyên liệu dễ tái chế, sử
dụng trong việc đóng gói, lưu trữ các sản phẩm, hàng hóa. Thiết kế bao bì đóng vai
trò quan trọng trong cuộc cạnh tranh giữa các thương hiệu trên thị trường bởi hơn
70% quyết định mua hàng của người tiêu dùng dựa vào bao bì sản phẩm. Bao bì được
sử dụng phải ít tốn kém, dễ xử lý và thân thiện với môi trường (Wu và Dunn, 1995).
Chính vì vậy, doanh nghiệp cần phải đưa ra các giải pháp liên quan đến bao bì nhằm
đảm bảo phát triển chuỗi cung ứng xanh (GSC) cho các doanh nghiệp. Bao bì xanh có
thể giảm ô nhiễm môi trường và duy trì cân bằng sinh thái. Chúng ta có thể sử dụng
vật liệu đóng gói thân thiện với môi trường, giảm tiêu thụ vật liệu đóng gói, chất thải
bao bì để dễ dàng tái chế và thực hiện các biện pháp khác như logistics ngược.
4.4. Tích hợp và tối u hóa đầu mối hệ thống giao thông để nâng cao hiệu quả tổng
thể của hoạt động logistics xanh
Tích cực phát triển vận tải kết hợp trung chuyển đường sông và biển. Vận tải đường
thủy được xem là phương thức có chi phí thấp và tiêu tốn ít năng lượng, vì vậy đây
được xem là phương thức logistics xanh tốt nhất mà chúng ta nên tăng cường thực
hiện. Các địa phương cần phát huy hết tác dụng của các điều kiện giao thông đường
thủy độc đáo, tích hợp kênh đào bên ngoài vùng nước cảng và các nguồn tài nguyên
khác, tăng cường hợp tác giữa các cảng và phát triển vận tải kết hợp giữa sông và
biển tạo ra ưu thế về vận tải đường thủy nội địa nhằm tận dụng hết nguồn lực 19.000
km đường thủy nội địa hiện có ở Việt Nam.
Tích cực phát triển vận tải kết hợp trung chuyển giữa đường bộ và đường sắt. Tạo
cơ hội xây dựng đường cao tốc và mạng lưới đường sắt trong tương lai nhằm đáp ứng
nhu cầu vận tải, đảm bảo kết nối ngành, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh và
hạn chế ô nhiễm môi trường.
4.5. Nâng cao nhận thức của khách hàng
Từ quan điểm và hành vi của người tiêu dùng, con người thường có khuynh
hướng thực hiện các hành vi khi có những cảm xúc tích cực từ việc đó (Schmied,
2010). Các sản phẩm xanh thân thiện với môi trường ngày càng trở thành sản phẩm
ưa thích của đa số người tiêu dùng hiện đại. Đối với các đối tượng khách hàng quan
tâm đến môi trường thường sẽ lựa chọn những sản phẩm “xanh” hoặc được cung ứng
theo phương thức “xanh” nào đó buộc các nhà cung cấp phải đi đến các giải pháp
thân thiện với môi trường để làm hài lòng các đối tượng khách hàng này. Chính vì
vậy, khách hàng và xã hội chính là nhân tố quan trọng trong việc thúc đẩy hoạt động
logistics xanh của doanh nghiệp. Họ có thể thúc đẩy chính phủ tăng cường phát triển
và quản lý logistics xanh, khuyến khích các doanh nghiệp lựa chọn phương tiện vận
tải xanh và phương thức vận tải phù hợp vì lợi ích lâu dài. Tóm lại, người tiêu dùng
nên không ngừng củng cố nhận thức về tiêu dùng xanh và sử dụng nhận thức này để
khuyến khích các doanh nghiệp hành động xanh. Việc khách hàng và xã hội theo đuổi
tiêu dùng xanh buộc các doanh nghiệp phải áp dụng các giải pháp về sản xuất xanh,
bao bì xanh và vận tải xanh và quản lý chất thải... để thúc đẩy sự phát triển của dịch
vụ logistics xanh.

Ngu N L C Logisticsvaflog Green

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ngu N L C Logisticsvaflog Green

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

THỰC TRẠNG NGUỒN LỰC LOGISTICS VIỆT NAM VÀ GIẢI

PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH HƯỚNG TỚI KINH TẾ

Hệ thống Logistics bao gồm:

- Các chuỗi cung ứng xanh

- Hệ thông tin logistics xanh

- Hệ giao thông tích hợp xanh

- Hệ điều hành và giám sát logistics xanh

2.3.3 Vai trò của Logistics xanh

Biểu đồ hiển thị CO2 qua các năm. (Ảnh: Forbes)

- Yếu tố chính trị:

2.4.1 Kinh nghiệm của Hoa Kỳ

3.THỰC TRẠNG NGUỒN LỰC PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

VNNIC và những con số tiêu biểu năm 2020

3.5. Nguồn nhân lực tham gia hoạt động logistics

4. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS XANH HƯỚNG ĐẾN

You might also like