Gt- Thương Vụ Vận Tải

5
Chương 1 - tổng quan về quá trình Vận tải và

công tác thương vụ vận tải
1.1. tổng quan về quá trình vận tải.

1.1.1. Các khái niệm về quá trình vận tải.
Tất cả của cải vật chất chủ yếu cần thiết cho sự tồn tại và phát triển xã
hội loài người, theo Các Mác được tạo ra ở 4 ngành sản xuất vật chất cơ bản,
đó là: công nghiệp khai khoáng; công nghiệp chế biến; nông nghiệp và vận tải.
Đối với các ngành sản xuất vật chất như: công nghiệp chế biến, nông
nghiệp ... trong quá trình sản xuất đều có sự kết hợp của 3 yếu tố, đó là công
cụ lao động, đối tượng lao động và sức lao động. Vận tải cũng là một ngành
sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng có sự kết
hợp của 3 yếu tố đó.
Ngoài ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng đã tiêu thụ
một khối lượng lớn vật chất như: nhiên liệu, vật liệu, hao mòn phương tiện
vận tải ... và đối tượng lao động (hàng hoá, hành khách vận chuyển) trong quá
trình sản xuất vận tải cũng trải qua sự thay đổi (không gian và thời gian) nhất
định.
Vì vậy, Các Mác đã viết: Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp
và công nghiệp chế biến ra, còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư nữa,
ngành đó cũng trải qua 3 giai đoạn sản xuất khác nhau là thủ công nghiệp,
công trường thủ công và cơ khí; đó là ngành vận tải, không kể vận tải người
hay vận tải hàng hoá.
Vận tải là một quá trình sản xuất, bao gồm nhiều yếu tố (bộ phận) hợp
thành, mà mỗi yếu tố là một mắt xích của quá trình sản xuất vận tải.
Quá trình sản xuất vận tải được cấu thành bởi 3 yếu tố cơ bản, đó là:
xếp hàng lên phương tiện (hành khách lên phương tiện); vận chuyển (di
chuyển) hàng hoá, hành khách và dỡ hàng ra khỏi phương tiện (hành khách rời
phương tiện). Mỗi yếu tố bao gồm tập hợp các công việc (tác nghiệp) khác
nhau.
Các tác nghiệp chủ yếu của quá trình sản xuất vận tải hàng hoá gồm:
+ Xếp hàng hóa lên phương tiện: bao gồm các công việc về chuẩn bị
hàng để gửi; phân loại, đóng gói hàng hoá; phân hàng hoá theo luồng tuyến và
theo địa chỉ người nhận hàng; xếp hàng hóa lên phương tiện; cân, đong, đo,
Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải5đường bộ và Thành phố -
Khoa Vận tải – Kinh tế - Trường Đại học GTVT – Cầu Giấy – Hà Nội
Giảng viên: Lâm Quốc Đạt – Tel: 0904664218 – Email:
lamquocdatutc@utc.edu.vn
6
đếm hàng hoá; kiểm hoá; chằng buộc hàng; hoàn thành các thủ tục giấy tờ cần
thiết để giao nhận hàng hoá trong quá trình vận tải.
+ Vận chuyển hàng hoá: bao gồm các công việc về lựa chọn phương
tiện, lập hành trình vận chuyển, tổ chức thực hiện vận chuyển theo thời gian
biểu và biểu đồ vận hành và đảm bảo chất lượng dịch vụ vận tải.
+ Dỡ hàng hóa ra khỏi phương tiện: bao gồm các tác nghiệp tương tự
như khi xếp hàng hóa lên phương tiện nhưng trình tự thì ngược lại.
Tất cả các yếu tố của quá trình vận tải đều diễn ra ở trong không gian
(vị trí) và thời gian khác nhau và phải tuân theo trình tự nhất định.
Do đó, có thể khái niệm vận tải như sau:
Vận tải là quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hoá, hành
khách trong không gian và thời gian cụ thể để nhằm thoả mãn nhu cầu nào
đó của con người.
Sự di chuyển vị trí của hành khách và hàng hoá trong không gian rất đa
dạng, phong phú nhưng không phải tất cả các di chuyển đều được coi là vận
tải. Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra với mục đích
nhất định để thoả mãn nhu cầu về sự di chuyển đó mà thôi.
Cũng giống như các ngành sản xuất vật chất khác, quá trình vận tải (trừ
vận tải đường ống) đều có Chu kỳ sản xuất và sau mỗi chu kỳ sản xuất đều
tạo ra sản phẩm nhất định.
Chu kỳ sản xuất trong vận tải đó là chuyến.
Chuyến là tập hợp đầy đủ các yếu tố của quá trình vận tải, kể từ khi
phương tiện đến địa điểm xếp hàng này tới lúc phương tiện đến địa điểm xếp
hàng tiếp theo sau khi đã hoàn thành các yếu tố của quá trình vận tải.
 Trong Kinh tế học hiện đại, ngành vận tải được xếp vào ngành sản
xuất dịch vụ, thuộc khu vực “Dịch vụ” trong Tổng sản phẩm quốc nội GDP
(Gross Domestic Product).
Thuật ngữ dịch vụ lúc đầu dùng để chỉ các hoạt động cung ứng hậu cần
trong quân đội, sau đó được đưa vào các lĩnh vực kinh tế. Ngày nay, dịch vụ
phát triển rất đa dạng, có mặt ở khắp mọi nơi trong đời sống kinh tế, xã hội.
Theo nghiã hẹp: Dịch vụ là thực hiện công việc cho người khác hay
cộng đồng, làm một việc để thoả mãn một nhu cầu nào đó của con người như:
vận tải; sửa chữa, bảo dưỡng các thiết bị máy móc ...

7
Theo Các Mác, dịch vụ là hàng hoá, cũng như các hàng hoá khác, có giá
trị sử dụng đồng thời có giá trị trao đổi.
Theo nghĩa rộng: Dịch vụ là khái niệm để chỉ toàn bộ các hoạt động,
mà kết quả của chúng không tồn tại dưới dạng hình thái vật thể thông thường.
Hoạt động dịch vụ bao trùm lên tất cả các lĩnh vực với trình độ cao, chi phối
rất lớn đến quá trình phát triển kinh tế - xã hội, môi trường của từng quốc gia,
khu vực nói riêng và toàn thế giới nói chung. Dịch vụ không chỉ bao gồm
những lĩnh vực truyền thống như: vận tải, bưu điện, du lịch, bảo hiểm, ngân
hàng, thương mại ... mà còn lan tỏa tới những lĩnh vực rất mới mẻ như: bảo vệ
môi trường, dịch vụ văn hoá, dịch vụ hành chính, tư vấn và cả đến dịch vụ
dịch vụ tháp tùng, thẩm mỹ ...
Như vậy, có thể định nghĩa dịch vụ một cách tổng quát: Dịch vụ là
những hoạt động mang tính xã hội, tạo ra các sản phẩm hàng hoá (không
tồn tại dưới hình thái hữu hình) nhằm thoả mãn kịp thời, thuận lợi, hiệu
quả hơn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống của con người.
Dịch vụ ra đời, tồn tại và phát triển vì nhu cầu của người sử dụng. Do
đó, sự xuất hiện của dịch vụ là tất yếu khách quan của sự hợp tác và phân
công lao động xã hội, của tiến bộ khoa học và công nghệ, cũng như của đời
sống cộng đồng.
Về góc độ kinh tế hàng hoá, dịch vụ không bao hàm những hoạt động
lao động nhằm mục đích tự phục vụ cho quá trình hoạt động của chủ thể sản
xuất hoặc tự phục vụ cho nhu cầu sinh hoạt cá nhân của bản thân người nào
đó.
 Vai trò của dịch vụ.
- Dịch vụ phát triển thúc đẩy phân công lao động xã hội, thúc đẩy
chuyên môn hoá, tạo điều kiện cho lĩnh vực sản xuất phát triển năng động,
hiệu quả, thúc đẩy hội nhập kinh tế quốc tế, đồng thời đáp ứng được những
nhu cầu ngày càng đa dạng và phong phú của đời sống xã hội, nâng cao chất
lượng cuộc sống cộng đồng.
- Phát triển dịch vụ tạo ra nhiều chỗ làm việc, thu hút một số lượng lớn
lực lượng lao động xã hội, làm giảm tỷ lệ thất nghiệp trong nền kinh tế quốc
dân.
- Dịch vụ phát triển làm biến đổi cơ cấu kinh tế theo xu hướng hiệu
quả, đảm bảo sự tăng trưởng của tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và tổng sản

8
phẩm quốc dân (GNP), góp phần thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng nhanh và
phát triển bền vững.
- Dịch vụ phát triển góp phần làm biến đổi sâu sắc về tri thức khoa học,
về chất lượng nguồn nhân lực ... làm tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế;
thúc đẩy quá trình hội nhập và phát triển kinh tế theo xu hướng tiến bộ trên
phạm vi toàn cầu.
 Đặc điểm của dịch vụ.
- Sản phẩm dịch vụ không mang hình thái vật thể độc lập, cụ thể ngay
cả trong trường hợp nó có tính sản xuất vật chất.
Thông thường, một sản phẩm hàng hoá sản xuất ra được tồn tại hữu
hình. Do vậy, người sử dụng có thể nhìn thấy, cảm nhận được sản phẩm bằng
các giác quan, thể hiện qua hình dáng, màu sắc, nhãn hiệu ... Nhưng đối với
sản phẩm dịch vụ thì người sử dụng không thể sờ thấy, nhìn thấy, ngửi được
chúng trước khi sở hữu sản phẩm dịch vụ đó.
- Việc sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời. Quá trình đưa
dịch vụ tới người sử dụng luôn là quá trình vận động song hành giữa sản phẩm
dịch vụ và người tạo ra dịch vụ.
- Trong nhiều trường hợp, hoạt động dịch vụ sau khi đã được thực hiện
thì các yếu tố cấu thành dịch vụ không mất đi mà vẫn còn nguyên vẹn. Những
yếu tố cấu thành trên không phải là sản phẩm dự trữ của dịch vụ. Nó chỉ là
tiềm năng tạo nên dịch vụ, còn bản thân dịch vụ không có sản phẩm lưu kho,
dự trữ để có thể làm phần đệm, điều chỉnh sự thay đổi của nhu cầu thị trưòng
như các hàng hoá thông thường khác.
- Chất lượng dịch vụ khó đánh giá, không ổn định. Chất lượng dịch vụ
dao động trong một khoảng rất rộng tùy thuộc vào người cung cấp cũng như
phụ thuộc vào thời gian và địa điểm cung ứng dịch vụ.
Đối với các nhà sản xuất sản phẩm thì việc xây dựng các tiêu chuẩn
thống nhất cho sản phẩm của mình và ổn định tiêu chuẩn đó trong một thời
gian, đồng thời rất dễ dàng kiểm tra sự chấp hành các tiêu chuẩn đó. Nhưng
đối với các nhà cung cấp dịch vụ thì hoàn toàn ngược lại, họ khó có thể xây
dựng các tiêu chuẩn cố định và khó kiểm tra chất lượng đối với các sản phẩm
dịch vụ của mình.
Nguyên nhân chủ yếu là do nó phụ thuộc rất nhiều các yếu tố khác nhau
như: chất lượng tiếp xúc, sự tác động qua lại giữa người cung ứng dịch vụ và
người sử dụng dịch vụ. Vì vậy, chỉ có thể tiêu chuẩn hoá sản phẩm dịch vụ ở
9
chừng mực nhất định mà không thể đạt được mức độ tiêu chuẩn hoá như đối
với sản phẩm hữu hình khác.
 Phân loại dịch vụ.
- Phân loại theo lĩnh vực phục vụ:
+ Dịch vụ có tính chất sản xuất (dịch vụ gần với sản xuất trực tiếp) bao
gồm: dịch vụ vận tải, bưu điện, cung ứng vật tư kỹ thuật, dịch vụ ăn uống,
dịch vụ sửa chữa tư liệu sản xuất, vật phẩm phục vụ sinh hoạt ...
Dịch vụ có tính chất sản xuất nhằm di chuyển, bảo quản hay phục hồi
những giá trị sử dụng đã tạo ra trong lĩnh vực sản xuất vật chất. Chúng bảo tồn
hoặc tăng lượng lao động xã hội kết tinh trong của cải vật chất. Do đó, lao
động dịch vụ có tính chất sản xuất trực tiếp tham gia vào việc tạo ra thu nhập
quốc dân.
Dịch vụ có tính chất sản xuất được chia 2 loại: Nhóm dịch vụ sản xuất
và nhóm dịch vụ tổ chức quá trình lưu thông sản phẩm.
+ Dịch vụ không có tính chất sản xuất (dịch vụ phi vật thể) bao gồm: các
dịch vụ về giáo dục, đào tạo; y tế; văn hoá nghệ thuật; thể dục thể thao; giải
trí; thẩm mỹ; du lịch ... nhằm thoả mãn các nhu cầu đa dạng của cuộc sống con
người. Nhóm dịch vụ này phát triển theo mức độ tăng trưởng của kinh tế - xã
hội.
- Phân loại theo đối tượng phục vụ:
+ Dịch vụ có tính chất xã hội (dịch vụ công cộng). Loại dịch vụ này đáp
ứng nhu cầu đời sống cộng đồng như: dịch vụ giải trí ở công viên, dịch vụ an
dưỡng, chữa bệnh, dịch vụ du lịch ... Tuy nhiên, không phải tất cả các hoạt
động mang lại lợi ích chung đều được coi là dịch vụ công cộng; mà chỉ có
những dịch vụ nào đó do công quyền hoặc chủ thể được chính quyền uỷ nhiệm
đứng ra thực hiện thì mới được gọi là dịch vụ công cộng. Những yếu tố cấu
thành sản phẩm dịch vụ này thường không bị mất đi, mà được bảo tồn để phục
vụ chung cho cộng đồng. Phúc lợi xã hội là nguồn chủ yếu để đầu tư cho loại
dịch vụ này.
+ Dịch vụ có tính chất cá nhân (dịch vụ sinh hoạt cá nhân) bao gồm: các
dịch vụ phục vụ đời sống vật chất, văn hoá, thẩm mỹ và tình cảm của con
người. Sản phẩm của dịch vụ này tuy được thông qua trao đổi, song đều thuộc
quyền sở hữu cá nhân người tiêu dùng.
- Phân loại theo phương thức thanh toán:

10
+ Dịch vụ phải trả tiền: là loại dịch vụ mà sau khi nhận được dịch vụ,
người sử dụng dịch vụ phải trả tiền cho người cung cấp dịch vụ. Nói cách
khác, người kinh doanh dịch vụ thu được một khoản tiền sau khi đã hoàn
thành các hoạt động dịch vụ của mình.
+ Dịch vụ không phải trả tiền: là loại dịch vụ mà sau khi nhận được dịch
vụ, người sử dụng dịch vụ không phải trả tiền cho các dịch vụ đó. Nhà nước là
người đầu tư cho các hoạt động dịch vụ đó, không có mục đích kinh doanh.
Tuy vậy, xét đến cùng, Nhà nước hay tổ chức xã hội nào đó là người tài trợ, là
người trả tiền cho các hoạt động dịch vụ công cộng đó.
Trong nền kinh tế thị trường, các trường hợp người sử dụng dịch vụ
không phải trả tiền khác đều do tính chất kinh doanh chi phối như: quảng cáo,
chào hàng, quà tặng ... nhưng do phương thức thanh toán, người tiêu dùng
“cảm thấy” như không phải trả tiền.
- Theo cách phân loại sản phẩm chủ yếu của Liên Hiệp Quốc (CPC):
Theo đó, dịch vụ được chia theo 5 cấp, cụ thể là:
+ Dịch vụ cấp I: 4 loại sản phẩm.
+ Dịch vụ cấp II: 27 loại sản phẩm.
+ Dịch vụ cấp III: 94 loại sản phẩm.
+ Dịch vụ cấp IV: 253 loại sản phẩm.
+ Dịch vụ cấp V có 586 loại sản phẩm.
ở nước ta hiện nay, cũng lấy cách phân loại sản phẩm chủ yếu của Liên
Hiệp Quốc làm căn cứ để phân loại sản phẩm các ngành kinh tế nói chung và
ngành dịch vụ nói riêng.
Theo đó, dịch vụ được phân thành 4 nhóm ngành lớn sau:
+ Dịch vụ thương mại, dịch vụ khách sạn và nhà hàng.
+ Dịch vụ vận tải, kho bãi và thông tin liên lạc.
+ Dịch vụ kinh doanh trong lĩnh vực nông nghiệp, khai thác mỏ và công
nghiệp chế biến.
+ Dịch vụ cá nhân, dịch vụ xã hội (công cộng).
Trong từng nhóm, dịch vụ lại được chia thành các loại cấp I, II, III, IV
và V.
 Xu hướng phát triển dịch vụ trong cơ chế thị trường.
11
- Ngành dịch vụ chuyển dịch theo hướng phát triển nhanh các lĩnh vực
dịch vụ có hàm lượng khoa học cao, đảm bảo những điều kiện cho việc tăng
trưởng kinh tế, ổn định xã hội và nâng cao chất lượng đời sống của cộng đồng
dân cư.
- Nhiều ngành dịch vụ có hàm lượng khoa học và công nghệ cao, phát
triển vượt ra ngoài biên giới quốc gia và liên kết thành thị trường dịch vụ
thống nhất toàn cầu. Các dịch vụ viễn thông, dịch vụ tài chính -tín dụng, dịch
vụ vận tải quốc tế, dịch vụ internet ... có xu hướng gia tăng.
- Các ngành dịch vụ mới phát triển làm dịch chuyển lao động xã hội từ
khu vực I (nông nghiệp) sang khu vực II (công nghiệp) và tiến tới khu vực III
(dịch vụ).
- Đa dạng hóa các loại hình dịch vụ và cung ứng dịch vụ chất lượng cao.
Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất, lĩnh vực dịch vụ tăng lên không
ngừng, trở thành một bộ phận năng động, một xu hướng phát triển tất yếu
trong nền kinh tế học hiện đại.
 Tình hình phát triển dịch vụ ở một số nước.
- ở Mỹ, từ năm 1991 (thời điểm chính thức phục hồi tăng trưởng kinh
tế), gần 100% việc làm mới được tạo ra từ ngành dịch vụ. Đến nay, 73 % số
lao động trong khu vực dịch vụ; 25 % lao động trong khu vực công nghiệp và
chỉ có 2 % lao động trong khu vực nông nghiệp.
- ở Nhật Bản, Chính phủ luôn xem xét việc phát triển khu vực dịch vụ là
“việc làm mềm hoá nền kinh tế ”, đẩy mạnh phát triển dịch vụ và hơn 50 % số
lượng lao động ở khu vực này.
- ở một số nước và khu vực, tỷ lệ dịch vụ trong GDP khá cao như:
Singapore - 64,6% ; Hồng Kông - 85,2%; Hàn Quốc - 51,6%.
ở Việt Nam, trong thời kỳ bao cấp, dịch vụ được hiểu theo nghĩa hẹp và
bó gọn trong khâu phân phối lưu thông và chủ yếu do Nhà nước quản lý. Từ
khi nền kinh tế chuyển sang cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước,
dịch vụ được quan tâm và phát triển mạnh mẽ dưới nhiều hình thức mới như:
dịch vụ cho sản xuất; dịch vụ tiêu dùng cá nhân, dịch vụ bảo hiểm, dịch vụ
quảng cáo, dịch vụ tư vấn ... Đến nay, vị thế của dịch vụ trong GDP ngày càng
được khẳng định, góp phần tích cực thúc đẩy tăng trưởng và phát triển kinh tế.
Cơ cấu (%) của ngành Dịch vụ trong tổng sản phẩm trong nước của Việt
Nam trong giai đoạn từ 1996 - 2006 không ổn định, dao động từ 40 % đến 44
%.
12
1.1.2. Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân.
- Vận tải có một vai trò hết sức quan trọng và có tác dụng lớn đối với
nền kinh tế quốc dân của mỗi nước. Hệ thống vận tải được ví như mạch máu
trong cơ thể con người, nó phản ánh mức độ phát triển kinh tế xã hội của một
nước và giao thông vận tải nói chung phải đi trước một bước trong xây dựng
và phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật của vùng.
- Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội: từ khâu sản
xuất, đến khâu lưu thông, tiêu dùng và an ninh quốc phòng ... Trong sản xuất,
cần phải vận chuyển nguyên, nhiên, vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, lao
động để phục vụ cho quá trình sản xuất.
Vận tải là yếu tố quan trọng của quá trình lưu thông. Các Mác đã viết:
Lưu thông có nghĩa là hành trình thực tế của hàng hoá trong không gian được
giải quyết bằng vận tải. Vận tải là sự tiếp tục của quá trình sản xuất ở bên
trong quá trình lưu thông và vì quá trình lưu thông ấy.
Ngành vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu
dùng. Vận tải tạo ra khả năng thực hiện giá trị sử dụng của hàng hoá. Theo
Các Mác: Sản phẩm chỉ sẵn sàng để tiêu dùng khi nó kết thúc quá trình di
chuyển đó.
- Tác dụng của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện ở những
mặt sau đây:
+ Ngành vận tải sáng tạo ra một phần đáng kể tổng sản phẩm xã hội và
thu nhập quốc dân.
+ Vận tải đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về số lượng hàng hoá và
hành khách cần di chuyển ở phạm vi trong nước và ngoài nước.
+ Vận tải góp phần khắc phục sự phát triển không đều giữa các địa
phương, mở rộng giao lưu, trao đổi hàng hoá trong nước và quốc tế.
+ Rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, giữa đồng bằng
và miền núi, góp phần cải thiện và nâng cao Chất lượng cuộc sống dân cư.
+ Mở rộng quan hệ kinh tế với nước ngoài.
+ Tăng cường khả năng quốc phòng và bảo vệ đất nước.
+ Vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống cung ứng (logistics)
của từng nhà máy, doanh nghiệp, công ty. Trong từng đơn vị này đều có hệ
thống cung ứng và phân phối vật chất. Hệ thống này bao gồm nhiều khâu,
nhiều giai đoạn khác nhau kể từ khi mua nguyên, vật liệu cho sản xuất (cung
13
ứng) cho đến khi phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng. Nghệ thuật
quản lý sự vận động của nguyên liệu và thành phẩm từ khi bắt đầu sản xuất
đến nơi tiêu thụ cuối cùng như trên gọi là logistics.
Logistics bao gồm 4 yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý,
trong đó vận tải là yếu tố quan trọng nhất và chiếm nhiều chi phí nhất trong hệ
thống đó.
1.1.3. Phân loại vận tải.
Có nhiều cách phân loại vận tải, phụ thuộc vào các tiêu thức phân loại.
Những tiêu thức phân loại chủ yếu như:
a. Căn cứ vào tính chất của vận tải:
+ Vận tải công nghệ (vận tải nội bộ): là việc vận chuyển trong nội bộ
doanh nghiệp nhằm di chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu, thành phẩm,
bán thành phẩm, con người ... phục vụ cho quá trình sản xuất của doanh
nghiệp bằng phương tiện của doanh nghiệp đó mà không trực tiếp thu tiền
cước vận tải. Vận tải nội bộ là thực hiện một khâu của quá trình công nghệ để
sản xuất sản phẩm vật chất nào đó.
Khối lượng hàng hoá và hành khách của vận tải nội bộ không được tập
hợp để đưa vào Niên giám thống kê trong mục khối lượng vận tải hàng hoá,
hành khách.
+ Vận tải công cộng: là việc kinh doanh vận tải (hàng hoá hay hành
khách) để thu tiền cước dịch vụ vận tải và tìm kiếm lợi nhuận.
Khối lượng hàng hoá, hành khách mà vận tải công cộng thực hiện được
đưa vào Niên giám thống kê trong mục khối lượng vận tải hàng hoá, hành
khách.
+ Vận tải cá nhân: là việc vận chuyển để nhằm thoả mãn nhu cầu của
bản thân (hoặc người thân) mà không thu tiền cước vận tải.
Khối lượng vận tải do vận tải cá nhân thực hiện không được tính vào
Niên giám thống kê mục khối lượng vận tải hàng hoá, hành khách.
b. Căn cứ vào phương thức (hình thức) thực hiện quá trình vận tải:
- Vận tải đường thuỷ (vận tải đường biển; thuỷ nội địa).
- Vận tải hàng không.
- Vận tải đường bộ (vận tải ô tô).
- Vận tải đường sắt.
14
- Vận tải đường ống.

- Vận tải thành phố (đô thị): là việc vận tải được thực hiện chủ yếu
trong giới hạn của thành phố, bao gồm các phương thức vận tải chủ yếu như:
Tàu điện ngầm (Metro), tàu điện bánh sắt (Tramway), tàu điện bánh hơi
(Trolaybus), ô tô buýt (Bus), monorail ...
- Vận tải đặc biệt: là việc vận tải được thực hiện bởi phương tiện vận tải
đặc biệt; đối tượng vận chuyển hoặc cự ly vận chuyển đặc biệt.
c. Căn cứ vào đối tượng vận chuyển:
- Vận tải hành khách.
- Vận tải hàng hoá.
d. Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải:
- Vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport) là: việc vận tải hàng
hoá hay hành khách được vận chuyển từ nơi đi (xuất phát) tới nơi đến (kết
thúc) chỉ bằng một phương thức vận tải duy nhất.
- Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là: việc vận tải hàng
hoá hay hành khách từ nơi đi tới nơi đến được thực hiện bằng ít nhất là 2
phương thức vận tải, nhưng chỉ sử dụng một hợp đồng vận tải duy nhất và chỉ
một người chịu trách nhiệm trong quá trình vận tải đó.
- Vận tải đứt đoạn (Segmented Transport) là: việc vận tải hàng hóa hay
hành khách được thực hiện bằng 2 hay nhiều phương thức vận tải, nhưng phải
sử dụng 2 hay nhiều hợp đồng vận tải và 2 hay nhiều người chịu trách nhiệm
trong quá trình vận tải đó.
e. Phân loại theo các tiêu thức khác:
- Theo cự ly vận chuyển: cự ly dài (lớn); trung bình và ngắn.
- Theo khối lượng vận tải: khối lượng lớn; vừa và nhỏ. Ngoài ra, một
chủ hàng vừa có hàng đi vừa có hàng về trên cùng một tuyến thì được gọi là
hàng kết hợp (hàng về) và giá cước của khối lượng hàng kết hợp thường được
giảm khoảng 10 % so với giá cước chiều đi.
- Theo phạm vi vận tải: trong nước (trong thành phố - nội tỉnh, liên
tỉnh) và quốc tế.
Ngoài ra, trong vận tải bằng ô tô còn được phân loại theo tuyến đường
và loại đường vận chuyển vì có ảnh hưởng rất lớn tới giá thành trong vận tải ô
tô.
15
1.2. Vận tải và quan hệ quốc tế.

1.2.1. Mối quan hệ giữa vận tải hàng hoá và ngoại thương.
Vận tải hàng hoá, đặc biệt là vận tải quốc tế (là việc chuyên chở được
tiến hành trên lãnh thổ của ít nhất 2 nước) và ngoại thương (buôn bán quốc tế)
có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác dụng thúc đẩy nhau cùng
phát triển. Vận tải quốc tế là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc
tế ra đời và phát triển.
Lênin có nói: Vận tải là phương tiện vật chất của mối liên hệ kinh tế
với nước ngoài.
Khi buôn bán quốc tế phát triển lại tạo nhu cầu để thúc đẩy vận tải phát
triển. Vận tải phát triển tạo điều kiện để nhiều mặt hàng có thể thâm nhập thị
trường quốc tế.
Đối với thương mại quốc tế, vận tải có những tác dụng sau:
- Đảm bảo vận tải kịp thời, có hiệu quả khối lượng hàng hoá xuất nhập
khẩu.
- Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán
quốc tế.
- Vận tải quốc tế ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của các
quốc gia. Do đó, vận tải quốc tế được coi là “lĩnh vực xuất nhập vô hình”, góp
phần cải thiện hay làm trầm trọng thêm cán cân thanh toán quốc tế của mỗi
nước.
1.2.2. Vai trò của vận tải hành khách quốc tế.
Vận tải hành khách quốc tế có vai trò đặc biệt quan trọng trong du lịch
nói chung và du lịch quốc tế nói riêng, thắt chặt mối quan hệ hữu nghị giữa
các nước và đem lại nguồn thu ngoại tệ đáng kể cho nền kinh tế.
Quy hoạch phát triển Du lịch Việt Nam đã xác định mục tiêu năm 2010
đón được 6 triệu lượt khách quốc tế và 25 triệu khách nội địa đạt tổng thu
nhập quốc dân về du lịch: 5,0 - 6,0 tỷ USD.
Năm 1994 tỷ lệ GDP du lịch mới chiếm 3,5% GDP của cả nước, tốc độ
tăng trưởng bình quân hàng năm trên 15%.
1.3. sản phẩm vận tải.

16
Các Mác cho rằng: Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt thể
hiện qua sản phẩm của chúng cũng có tính đặc biệt.
Sản phẩm vận tải là “hàng hoá đặc biệt”, chúng cũng có giá trị và giá
trị sử dụng. Giá trị của hàng hoá là lượng lao động xã hội cần thiết kết tinh
trong hàng hoá đó. Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là khả năng đáp ứng
nhu cầu di chuyển.
Tuy nhiên, so với các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải có
những đặc điểm khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và tiêu thụ sản
phẩm, thể hiện ở các điểm chủ yếu sau:
- Sản phẩm vận tải được tạo ra ở không gian (địa bàn) nằm ngoài vị trí
của doanh nghiệp và không gian đó luôn thay đổi (không cố định như trong
các ngành sản xuất vật chất khác).
- Sản xuất vận tải là quá trình tác động về mặt không gian vào đối
tượng lao động chứ không phải tác động về mặt kỹ thuật, do đó không làm
thay đổi hình dáng, kích thước của đối tượng lao động.
- Sản phẩm vận tải không tồn tại dưới hình thức vật chất thông thường
và khi sản phẩm sản xuất ra là được tiêu dùng ngay, hay nói cách khác, sản
phẩm vận tải mang tính vô hình và không có “sản phẩm tồn kho”, “sản phẩm
dự trữ” ... Trong ngành vận tải, sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời, do đó
không thể dự trữ sản phẩm vận tải được mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực
vận tải mà thôi.
- Quá trình sản xuất của ngành vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất
mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian
và qua đó để làm tăng giá trị của hàng hoá hoặc thoả mãn nhu cầu thay đổi vị
trí của hành khách theo thời gian.
1.3.1. Đơn vị đo sản phẩm vận tải.
Hiện nay, đơn vị đo sản phẩm vận tải phải sử dụng đồng thời 2 tiêu
thức, đó là: Khối lượng vận chuyển và lượng luân chuyển.
 Khối lượng vận chuyển -  Q.
- Khối lượng hàng hoá vận chuyển - Volume of Freight.
Ký hiệu:  Q, đơn vị đo: Tấn (T).
- Khối lượng hành khách vận chuyển - Volume of Passengers.
Ký hiệu:  Q, đơn vị đo: Hành khách (HK).

17
Hành khách là những người có nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải
hành khách công cộng (VTHKCC), có mua vé (hoặc vé tháng, phiếu thu cước,
thẻ sử dụng phương tiện VTHKCC), kể từ lúc lên phương tiện VTHKCC cho
tới khi rời khỏi phương tiện VTHKCC.
 Lượng luân chuyển -  P. ( P =  Q . L) L - Cự ly vận chuyển
- Lượng hàng hoá luân chuyển - Volume of Freight Traffic.
Ký hiệu:  P, đơn vị đo: Tấn x Km (T. Km).
- Lượng hành khách luân chuyển - Volume of Passengers Traffic
Ký hiệu:  P, đơn vị đo: Hành khách x Km (HK.Km).
Ngoài ra, đối với vận tải container: khối lượng vận chuyển được tính
bằng TEU (Twenty feet Equivalent Unit) và lượng luân chuyển được tính là
TEU.Km hoặc TEU.Hải lý; trong vận tải hành khách bằng xe con, taxi ... thì
đơn vị đo sản phẩm vận tải là Km doanh nghiệp hoặc Km được trả tiền ...
1.3.2. Đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải.
 Chất lượng (Quality) - là toàn thể các đặc tính của hàng hoá hoặc
dịch vụ đáp ứng yêu cầu của người mua hoặc khách hàng.
Chất lượng sản phẩm là nguồn quan trọng trong sự phân biệt các sản
phẩm cùng loại, là yếu tố quyết định khi các thương hiệu của sản phẩm doanh
nghiệp cạnh tranh trên thị trường để xác lập lợi thế cạnh tranh.
 Các chỉ tiêu chất lượng của hàng hoá, dịch vụ.
Chỉ tiêu chất lượng là những đặc trưng định lượng của các thuộc tính
cấu thành chất lượng hàng hoá, dịch vụ. Như vậy, chất lượng hàng hoá, dịch
vụ luôn bao gồm nhiều chỉ tiêu. Những chỉ tiêu này được xác lập ngay trong
khi thiết kế và được kiểm tra, so sánh để đánh giá chất lượng hàng hóa, dịch
vụ.
Các chỉ tiêu chất lượng được xác lập theo nhiều cách khác nhau và
được phân hoá chi tiết thành nhiều cấp độ tạo nên cây chỉ tiêu chất lượng.
Với hàng hoá tiêu dùng, các chỉ tiêu chất lượng thường được tập hợp
thành các nhóm chỉ tiêu cơ bản sau:
- Các chỉ tiêu chức năng, công dụng: bao gồm các chỉ tiêu đặc trưng
cho việc hoàn thành chức năng cơ bản của sản phẩm; chức năng bổ sung, hỗ
trợ; đặc trưng thể hiện khả năng hoàn thiện các thao tác, điều khiển của sản
phẩm; các chỉ tiêu về độ tin cậy, độ bền chắc.
18
- Các chỉ tiêu ecgônômic: đặc trưng cho sự phù hợp của sản phẩm với
các yêu cầu nhân trắc, tâm lý của con người; đảm bảo sự thuận tiện và an toàn
cho người sử dụng sản phẩm; tối ưu hoá mọi tác động sinh lý và tâm lý liên
quan đến việc sử dụng sản phẩm.
Nhóm chỉ tiêu ecgônômic được xử lý trong hệ thống tương tác gồm 3
nhân tố: con người - sản phẩm - môi trường. Các chỉ tiêu ecgônômic khá phức
tạp được chia thành các chỉ tiêu cơ sở như: các chỉ tiêu thuận tiện sử dụng; an
toàn (an toàn cơ học, an toàn sinh học, an toàn điện, an toàn hoá học, an toàn
về cháy, nổ) sử dụng.
- Các chỉ tiêu về thẩm mỹ: đặc trưng cho khả năng thoả mãn nhu cầu
thẩm mỹ của con người theo tập quán, lứa tuổi, nghề nghiệp, theo vùng, khí
hậu ...
- Các chỉ tiêu xã hội và kinh tế: đặc trưng cho sự phù hợp của sản phẩm
dịch vụ có chức năng xác định với nhu cầu cần thiết của xã hội, nói lên tính
hợp lý về sản xuất và tiêu thụ sản phẩm dịch vụ. Các chỉ tiêu kinh tế thể hiện ở
chi phí mua sắm và chi phí sử dụng. Trong nền kinh tế thị trường, giá hàng
hoá, dịch vụ được quyết định bởi quan hệ cung - cầu trên thị trường và hiệu
quả quản lý của Nhà nước thông qua các chính sách thuế; giá cả ....
 Do có sự khác nhau về đặc điểm của từng phương thức vận tải nên
chất lượng dịch vụ vận tải được đánh giá theo từng phương thức vận tải khác
nhau và theo đối tượng vận tải: vận tải hàng hoá và vận tải hành khách.
 Các tiêu thức đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá:
- Tính đảm bảo, an toàn và độ tin cậy.
+ Đảm bảo số lượng hàng hoá vận tải.
+ Đảm bảo chất lượng hàng hoá vận tải.
+ Đảm bảo an toàn (an toàn cho người điều khiển và phương tiện vận
tải, hàng hoá vận tải, người và công trình mà phương tiện đi qua).
+ Đảm bảo độ tin cậy về thời gian vận tải, địa điểm giao nhận hàng hoá
và giá cước vận tải ....
- Tính nhanh chóng, kịp thời.
+ Nhanh chóng, kịp thời khâu gửi hàng.
+ Nhanh chóng, kịp thời khâu vận chuyển hàng hoá.
+ Nhanh chóng, kịp thời khâu nhận hàng.
19
Tốc độ đưa hàng là chỉ tiêu tổng hợp đánh giá tính nhanh chóng kịp
thời trong vận tải hàng hóa.
- Tính thuận tiện.
+ Thuận tiện khâu chuẩn bị hàng để gửi.
+ Thuận tiện trong khi làm thủ tục vận tải.
+ Mức độ tham gia của người gửi hàng vào quá trình vận chuyển.
+ Thuận tiện khâu nhận hàng.
+ Cung cấp thông tin về hàng hoá vận tải được nhanh chóng, kịp thời,
chuẩn xác.
- Tính kinh tế.
+ Xem xét lợi ích tổng hợp của người sản xuất, người tiêu thụ và doanh
nghiệp vận tải như: chi phí cho bao bì, đóng gói hàng hoá vận tải; tác động của
vốn lưu động dự trữ có liên quan đến vận tải; chi phí bảo quản hàng hoá và các
chi phí khác có liên quan.
+ Chi phí vận chuyển hàng hoá.
+ Chi phí cho xếp dỡ hàng hoá.
+ Chi phí cho đại lý và chi phí khác như: hao hụt, mất mát hàng hóa ...
 Các tiêu thức đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách.
- Tính đảm bảo, an toàn và độ tin cậy.
+ Đảm bảo sức khoẻ cho hành khách.
+ Đảm bảo an toàn, an ninh cho hành khách
+ Đảm bảo độ tin cậy theo thời gian biểu và biểu đồ vận hành; đảm bảo
độ tin cậy về giá cước vận tải ...
- Tính nhanh chóng, kịp thời.
+ Đảm bảo thời gian chuyến đi (theo phương pháp O-D; O: origin, D:
destination) của hành khách và tốc độ O-D.
+ Đảm bảo thời gian phục vụ hành khách (thời gian hoạt động)
+ Khoảng cách thời gian giữa các chuyến trong ngày.
+ Đảm bảo thời gian giao nhận hàng hóa, hành lý (nếu có).

20
Tốc độ O-D là chỉ tiêu tổng hợp đánh giá tính nhanh chóng kịp thời
trong vận tải hành khách, đồng thời là tiêu chuẩn rất quan trọng để hành khách
lựa chọn các phương thức vận tải.
- Tính thuận tiện, tiện nghi.
+ Thuận tiện khâu chuẩn bị cho chuyến đi như: địa điểm bán vé,
phương thức bán vé cho hành khách và hành lý.
+ Thuận tiện cho hành khách đổi tuyến, đổi chuyến và khi sử dụng
nhiều phương thức vận tải khác nhau.
+ Thuận tiện cho hành khách lên phương tiện vận tải.
+ Hệ số đổi đổi tuyến và thời gian hoạt động của tuyến trong ngày.
+ Kích thước ghế và cách bố trí chỗ ngồi trong phương tiện.
+ Hệ số sử dụng trọng tải của phương tiện.
+ Các thiết bị phụ trợ và các dịch vụ bổ sung phục vụ hành khách trong
quá trình vận tải.
- Tính kinh tế.
+ Giá cước vận tải hành khách.
+ Giá cước hành lý, hàng bao gửi và chi phí khác.
+ Tiết kiệm thời gian và chi phí cho chuyến đi. Chỉ tiêu này còn phụ
thuộc vào phương pháp đánh giá thời gian tiết kiệm lao động sống cho một
chuyến đi.
∆H = (T2 – T1) Q.GDPgiờ.a (đồng).
Trong đó:
∆H- Hiệu quả do tiết kiệm thời gian của hành khách tính cho 1 chuyến -
đồng.
T2 , T1 - Thời gian các chuyến đi để so sánh - giờ.
Q - Số lượng hành khách bình quân mỗi chuyến - hành khách.
GDPgiờ - Giá trị lao động sống tính bình quân cho 1 giờ - đồng.
a - Tỷ lệ chuyển đổi từ thời gian sản xuất (tạo ra GDP) sang thời gian
đang đi trên phương tiện vận tải (a = 0,5 ữ 1,0).
1.3.3. Kiểm tra đánh giá chất lượng hàng hoá, dịch vụ.

21
Để quản lý chất lượng hàng hoá, dịch vụ đòi hỏi phải kiểm tra chất
lượng một cách có hệ thống, thường xuyên và định kỳ; đồng thời phải đánh
giá mức chất lượng của sản phẩm, dịch vụ.
- Kiểm tra chất lượng - là sự kiểm tra mức độ phù hợp của các chỉ tiêu
chất lượng so với yêu cầu đề ra, thông qua những quy định cụ thể trong các
tiêu chuẩn hàng hoá, dịch vụ, các hợp đồng kinh tế.
Kiểm tra chất lượng được tiến hành thường xuyên, có hệ thống ở tất cả
các khâu. Qua kiểm tra sẽ có sự đánh giá chất lượng hàng hoá, dịch vụ nhưng
chưa thật toàn diện, đầy đủ và chính xác vì có một số chỉ tiêu chất lượng chưa
được đề cập đến trong quá trình kiểm tra.
- Đánh giá mức chất lượng - là tổng hợp những hoạt động được tiến
hành, trong đó có kiểm tra chất lượng, để so sánh tổng giá trị các chỉ tiêu chất
lượng hàng hoá, dịch vụ được đánh giá với tổng giá trị các chỉ tiêu gốc (tiêu
chuẩn) tương ứng.
Như vậy, đánh giá mức chất lượng có nghĩa rộng hơn kiểm tra chất
lượng. Đánh giá mức chất lượng thường được áp dụng trong các trường hợp
sau: nghiên cứu động thái biến đổi chất lượng theo thời gian, xây dựng tiêu
chuẩn kỹ thuật, phân tích chất lượng sản phẩm, dịch vụ mới, dự báo chất
lượng; chứng nhận và cấp giấy chứng nhận phù hợp tiêu chuẩn.
Mục đích của đánh giá chất lượng sản phẩm, dịch vụ nhằm định lượng
các chỉ tiêu chất lượng và tổ hợp những chỉ tiêu đó theo nguyên tắc xác định
để biểu thị chất lượng sản phẩm, trên cơ sở đó có thể đưa ra các quyết định
phù hợp về chiến lược sản phẩm, dịch vụ. Để đánh giá một chỉ tiêu chất lượng
nào đó thông thường người ta so sánh giá trị của chúng với giá trị tương ứng
được chọn làm chuẩn, kết quả so sánh là giá trị tương đối.
 Các hình thức kiểm tra chất lượng hàng hoá, dịch vụ.
Các hình thức kiểm tra chất lượng hàng hoá, dịch vụ đã và đang được
áp dụng phổ biến hiện nay là:
- Kiểm tra toàn bộ là kiểm tra tất cả các sản phẩm, dịch vụ về các chỉ
tiêu (tiêu thức) được quy định. Kiểm tra toàn bộ có khả năng đảm bảo kết quả
chính xác, tin cậy nhưng tốn nhiều thời gian, chi phí.
- Kiểm tra đại diện (điển hình, chọn mẫu) là kiểm tra một số trong toàn
bộ tổng thể để đánh giá chất lượng. Tính phức tạp của hình thức kiểm tra đại
diện là: phải đảm bảo tính đại diện để kết quả kiểm tra đạt được mục tiêu đề

22
ra. Do đó, cần phải tiến hành một số công việc như: xác định kích thước mẫu,
cách lấy mẫu ...
 Các phương pháp xác định chất lượng hàng hoá, dịch vụ.
Các phương pháp xác định chất lượng hàng hoá, dịch vụ phổ biến:
- Phương pháp cảm quan là phương pháp sử dụng các giác quan của
con người cùng với những dụng cụ đo lường thông thường phù hợp để để xác
định chất lượng hàng hoá, dịch vụ. Thông qua cảm quan và kinh nghiệm nghề
nghiệp để có thể đưa ra nhận định, đánh giá chất lượng.
- Phương pháp thí nghiệm là phương pháp được thực hiện trong phòng
thí nghiệm với các thiết bị phân tích chuyên dùng để đưa ra những giá trị rõ
ràng, khách quan, chính xác với độ tin cậy cao.
- Phương pháp chuyên gia là dựa vào kết quả của phương pháp cảm
quan, phương pháp thí nghiệm để tổng hợp, xử lý, phân tích kết quả mà các
chuyên gia có thể đánh giá chất lượng hàng hóa, dịch vụ.
 Các loại hình đánh giá chất lượng hàng hoá, dịch vụ.
Theo ISO 9000 thì đánh giá chất lượng hàng hóa dịch vụ có 3 loại hình
đánh giá, cụ thể là:
- Đánh giá chất lượng nội bộ.
- Đánh giá của bên thứ 2 (khách hàng của doanh nghiệp).
- Đánh giá của bên thứ 3 (các cơ quan đánh giá độc lập).
Mục đích và đối tượng thực hiện của các loại hình đánh giá này được
tóm lược ở bảng sau:
Loại hình
Mục đích đánh giá Đơn vị thực hiện
đánh giá
Cung cấp thông tin để lãnh đạo
Bên Đánh giá chất xem xét, từ đó đưa ra biện pháp Doanh nghiệp
trong lượng nội bộ cải tiến hay hành động phòng (tự đánh giá)
ngừa hoặc khắc phục

23
Nhằm xác định doanh nghiệp có Khách hàng của

Đánh giá của
là nhà cung cấp dịch vụ đáng tin doanh nghiệp
bên thứ 2
cậy không đánh giá
Bên
Để doanh nghiệp đạt chứng chỉ
ngoài Đánh giá của hoặc được cấp giấy đăng ký Các cơ quan đánh
bên thứ 3 hoặc được đánh giá theo tiêu giá độc lập
chuẩn quy định
1.3.4. Lựa chọn sơ bộ phương thức vận tải hàng hoá.
Tất cả các phương thức vận tải đều có thể tham gia vận tải hàng hoá.
Tuy nhiên, lựa chọn phương thức nào để vận chuyển phụ thuộc vào nhiều yếu
tố như: loại hàng, cự ly vận chuyển, loại bao bì, yêu cầu của khách hàng, thời
hạn vận chuyển, chất lượng dịch vụ vận tải của các phương thức ....
Một yếu tố quan trọng nữa cần phải tính đến là đặc điểm, ưu, nhược
điểm và phạm vi sử dụng hợp lý của từng phương thức vận tải.
Bảng so sánh tính lợi thế: ưu việt (1 là tốt nhất, 5 là kém nhất) của từng
phương thức vận tải theo một số tiêu thức như: tốc độ đưa hàng, năng lực vận
chuyển, tính cơ động, linh hoạt, giá thành vận chuyển được sơ lược ở bảng
sau.
Xếp Tốc độ đưa Năng lực vận Tính cơ động Giá

hạng hàng chuyển linh hoạt thành
Vận tải hàng Vận tải đường Vận tải
1 Vận tải ô tô
không thuỷ đường thuỷ
Vận tải đường Vận tải đường Vận tải
sắt sắt đường ống
Vận tải đường Vận tải hàng Vận tải
sắt không đường sắt
Vận tải đường Vận tải hàng Vận tải đường
thuỷ không thuỷ
Vận tải đường Vận tải đường Vận tải đường Vận tải hàng
5
ống ống ống không
1.4. ảnh hưởng của điều kiện bên ngoài đến quá trình vận tải.

24
1.4.1. Tổng quan về điều kiện tự nhiên.

Vị trí địa lý của nước ta nằm dài từ vĩ tuyến 8031’ đến 23022’ bắc bán
cầu. Theo quy ước về khí hậu thì:
- Khí hậu xích đạo: từ xích đạo 0 0 đến 10 0 vĩ bắc, nam.
- Khí hậu nhiệt đới: từ 100 - 300 vĩ bắc, nam.
- Khí hậu cận nhiệt đới: từ 300 - 400 vĩ bắc, nam
Theo đó, nước ta nằm hầu hết nằm ở vùng khí hậu nhiệt đới, chỉ có vùng
cực nam thuộc vùng khí hậu xích đạo.
Nươc ta có hơn 3260 km bờ biển, bình quân 90 km2 có 1 km bờ biển; cứ
25 km bờ biển có 1 cửa sông.
Rừng chiếm 60% diện tích tự nhiên song độ che phủ ngày càng suy
giảm.
Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, chịu ảnh hưởng trực tiếp
của nhiều đợt mưa, bão, lũ lụt ... ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận tải.
1.4.2. ảnh hưởng của thành phần không khí.
Quá trình vận tải chủ yếu diễn ra trong tự nhiên, chịu ảnh hưởng trực
tiếp của thành phần không khí.
Thành phần không khí bao gồm: Nitơ: 78%; ôxy: 21%; ac-gong: 0,93%
và một số chất khác như: ôzon, cacbonic; bụi, hơi nước ...
- Nitơ là loại khí trơ, không có tác dụng tiêu cực trong việc bảo quản
hàng hoá.
- Ôxy là thành phần có tỷ trọng khá lớn. Khi nhiệt độ cao, hiện tượng ô
xy hoá càng mạnh làm cho các mặt hàng như: cao su, chất dẻo bị lão hoá; kim
loại bị han rỉ nhanh, dầu mỡ bị biến chất.
- Cacbonic (CO2) có hàm lượng trung bình khoảng 0,03%, ở các thành
phố lớn có thể lên tới 0,7%. Khi bảo quản hàng hoá như: thóc, gạo, ngô, rau
quả ... nếu có nồng độ CO2 thích hợp sẽ có tác dụng tích cực kìm hãm sự hoạt
động của nhiều loại vi sinh vật. Theo nghiên cứu của V.S. Zagorianski - Ba
Lan thì nồng độ CO2 từ 10 - 20% thì đa số mốc bắt đầu ngừng hoạt động.
Song hàm lượng CO2 quá mức sẽ làm cho hàng hoá dễ biến chất, thay đổi màu
sắc tự nhiên.

25
- Hàm lượng bụi trong không khí có ảnh hưởng lớn tới chất lượng hàng
hoá. Bụi làm cho hàng hoá bị nhiễm bẩn và là nguồn mang các bào tử vi
khuẩn mốc, vi trùng ... làm biến chất hàng hoá.
- Hơi nước, đặc biệt là hơi nước biển là dung dịch chứa nhiều chất điện
ly làm cho kim loại bị han rỉ rất nhanh, các mặt hàng bằng sợi dễ bị mục nát,
các hàng hoá khác cũng rất dễ bị biến chất.
1.4.3. ảnh hưởng của nhiệt độ không khí.
Nhiệt độ là đại lượng đặc trưng cơ bản nhất về khả năng biến đổi trạng
thái vật lý, hoá học của hàng hoá. Hiện nay, trong lĩnh vực vận tải thường sử
dụng 2 loại nhiệt kế để đo nhiệt độ không khí.
- Nhiệt kế Cenxiuyt - coi 00C là điểm chảy của nước đá và +1000C là
điểm sôi của nước. Ký hiệu: 0C.
- Nhiệt kế Farenhet - coi + 320F là điểm chảy của nước đá, + 2120F là
điểm sôi của nước. Ký hiệu: 0F.
Trong vận tải và đời sống hàng ngày, người ta vẫn thường sử dụng phổ
biến đồng thời cả 2 loại nhiệt kế trên.
Cách chuyển đổi từ 0C sang 0F và ngược lại:
100 5
0
C= ( 0F - 32 ) = ( 0F – 32 ).
212  32 9
0 212  32 0 9
F= C + 32 = 0C + 32.
100 5
Nhiệt độ trung bình hàng năm ở nước ta là: 22,70C; trong đó: nhiệt độ
cực đại + 42,80C; cực tiểu là - 3,10C.
Khi nhiệt độ cao: lương thực bị biến chất, thực phẩm tươi sống chóng
bị ôi thiu, rau quả giảm chất lượng; xăng dầu bay hơi nhanh và dễ lắng cặn; xi
măng, cao su, thuỷ tinh, sành sứ, vải sợi ... đều bị biến chất. Do đó, khi vận
chuyển, bảo quản, xếp dỡ hàng hoá cần tránh nhiệt độ cao; đặc biệt vào mùa
hè, phương tiện phải che chắn tốt để đảm bảo chất lượng hàng hoá trong quá
trình vận tải.
1.4.4. ảnh hưởng của độ ẩm không khí.
Không khí ngậm hơi nước gọi là độ ẩm không khí. Độ ẩm không khí
được biểu thị qua: độ ẩm bão hoà; độ ẩm tuyệt đối và độ ẩm tương đối.

26
- Độ ẩm bão hoà (Độ ẩm cực đại) là số lượng hơi nước tối đa chứa
trong 1 m3 không khí ở nhiệt độ và áp suất cụ thể.
Ký hiệu - A; đơn vị: gam/m3.
Trong điều kiện áp suất cố định: 760 mmHg, khi nhiệt độ tăng thì độ
ẩm bảo hoà cũng tăng theo.
Ví dụ: t0 = 00C thì A = 4,84 gam/m3,
t0 = 100C thì A = 9,38 gam/m3.
t0 = 200C thì A = 17,12 gam/m3,
t0 = 300C thì A = 30,04 gam/m3.
- Độ ẩm tuyệt đối là số lượng hơi nước thực tế (tính bằng gam) chứa
trong 1 m3 không khí ở nhiệt độ và áp suất cụ thể.
Ký hiệu - a; đơn vị: gam/m3.
Ví dụ: trong điều kiện áp suất: 760 mmHg; ở nhiệt độ t = 200C thì: a ≤ A:
17,12 gam/m3.
Độ ẩm tuyệt đối trung bình hàng năm của nước ta: 18,0 gam/m3.
- Độ ẩm tương đối là tỷ số (tính theo tỷ lệ %) giữa độ ẩm tuyệt đối (a)
với độ ẩm bảo hoà (A) ở nhiệt độ và áp suất cụ thể.
Ký hiệu - r; đơn vị %.
a
r= 100 (%)
A
Độ ẩm tương đối của không khí biểu thị sự khô, ướt của không khí
trong điều kiện áp suất và nhiệt độ cụ thể. ở nước ta, độ ẩm tương đối khá cao;
số giờ có độ ẩm lớn hơn 80% chiếm tới 78% số giờ của cả năm.
Khi độ ẩm tương đối tăng lên, các vi sinh vật phát triển nhanh, hiện
tượng ô xy hóa tăng mạnh.
Để đo độ ẩm tương đối người ta sử dụng ẩm kế hoặc dùng giấy đo độ
ẩm: CoCl2 - Clorua Coban.
1.4.5. ảnh hưởng của các nhân tố khác.
Trong quá trình vận tải, ngoài tác động của các nhân tố nêu trên còn
chịu ảnh hưởng của các nhân tố khác như: côn trùng (mối, mọt, gián, kiến,

27
chuột ...) là nguyên nhân gây ra hao hụt hàng hóa và giảm chất lượng hàng hoá
trong quá trình bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa.
Khảo sát 1 kho chứa 80 tấn lương thực bảo quản trong 1 năm số lượng
lương thực hao hụt do chuột gây ra có thể lên đến 4 - 5 % (3,2 – 4,0 tấn).
Do vậy, trong quá trình tổ chức thực hiện quá trình vận tải cần có biện
pháp phòng ngừa thích hợp và có hiệu quả.
1.5. công tác thương vụ vận tải.
Để thực hiện quá trình vận tải hàng hoá, hành khách cần phải tiến hành
tổng hợp nhiều tác nghiệp. Những tác nghiệp này liên quan đến các khâu của
quá trình vận tải, mà các nội dung chủ yếu liên quan đến công tác thương vụ
vận tải bao gồm:
- Nghiên cứu và khai thác thị trường vận tải hàng hoá và hành khách
trong nước và quốc tế.
- Tổ chức vận tải hàng hoá, hành khách bằng đơn phương thức hoặc đa
phương thức trong nước hoặc quốc tế.
- Tổ chức các trạm hàng hoá nhằm tiếp nhận, bảo quản, giao nhận, vận
chuyển hàng hoá và tổ chức thực hiện các dịch vụ về vận tải.
- Hoàn thành những thủ tục, giấy tờ cần thiết cho quá trình vận tải hàng
hoá, hành khách, xây dựng chính sách giá cước vận tải.
- Soạn thảo và tổ chức thực hiện những văn bản pháp quy về vận tải
hàng hoá và hành khách; ký kết hợp đồng vận tải với các đơn vị có liên quan.
- Đề xuất các phương án sản xuất kinh doanh vận tải, các giải pháp
nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.
- Tập hợp và giải quyết những khiếu nại, vướng mắc, kiến nghị của
hành khách và các đơn vị có liên quan về vận tải hàng hoá, hành khách và
hành lý ...
- Tổ chức các dịch vụ vận tải theo hướng đa dạng hoá dịch vụ và dịch
vụ vận tải quốc tế.
- Tổ chức hội nghị khách hàng, kiểm tra và đánh giá chất lượng dịch vụ
vận tải và đề xuất các giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.
- Nghiên cứu áp dụng kinh nghiệm tiên tiến trong và ngoài nước về
công tác thương vụ.

28
- Tổ chức đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn về thương vụ vận
tải cho các cán bộ công nhân viên chức.

29
Chương 2 - Hàng hoá và hàng hoá trong vận tải
2.1. Một số khái niệm cơ bản về hàng hoá.

2.1.1. Khái niệm về hàng hoá và đặc tính của hàng hoá.
 Khái niệm về hàng hoá (nói chung).
Hàng hoá (nói chung) là những sản phẩm nhờ những thuộc tính của
mình, thoả mãn được nhu cầu nào đó của con người.
Hàng hoá là một phạm trù lịch sử, là sản phẩm lao động của xã hội. Để
trở thành hàng hoá thì sản phẩm lao động, trước hết thoả mãn nhu cầu của con
người, phải có ích; mặt khác phải nhằm mục đích trao đổi thông qua mua bán
trên thị trường.
Trong nền kinh tế thị trường với những đặc trưng và vai trò của hàng
hoá được đề cao; người tiêu dùng sẽ lựa chọn những sản phẩm, hàng hóa hợp
thị hiếu và có chất lượng.
Hàng hoá có 2 thuộc tính là giá trị sử dụng và giá trị.
- Giá trị sử dụng nói lên tính có ích của hàng hoá, khả năng của hàng
hoá thoả mãn nhu cầu nào đó của con người. Giá trị sử dụng được quyết định
bởi những thuộc tính tự nhiên của vật như: tính chất vật lý, hoá học, sinh học
và những thuộc tính do kết quả lao động của con người tạo ra cho nó.
Nói đến giá trị sử dụng, tính có ích của hàng hoá là phải gắn với công
dụng của hàng hoá đó. Công dụng của một vật làm cho vật ấy có giá trị sử
dụng. Giá trị sử dụng chỉ được thể hiện qua sử dụng hay tiêu dùng hàng hóa
đó.
Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội thì sự phát triển của sản xuất và
những tiến bộ của khoa học công nghệ, con người tạo ra sản phẩm càng nhiều
thuộc tính mới, đặc trưng mới và do đó làm tăng tính đa dạng của giá trị sử
dụng.
Đặc điểm giá trị sử dụng của hàng hoá là nó phải thoả mãn nhu cầu của
người mua, thoả mãn nhu cầu xã hội, nó phải thể hiện với tư cách là giá trị sử
dụng xã hội.
Vật phẩm không được mua bán trong quá trình trao đổi sẽ mất đi giá trị
sử dụng của mình. Khác với trường hợp sản phẩm được làm ra không nhằm
mục đích trao đổi mà chỉ phục vụ nhu cầu cá nhân người làm ra nó, thì giá trị
30
sử dụng đó là giá trị sử dụng cá biệt và đương nhiên sản phẩm đó chưa phải là
hàng hoá.
Giá trị sử dụng và giá trị của hàng hoá có mối quan hệ gắn bó hữu cơ.
Trong điều kiện sản xuất hàng hoá, giá trị sử dụng là vật mang giá trị trao đổi
mà ẩn sau là giá trị.
- Giá trị là lao động xã hội đã vật hoá trong hàng hoá. Mọi sản phẩm do
con người tạo ra đều chứa đựng lao động, nhưng chỉ trong những điều kiện
lịch sử nhất định lao động đó mới mang hình thức xã hội của giá trị.
Lượng giá trị của hàng hoá được quyết định bởi số lượng lao động xã
hội cần thiết để sản xuất ra hàng hoá đó.
 Khái niệm về hàng hoá trong vận tải (gọi tắt là hàng hoá).
Khái niệm về hàng hoá trong kinh tế học nói chung khác với khái niệm
hàng hoá trong vận tải.
Trong vận tải, hàng hoá được định nghĩa như sau:
Tất cả nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm,
nông lâm thổ sản, cây con các loại ... mà đơn vị vận tải nhận để vận chuyển kể
từ lúc xếp hàng lên phương tiện ở nơi gửi đến khi dỡ hàng ra khỏi phương tiện
ở nơi nhận được gọi là hàng hoá.
 Đặc tính vận tải của hàng hoá.
Tổng hợp những tính chất, đặc điểm để từ đó xác định điều kiện và kỹ
thuật vận chuyển xếp dỡ và bảo quản hàng hoá được gọi là đặc tính vận tải của
hàng hoá. Đặc tính vận tải của hàng hoá bao gồm:
- Đặc tính khối lượng và thể tích của hàng hoá.
Đặc tính khối lượng và thể tích (khối lượng riêng và thể tích đơn vị)
cho phép xác định việc sử dụng hợp lý dung tích và trọng tải thực tế của
phương tiện.
- Tính chất vật lý, hoá học của hàng hoá.
Tính chất vật lý, hoá học của hàng hoá cùng với các điều kiện khác ảnh
hưởng đến việc xác định quy trình công nghệ vận tải hàng hoá đó.
- Bao bì và cách đóng gói hàng hoá.

31
Bao bì và cách đóng gói có tác dụng bảo đảm an toàn trong quá trình
vận tải. Cùng một loại hàng hoá, nếu vận chuyển không có bao bì sẽ có yêu
cầu kỹ thuật hoàn toàn khác so với vận chuyển có bao bì.
 Đặc tính an toàn vận tải của hàng hóa.
Những hàng hoá thoả mãn yêu cầu về an toàn: an toàn cho người điều
khiển phương tiện, an toàn cho phương tiện vận tải (trong bảo quản; xếp dỡ;
vận chuyển) và an toàn cho người, công trình mà phương tiện đi qua được coi
là những hàng hoá đủ điều kiện về mặt an toàn vận tải.
 Đặc tính về tổ chức quản lý vận tải của hàng hóa.
Các doanh nghiệp vận tải được quyền và phải từ chối vận tải hàng hoá
thuộc một trong những trường hợp sau đây:
- Hàng hóa cấm lưu thông.
- Hàng hóa được lưu thông nhưng phải có giấy phép mà chủ hàng
không có giấy phép đó kèm theo.
- Hàng cần có thiết bị để đảm bảo chất lượng, an toàn trong quá trình
vận tải nhưng cả hai bên đều không có thiết bị đó.
- Bao bì không đảm bảo an toàn cho quá trình vận tải (vận chuyển, xếp
dỡ và bảo quản).
- Hàng hóa cần được bảo quản, chăm sóc đặc biệt trong quá trình vận
tải mà bên vận tải không đủ điều kiện đảm nhận; bên chủ hàng lại không cử
người đi áp tải.
- Hàng hoá có thuộc tính hao hụt tự nhiên mà hai bên chưa thống nhất
được tỷ lệ hao hụt tự nhiên.
2.1.2. Phân loại hàng hoá trong vận tải.
Tùy thuộc vào mục đích nghiên cứu khác nhau, có thể có nhiều cách
phân loại hàng hoá vận tải theo các tiêu thức sau:
 Phân loại theo danh điểm hàng hoá.
ở nước ta bảng danh điểm hàng hoá vận tải được thực hiện thống nhất
cho tất cả các ngành vận tải để xây dựng cước phí, xác định chi phí vận
chuyển, xếp dỡ, tập hợp khối lượng hàng hoá vận tải (thống kê loại hàng vận
tải) theo 23 loại hàng:
1. Than đá.

32
2. Xăng, dầu mỡ.

3. Quặng kim khí.
4. Máy móc, dụng cụ.
5. Vật liệu kim khí.
6. Quặng apatít.
7. Phân bón.
8. Hoá chất.
9. Xi măng.
10. Đất, đá, cát, sỏi.
11. Vôi, gạch, ngói.
12. Gỗ, vật liệu gỗ.
13. Lâm thổ sản.
14. Nông sản (mía cây, hoa quả tươi ... ).
15. Thóc, gạo, bột.
16. Ngô.
17. Muối.
18. Thực phẩm (đường, hàng đông lạnh ... ).
19. Vải.
20. Bông và nguyên liệu dệt.
21. Bách hoá.
22. Súc vật sống.
23. Hàng khác.
ở Cộng hoà Liên bang Nga, Viện Nghiên cứu các vấn đề vận tải tổng
hợp (ốKTé) đề xuất phân loại hàng hoá vận tải theo các nhóm sau:
1. Các sản phẩm nông nghiệp.
2. Các sản phẩm của công nghiệp gỗ, giấy.
3. Quặng kim loại.
4. Sản phẩm của công nghiệp nhiên liệu, điện lực.

33
5. Vật liệu xây dựng.

6. Sản phẩm của công nghiệp kim khí.
7. Sản phẩm của công nghiệp chế tạo máy.
8. Sản phẩm của công nghiệp hoá học.
9. Sản phẩm của công nghiệp nhẹ và báo chí.
10. Các loại hàng khác.
 Theo trạng thái vật lý của hàng hoá vận tải.
- Hàng hoá ở thể rắn.
- Hàng hoá ở thể lỏng.
- Hàng hoá ở thể khí.
 Theo phương pháp và kỹ thuật bảo quản.
- Hàng quý, dễ hỏng do ẩm ướt và do thay đổi của nhiệt độ - những loại
hàng này thường được bảo quản trong kho kín.
- Hàng dễ hỏng do ẩm ướt nhưng không bị ảnh hưởng của nhiệt độ -
những loại hàng này được bảo quản trong kho có mái che.
- Hàng không bị ảnh hưởng của môi trường xung quanh - những loại
hàng này thường được đổ theo đống và bảo quản ở bãi.
 Theo đặc trưng của khối lượng vận tải.
- Hàng có khối lượng lớn bao gồm: hàng lỏng, hàng rời và hàng đổ
đống. Đặc điểm của nhóm này là có khối lượng vận chuyển nhiều và tương
đối ổn định. Khối lượng vận chuyển một lần lớn, mức xếp dỡ cao, vận chuyển
nguyên hầm, nguyên tàu, nguyên toa hoặc bằng nhiều phương tiện chuyên
dùng và thông thường sử dụng các thiết bị xếp dỡ chuyên dùng.
- Hàng có khối lượng nhỏ bao gồm: hàng lỏng, hàng rời và hàng đổ
đống. Đặc điểm của nhóm này là có khối lượng vận chuyển ít và không ổn
định. Khối lượng vận chuyển một lần nhỏ, mức xếp dỡ thấp và ít sử dụng các
thiết bị xếp dỡ chuyên dùng.
- Hàng kết hợp:
Một chủ hàng vừa có hàng chở đi vừa có hàng chở về trên cùng một
tuyến trong cùng khoảng thời gian nhất định và sử dụng phương thức vận tải
thông dụng nào đó được coi là có hàng kết hợp.

34
Khối lượng hàng kết hợp thường được giảm giá cước vận chuyển đối
với chiều có khối lượng vận chuyển ít hơn.
 Ngoài ra, còn dựa vào những đặc thù khác:
- Kích thước, trọng lượng của hàng hoá vận tải (hàng siêu trường, hàng
siêu trọng);
- Hệ số sử dụng trọng tải của phương tiện (hàng loại 1, 2, 3, 4, 5).
- Giá trị hàng hoá vận tải (bậc hàng: 5, 4, 3, 2, 1).
- Cự ly vận chuyển hàng hoá (vận chuyển đường ngắn, trung bình,
đường dài);
- Vị trí giao nhận hàng hoá (vận tải trong nước và quốc tế).
- Số lượng địa điểm giao nhận hàng hoá trên hành trình (vận chuyển
thẳng và vận chuyển kiểu thu thập, phân phối).
- Hệ số sử dụng quãng đường có hàng (hàng đi, hàng về).
- Mức độ nguy hiểm của hàng hoá vận tải (hàng nguy hiểm: chất nổ và
vật liệu nổ; các chất ô xy hoá; khí nén và khí hoá lỏng, các chất dễ cháy; chất
độc ...).
Trong vận tải ô tô, hàng hoá còn được phân loại theo loại đường
(đường cao tốc, đường loại 1, 2, 3, 4, 5) mà hàng hoá được vận chuyển trên
tuyến đường đó vì tác động của các loại đường đến giá thành vận tải rất khác
nhau.
• Ngày 7 tháng 12 năm 2007, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành quyết
định số 60/2007-QĐ-BGTVT ban hành Quy định về giới hạn xếp hàng của xe
ô tô tải tham gia giao thông trên đường bộ và công bố tải trọng của đường bộ.
Theo đó, tại điều 7 - Chiều cao xếp hàng cho phép của xe ô tô tải được
quy định như sau:
1. Xe ô tô tải thùng kín (có mui): chiều cao xếp hàng cho phép là trong
phạm vi thùng xe theo thiết kế của nhà sản xuất hoặc theo thiết kế cải tạo đã
được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.
2. Xe ô tô tải thùng hở (không mui): khi xếp hàng vượt quá chiều cao
của thùng xe (theo thiết kế của nhà sản xuất hoặc theo thiết kế cải tạo đã được
cơ quan có thẩm quyền phê duyệt) phải được chằng buộc chắc chắn, bảo đảm
an toàn khi tham gia giao thông và không vượt quá chiều cao (tính từ mặt
đường bộ trở lên) như sau:
35
a. Xe có trọng tải thiết kế (được ghi trong Giấy đăng ký xe) từ 5 tấn trở
lên: chiều cao xếp hàng cho phép nhỏ hơn hoặc bằng 4,2 mét;
b. Xe có trọng tải thiết kế (được ghi trong Giấy đăng ký xe) từ 2,5 tấn
đến 5,0 tấn: chiều cao xếp hàng cho phép nhỏ hơn hoặc bằng 3,5 mét;
c. Xe có trọng tải thiết kế (được ghi trong Giấy đăng ký xe) dưới 2,5
tấn: chiều cao xếp hàng cho phép nhỏ hơn 1,75 WT nhưng không quá 2,8 mét.
Trong đó: WT là khoảng cách giữa tâm vết tiếp xúc của hai bánh xe sau
với mặt đường trường hợp trục sau lắp bánh đơn và là khoảng cách giữa tâm
vết tiếp xúc của hai bánh xe sau phía ngoài với mặt đường, trường hợp trục
sau lắp bánh kép.
3. Xe ô tô chuyên dùng chở container: chiều cao xếp hàng cho phép
(tính từ mặt đường bộ trở lên) thực hiện theo lộ trình sau:
a. Chiều cao xếp hàng cho phép nhỏ hơn hoặc bằng 4,35 mét: áp dụng
đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2010, khi qua khu vực cầu chui, cầu vượt xe chỉ
được phép chạy với tốc độ nhỏ hơn hoặc bằng 30 km/giờ.
b. Chiều cao xếp hàng cho phép nhỏ hơn hoặc bằng 4,20 mét: áp dụng
từ ngày 01 tháng 01 năm 2011.
4. Trường hợp xe chở hàng rời, vật liệu xây dựng mà không chằng buộc
chắc chắn được như: đất, đá, cát, sỏi, than, quặng hoặc các loại hàng có tính
chất tương tự): chiều cao xếp hàng không quá chiều cao của thùng xe theo
thiết kế của nhà sản xuất hoặc theo thiết kế cải tạo đã được cơ quan có thẩm
quyền phê duyệt.
Tại điều 8 - Chiều rộng và chiều dài xếp hàng cho phép của xe ô tô tải
được quy định như sau:
1. Chiều rộng xếp hàng cho phép của xe ô tô tải: là chiều rộng của
thùng xe ô tô theo thiết kế của nhà sản xuất hoặc theo thiết kế cải tạo đã được
cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.
2. Chiều dài xếp hàng cho phép của xe ô tô tải: xe ô tô chở hàng được
xếp hàng vượt phía trước và phía sau thùng xe 10% chiều dài toàn bộ xe khi
chở loại hàng có chiều dài lớn hơn chiều dài của thùng xe nhưng phải có báo
hiệu theo quy định và phải được chằng buộc chắc chắn, đảm bảo an toàn khi
tham gia giao thông trên đường bộ.
2.2. giới thiệu hệ thống đơn vị đo lường hàng hoá.

36
Ngày 26 tháng 12 năm 1964 Thủ tướng Chính phủ ban hành Nghị định
186/CP bảng đơn vị đo lường hợp pháp của nước Việt Nam Dân chủ Cộng
hoà. Bảng đơn vị đo lường này được xây dựng trên cơ sở tiêu chuẩn quốc tế IS
(International Standard) do Viện Tiêu chuẩn Quốc tế (International
Organization for Standardization - ISO) ban hành. Tổng cộng có 103 đơn vị
với 72 đại lượng của 6 lĩnh vực: cơ, điện tử, nhiệt, quang, âm và phóng xạ.
Trong vận tải, hệ thống đơn vị đo lường của nước ta được sử dụng phổ
biến ở bảng sau.
Đơn vị Đơn vị
Tên gọi Ký hiệu Tên gọi Ký hiệu
tính tính
V
Kích thước L, l mm; m Thể tích m3; lít
Khối Khối lượng Q

m, Q kg, T d= Tấn/m3
lượng riêng V
Thể tích đơn V

Nhiệt độ t0 0
C; 0F u= m3/tấn
vị Q
p
Diện tích S m2 áp lực p= N/m2
V
Trong đời sống thực tế nói chung và trong vận tải nói riêng, các đơn vị
đo lường của Anh, Mỹ ... cũng được thừa nhận và tồn tại khá phổ biến.
Bảng sau giới thiệu một số đơn vị đo thông dụng của Anh, Mỹ.
Đơn vị của Anh Đổi ra hệ đơn vị Đơn vị của Anh, Đổi ra hệ đơn vị
(Mỹ) quốc tế Mỹ quốc tế
Đơn vị đo kích thước 1 Pound 453,59 gam
1 inch 0,0254 m 1 Longton (Anh) 1.016 kg
1 Feet (Foot) =
0,3048 m 1 Ton (Mỹ) 908 kg
12 inch
1 Yard = 3 foot 0,9144 m Đơn vị đo thể tích

37
Đơn vị đo khối lượng 1 galon Anh 4,545 lít
1 Ounce 28,35 gam 1 galon Mỹ 3, 785 lít
2.3. Bao bì (bao gói) và nhãn hiệu hàng hoá.

2.3.1. Khái niệm bao bì.
Những vật liệu dùng để đặt hay gói sản phẩm, hàng hóa vào bên trong
nhằm đảm bảo được chất lượng và số lượng hàng hoá trong quá trình bảo
quản, vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng được
gọi là bao bì (bao gói).
2.3.2. Phân loại bao bì.
1. Theo mục đích sử dụng.
Theo cách phân loại này, bao bì (bao gói) được chia ra: bao bì bên
ngoài, bao bì bên trong và vật liệu đệm lót.
a. Bao bì bên ngoài (bao bì vận tải).
Có tác dụng giữ cho hàng hoá không bị hư hỏng, rơi vãi khi va chạm,
ngăn ngừa tạp chất bên ngoài lẫn vào hàng hoá.
Vật liệu chế tạo bao bì bên ngoài phổ biến gồm:
- Gỗ, bìa catong ... dùng làm thùng để đựng hàng hóa.
- Kim loại dùng làm thùng, bình, container.
- Giấy, vải, đay, nilon, cói ... dùng làm bao hay gói kiện.
Chú ý: Bao bì làm bằng cói chỉ dùng cho hàng hoá nội địa, không được
làm bao bì cho hàng hoá xuất khẩu.
- Sành sứ dùng làm bình, thuỷ tinh dùng làm chai, lọ ...
- Tre nứa dùng làm các loại sọt.
Hiện nay, việc sử dụng bao bì vận tải có hiệu qủa kinh tế cao là loại bao
bì đặc biệt, đó là container.
Sử dụng container cho phép bao bì sử dụng được nhiều lần, chứa được
nhiều loại hàng hoá khác nhau, cơ giới hoá toàn bộ công tác xếp dỡ, sử dụng
phương tiện và thiết bị chuyên dùng.

38
Hiện nay, có 2 loại container được sử dụng phổ biến là: container
chuyên dùng và container vạn năng, với các kích thước và trọng lượng của
container được tiêu chuẩn hoá theo ISO.
b. Bao bì bên trong (bao bì thương phẩm, bao bì lần đầu).
Bao bì bên trong có tác dụng phòng ẩm, phòng chấn động, ngăn ngừa
mùi vị và khắc phục thiếu sót (nếu có) của bao bì bên ngoài. Vật liệu làm bao
bì bên trong phổ biến là chất dẻo, kim loại dát mỏng, giấy chống ẩm, giấy nến
...
c. Vật liệu đệm lót.
Vật liệu đệm lót được đặt giữa bao bì bên ngoài với phương tiện hoặc
giữa bao bì bên ngoài với bao bì bên trong.
Vật liệu đệm lót còn dùng để ngăn cách phương tiện với hàng hoá, sàn
nền kho với hàng hoá và giữa các đơn vị hàng hoá với nhau. Vật liệu đệm lót
thường là mạt cưa, dăm bào, giấy vụn, rơm, rạ, vật liệu xốp ...
Yêu cầu đối với vật liệu đệm lót là xốp, nhẹ, giữ được cố định hàng hoá
bên trong bao gói và chống ẩm tốt.
Để thoả mãn yêu cầu này, vật đệm lót cần phải dễ dàng gia công thay
đổi hình dạng phù hợp với hàng hoá bảo quản.
2. Theo trọng lượng bao bì đựng hàng hoá:
- Loại nặng có khối lượng hàng bên trong Q  250 kg.
- Loại vừa có khối lượng hàng bên trong 50 kg < Q < 250 kg.
- Loại nhẹ có khối lượng hàng bên trong Q  50 kg
3. Theo tính chất của vật liệu:
- Vật liệu không thấm ẩm, có tác dụng không cho hơi ẩm của không khí
đi qua.
- Vật liệu không thấm nước, có tác dụng không cho nước qua.
- Vật liệu bền chắc, không bị rách trong điều kiện vận chuyển bình
thường.
- Vật liệu kín, ngăn ngừa được sự rơi vãi của hàng khô.
- Vật liệu trơ, gặp điều kiện như lửa thì hàng bên trong vẫn được giữ
nguyên.

39
4. Theo thời gian sử dụng bao bì:

- Bao bì sử dụng một lần.
- Bao bì sử dụng nhiều lần.
2.3.3. Tác dụng và yêu cầu cơ bản đối với bao bì vận tải.
 Bao bì vận tải có các tác dụng và yêu cầu cơ bản sau:
- Bảo quản được hàng hoá (không bị hư hỏng, mất mát trong quá trình
bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ) trong suốt quá trình vận tải. Yêu cầu này đòi
hỏi độ bền chắc và vật liệu chế tạo bao bì.
- Thuận tiện khi bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ và giao nhận (cân, đong,
đo, đếm) thích ứng với các phương thức vận tải khác nhau. Phù hợp với các
phương tiện vận tải, thiết bị xếp dỡ, dung tích kho bãi, nâng cao năng suất
thiết bị, năng suất lao động, hạ giá thành vận tải. Yêu cầu này đòi hỏi bao bì
phải có kích thước, kết cấu hợp lý.
- Dễ sản xuất, chế tạo với vật liệu thông dụng, giá thành thấp để giảm
chi phí lưu thông hàng hoá và chuyển tải các thông tin cần thiết. Yêu cầu này
đòi hỏi vật liệu chế tạo và kết cấu, kích thước bao bì hợp lý.
2.3.4. Những yêu cầu kỹ thuật đối với bao bì vận tải.
Với đặc điểm hoạt động của phương tiện vận tải rất rộng: trên đại
dương; qua lại các vùng có nhiệt độ và độ ẩm thay đổi, khi hành trình trên
biển, tàu biển bị tác động rất lớn của sóng gió, phương tiện đi qua vùng đường
xấu ... dẫn đến hàng hóa có thể bị xê dịch.
Do đó, bao bì vận chuyển phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật chủ yếu
sau:
- Vật liệu làm bao bì phải sạch sẽ khô ráo, vững chắc, nguyên vẹn
không gây ảnh hưởng đến hàng hoá bên trong.
- Hình dáng bao bì phải phù hợp với hình dáng hàng hoá.
Kết cấu bao bì phải vững chắc có khả năng chịu được va chạm, xô đẩy,
chèn ép khi phương tiện gặp sóng gió hoặc phương tiện di chuyển trên đường
xấu.
Kích thước bao bì phải được tiêu chuẩn hoá để thuận tiện cho việc bảo
quản, xếp dỡ và vận chuyển. Sử dụng có hiệu quả phương tiện thiết bị và kho
bãi.
- Tận dụng được nguyên liệu địa phương, giảm chi phí sản xuất bao bì.
40
- Giảm khối lượng bao bì (tự trọng) đến mức thấp nhất và tăng khả
năng quay vòng của bao bì.
2.3.5. Nhãn hiệu hàng hoá.

 Khái niệm về nhãn hiệu hàng hoá.
Tất cả các kí hiệu, hình vẽ, chữ viết, ghi trực tiếp lên hàng hoá hay bao
bì (bao gói) để giúp cho việc nhận biết: tên hàng hóa, tính chất hàng hoá,
phương pháp bảo quản, xếp dỡ, giao nhận và vận chuyển ... gọi là nhãn hiệu
hàng hoá.
- Yêu cầu đối với nhãn hiệu hàng hoá.
Nhãn hiệu hàng hoá phải được viết bằng sơn rõ ràng, chịu được tác
dụng của hơi nước, ánh sáng, axit, kiềm ... mà không bị phai mờ và làm hư
hỏng hàng hoá.
- Phân loại nhãn hiệu hàng hoá:
Theo đặc trưng của nhãn hiệu hàng hoá, có thể phân thành 4 loại bao
gồm:
+ Nhãn hiệu thương phẩm.
+ Nhãn hiệu vận tải.
+ Nhãn hiệu hàng xuất khẩu.
+ Nhãn hiệu chuyên dùng.
 Nhãn hiệu thương phẩm (Nhãn hiệu hàng hoá).
Nhãn hiệu hàng hoá là tên gọi tượng trưng của hàng hoá do nhà sản
xuất ghi trực tiếp lên thương phẩm hay bao bì thương phẩm.
Nội dung gồm: Tên thương phẩm (loại hàng), ngày sản xuất, mức tiêu
chuẩn, chất lượng, trọng lượng toàn bộ, trọng lượng thương phẩm ...
Theo quy định hiện hành: có một số loại hàng còn phải ghi thêm nơi
sản xuất, thành phần cấu tạo, thời hạn sử dụng và mã số, mã vạch.
Nguyên tắc cấu tạo nhãn hiệu hàng hoá.
Về cơ bản, nhãn hiệu hàng hoá có thể hình thành bằng những chữ viết,
hình vẽ hoặc bằng cách phối hợp cả hình vẽ và chữ với nhiều màu sắc khác
nhau.

41
Theo tập quán quốc tế, không được dùng các loại nhãn hiệu hàng hoá
thuộc một trong các trường hợp sau đây:
- Giống nhãn hiệu hàng hoá (trong nước, ngoài nước) đã được đăng ký,
bảo hộ.
- Giống quốc kỳ, quốc huy hay quân kỳ của nước nào đó.
- Huy hiệu hay biểu tượng của một tổ chức, đoàn thể nào đó.
- Chân dung hay tên của lãnh tụ, cá nhân mà chưa được sự đồng ý của
họ.
- Dùng tên địa lý trong một số trường hợp nhạy cảm.
- Chia rẽ, gây hận thù dân tộc, tôn giáo, cổ vũ chiến tranh ...
Mã số, mã vạch trên bao bì thương phẩm hàng hoá:
Việc nghiên cứu phát minh ra mã số, mã vạch được bắt đầu từ nước Mỹ
vào năm 1940. Đến năm 1970, Uỷ ban Thương phẩm Mỹ ứng dụng lần đầu
tiên mã số, mã vạch trong khâu bán thực phẩm cùng với việc dùng máy quét
vạch để thanh toán (đặc biệt ở siêu thị) mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn.
Đến năm 1977, Hội Mã số vật phẩm Châu Âu (European Article
Numbering Association) gọi tắt EAN chính thức được thành lập.
Năm 1992, EAN đổi tên thành EAN - International và trở thành một tổ
chức Quốc tế có hơn 80 nước tham gia.
Ngày 14 tháng 3 năm 1995, mã số, mã vạch Việt Nam: EAN Việt Nam
được thành lập và tháng 5 năm 1995 EAN Việt Nam đã được công nhận chính
thức là thành viên của EAN - International.
Mã số của sản phẩm là những số đặc trưng cho sản phẩm đó.
Mã số EAN có 2 loại: một loại sử dụng 13 chữ số: EAN - 13 và loại sử
dụng 8 chữ số: EAN - 8.
Mã số EAN - 13 có cấu tạo như sau:
- 3 chữ số đầu (kể từ trái sang phải) là mã số quốc gia do mã số EAN
quốc tế cấp cho các quốc gia thành viên. Ví dụ mã số quốc gia của Việt Nam:
893 ; Hàn Quốc: 880; Nhật Bản: 490 …
- 4 chữ số tiếp theo là mã doanh nghiệp do EAN quốc gia quy định.
- 5 chữ số tiếp theo là mã mặt hàng, do các đơn vị đặt cho sản phẩm của
mình và thông báo cho các bạn hàng của cơ sở đó.
42
- 1 chữ số cuối cùng dùng làm số kiểm tra hàng hoá.

Mã số EAN - 8 dùng cho loại sản phẩm có kích thước nhỏ như: thỏi
son, bút bi, bút chì ... không đủ chỗ để ghi mã số EAN - 13.
Mã số EAN - 8 có 8 chữ số cấu tạo gần như EAN - 13, duy chỉ khác là
chỉ có 4 chữ số dùng để ghi mã hàng và không có mã doanh nghiệp. Trong
trường hợp doanh nghiệp sử dụng EAN - 8 phải đến đăng ký với tổ chức mã
số quốc gia.
Mã vạch là nhóm các vạch và khoảng trống song song đặt xen kẽ dùng
“mã hoá ” chữ số dưới dạng vạch, máy quét có thể đọc được khi kiểm tra hàng
hoá nhằm ngăn ngừa tệ làm hàng giả của cơ sở sản xuất hoặc tránh biểu hiện
của gian lận thương mại.
 Nhãn hiệu vận tải.

- Do người gửi hàng ghi trên bao bì vận tải.
Nội dung bao gồm: Tên hàng, số lượng kiện hàng, trọng lượng, kích
thước hàng hóa, tên người gửi hàng, tên người nhận hàng, tên nơi gửi (cảng
xuất phát), tên nơi đến (cảng đích), tên cảng thông qua ...
- Ngoài ra, nơi gửi hàng cần ghi trực tiếp lên bao bì nội dung thể hiện ở
dạng phân số mà tử số là số thứ tự kiện hàng còn mẫu số ghi tổng số kiện
hàng.
 Nhãn hiệu hàng xuất khẩu.
Do người gửi hàng ghi lên bao bì vận tải, nội dung gồm: Tên viết tắt
của cơ quan xuất khẩu, số thứ tự kiện hàng, tổng số kiện hàng của lô hàng, địa
điểm nhận hàng, trọng lượng toàn bộ và trọng lượng tịnh của hàng. Thông
thường, người ta sử dụng ngôn ngữ của nước nhập khẩu hàng, hoặc ngôn ngữ
thông dụng.
 Nhãn hiệu chuyên dùng.
Được viết hoặc in lên bao bì vận tải để chỉ rõ tính chất đặc biệt của
hàng hóa, phương pháp bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển.
Nhãn hiệu này là tài liệu cần thiết để những người làm việc trực tiếp ở
các khâu bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá thực hiện theo yêu cầu và
các chỉ dẫn kỹ thuật.

43
Nếu không tuân thủ theo các chỉ dẫn trên nhãn hiệu chuyên dùng đó có
thể xẩy ra những hậu quả đáng tiếc cho người và hàng hóa.
ở Việt Nam, áp dụng các ký hiệu chuyên dùng theo quyết định số
532/PC ngày 23.04.1963 của Bộ Giao thông vận tải.
Một số mẫu nhãn hiệu chuyên dùng thông dụng.
Giải thích các nhãn hiệu chuyên dùng.
TT Tiếng Anh Tiếng Việt Ghi chú
Handle with care Hàng hoá dòn, dễ vỡ,
a Thận trọng, dễ vỡ
faigill chính xác, tinh vi
Hàng đựng trong bao
Không móc trực tiếp vào
b Use no hook mềm, xếp dỡ không
bao bì
dùng móc cẩu
Top. Do not turn Hướng lên trên, không Khi tác nghiệp phải
c
over lộn ngược theo đúng chỉ dẫn.
Nhứng hàng hoá cần
d Protect from heat Tránh tia nắng ánh sáng
che nhiệt và ánh sáng.
Những hàng hoá chỉ
e Sling heve Vị trí dây cáp buộc dây cáp vào vị trí
đã quy định
Những hàng hoá không
g Keep dry Tránh mưa chịu được tác dụng của
hơi nước.
Hàng có kích thước lớn
nên trọng tâm của hàng
h Centre of gravity Trọng tâm nằm ngoài trọng tâm
hình học của bao hàng
khi móc dây cáp.
Những hàng hoá nhạy
Hermatically
i Bao kín hơi cảm đặc biệt với môi
Scaled
trường, cấm mở.
2.4. tiêu chuẩn hoá bao bì.

44
2.4.1. ý nghĩa của tiêu chuẩn hoá bao bì.

Tiêu chuẩn hoá bao bì là sự quy định thống nhất về các yêu cầu và chỉ
tiêu kinh tế, kỹ thuật đối với các loại bao bì nhằm đảm bảo giữ gìn tốt hàng
hoá được bao gói và tạo điều kiện thống nhất trong sản xuất, lưu thông, tiết
kiệm nguyên vật liệu bao bì cũng như thuận tiện trong việc xếp dỡ, bảo quản,
vận chuyển hàng hóa.
Tiêu chuẩn hoá bao bì là thống nhất hoá bao bì, hạn chế sự đa dạng,
nhiều quy cách, cỡ loại có thể có trong sản xuất bao bì thành một số loại hợp
lý nhất, áp dụng cho từng sản phẩm hoặc từng nhóm sản phẩm riêng biệt cho
một thời kỳ tương đối dài.
Tiêu chuẩn hoá bao bì có ý nghĩa to lớn trong các lĩnh vực: sản xuất,
lưu thông và sử dụng bao bì nhằm tiết kiệm lao động xã hội.
- Trong lĩnh vực sản xuất bao bì.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì là một trong những biện pháp quan trọng nhất
để tổ chức sản xuất bao bì có chất lượng tốt, sản xuất bao bì với số lượng lớn
nên có thể vừa nâng cao năng suất lao động và hạ giá thành sản xuất bao bì
vừa khắc phục tình trạng hỗn loạn về quy cách, kích cỡ, hình dáng, nguyên vật
liệu chế tạo và kết cấu của bao bì.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì là cơ sở để tăng cường sản xuất bao bì, kiểm
tra chất lượng bao bì.
- Trong lĩnh vực lưu thông.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì góp phần quan trọng vào việc lưu thông hàng
hoá. Nó đơn giản hoá công việc kiểm đếm, giao nhận, góp phần làm tăng năng
suất lao động trong các khâu: đóng gói, bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì còn là điều kiện quan trọng để chuyên môn
hoá dụng cụ xếp dỡ, tháo mở bao bì tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao dịch,
chào hàng, phục vụ khách hàng tốt hơn.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì được coi là tiếng nói chung trong giao dịch
thương mại với người tiêu dùng.
2.4.2. Nội dung của tiêu chuẩn hoá bao bì.
Tiêu chuẩn hoá bao bì được thể hiện cụ thể thông qua việc xây dựng
các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật một cách khoa học phù hợp với thực tiễn nhằm
bắt buộc hoặc khuyến khích các đơn vị có liên quan đến đối tượng bao bì được
tiêu chuẩn hoá, những chỉ tiêu đó gồm:
45
a. Tiêu chuẩn hoá về mặt kết cấu, kích thước, trọng lượng, sức
chứa và nguyên liệu sản xuất bao bì.
Về kết cấu:
Bao bì để chứa đựng sản phẩm phải có kết cấu bền, chắc, thuận tiện cho
việc chứa đựng sản phẩm, phải thuận tiện cho việc tháo lắp (đóng, mở), làm vệ
sinh, định hình và có thể bảo vệ tốt nhất sản phẩm.
Về kích thước:
Bao bì có kích thước hợp lý, phù hợp với kích thước và hình dạng của
hàng hoá mà nó chứa đựng, phù hợp với kích thước và hình dạng của phương
tiện vận tải, xếp dỡ, bảo quản sản phẩm.
Về trọng lượng:
Trọng lượng của bao bì khi chưa đựng hàng hoá gọi là tự trọng của bao
bì. Tự trọng của bao bì phải ở mức thấp nhất để tiết kiệm chi phí sản xuất và
vận tải.
Về sức chứa:
Bao bì chứa sản phẩm do đó có quan hệ đến nhiều khâu trong quá trình
vận tải. Đối với một đơn vị bao bì, số lượng sản phẩm hàng hóa phải thuận
tiện cho việc giao nhận, kiểm đếm.
Với quy cách, hình dạng, kích thước của bao bì phải hợp lý để sao cho
có thể chứa được nhiều sản phẩm nhất, có như vậy mới tiết kiệm được nguyên
vật liệu sản xuất bao bì.
Về nguyên vật liệu chế tạo bao bì:
Tính chất của nguyên vật liệu chế tạo bao bì phải phù hợp với tính chất
cơ, lý, hoá của vật phẩm mà nó chứa đựng để đảm bảo an toàn cho hàng hoá.
Đồng thời phải đảm bảo sự tương quan hợp lý giữa giá trị của bao bì và giá trị
của hàng hoá để hạ giá thành sản phẩm. Nguyên vật liệu chế tạo bao bì phải
đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và yêu cầu kinh tế.
b. Tiêu chuẩn hoá về chất lượng bao bì.
Đây là một chỉ tiêu tổng hợp về nhiều mặt và được quy định thành các
tiêu chuẩn cần phải có của bao bì như: độ cứng, màu sắc, độ bền ...
Về độ cứng hay mức độ chịu nén là khả năng tối đa bao bì có thể chứa
đựng được mà vẫn đảm bảo an toàn. Chỉ tiêu độ cứng còn thể hiện trong khi

46
chứa đầy hàng hoá, có thể xếp chồng lên nhau với chiều cao tối đa là bao
nhiêu hoặc chồng lên được bao nhiêu lớp.
Về độ bền bao bì có khả năng sử dụng tối đa tính bằng số vòng quay
hoặc thời hạn sử dụng trong điều kiện thực hiện đúng các quy định về sử dụng
bao bì.
c. Tiêu chuẩn hoá về ký mã hiệu, cách tháo mở bao bì và tiêu chuẩn
bao gói.
Mỗi loại bao bì dùng để chứa đựng một hoặc một nhóm hàng hoá nhất
định. Người ta ghi các ký mã hiệu để có thể nhận biết sản phẩm nhanh chóng
và phân biệt với các sản phẩm khác. Trên bao bì thống nhất nơi ghi, cách ghi,
ghi ký mã hiệu và nội dung chủ yếu.
Trên bao bì còn ghi nhãn hiệu hàng hoá. Nhãn hiệu hàng hoá được
gắn hoặc được in trực tiếp vào bao bì ở vị trí quy định.
Trên bao bì còn chỉ rõ cách tháo, mở và chỉ dẫn sử dụng cần thiết khác.
Mỗi loại bao bì nhất định đều có quy định thống nhất tiêu chuẩn về bao
gói cho một đơn vị bao bì: số lớp bao bì, bao bì bên trong, bao bì bên ngoài,
chèn lót, đai nén ...
d. Tiêu chuẩn hoá về mã số mã vạch.
Các loại hàng hoá, đặc biệt là hàng xuất nhập khẩu nhất thiết phải sử
dụng mã số, mã vạch theo tiêu chuẩn quốc tế (xem thêm mục nhãn hiệu
thương phẩm).
Trong vận tải hàng hóa để thuận tiện và tiết kiệm chi phí, người ta tạo
ra các kiện hàng lớn một cách thích hợp và được tiêu chuẩn hoá. Những kiện
hàng với khối lượng thích hợp đó được gọi là đơn vị hàng hoá (Unitization)
thông qua tiêu chuẩn bao bì.
- Hình thức đơn giản nhất tạo ra những kiện hàng hoá nhỏ bằng
cách dùng các loại bao bì thông dụng như: hòm, kiện, phuy ...ở Thái Lan,
bao bì carton sóng đựng hoa quả tươi được tiêu chuẩn hoá như sau:
Số TT Loại hoa quả Kích thước bao bì (mm) Trọng lượng tịnh (kg)
1 Chuối 500 x 400 x 230 12,0
2 Sầu riêng 480 x 400 x 230 12,0

47
3 Nho 400 x 300 x 100 5,00

4 ổi 400 x 300 x 100 5,00
5 Vải 400 x 300 x 120 5,00
6 Nhãn 400 x 300 x 100 5,00
7 Xoài 500 x 300 x 100 5,00
8 Măng cụt 400 x 300 x 100 5,00
9 Dứa 400 x 300 x 350 8,0 - 10,0
10 Cam 400 x 300 x 120 6,00
11 Dưa hấu 450 x 450 x 250 25,0
- Hình thức dùng pallet (khay hàng).
Pallet là dụng cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện
hàng lớn nhằm mục đích thuận tiện cho việc bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở
hàng hoá. Pallet được sử dụng vào việc chuyển chở hàng hoá từ những năm
30 của thế kỷ XX.
Đến năm 1948 Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO) đã tiêu chuẩn hoá
kích thước pallet: 1200 x 800 mm; 1000 x 800 mm.
Sử dụng pallet vào chuyên chở hàng hoá đã tạo điều kiện hạ giá thành
vận tải so với phương thức bao gói thông thường.
- Hình thức thứ ba là dùng container.
Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng
hoá lớn trong suốt quá trình vận tải.
Đó là phương pháp đơn vị hoá hàng hoá thông qua tiêu chuẩn hoá bao
bì một cách hoàn thiện nhất và mang hiệu quả kinh tế cao, đặc biệt là vận tải
quốc tế và vận tải đa phương thức.
Bản chất container hoá là việc chuyên chở, xếp dỡ hàng hoá trong suốt
quá trình vận tải, có kích thước tiêu chuẩn, dùng được nhiều lần và có sức
chứa lớn.
2.5. Lượng giảm tự nhiên và tổn thất hàng hoá.

2.5.1. Lượng giảm tự nhiên (Hao hụt tự nhiên).

48
Lượng giảm tự nhiên là sự thay đổi (giảm bớt) về trọng lượng của hàng
hoá trong quá trình vận tải mà đơn vị vận tải không chịu trách nhiệm bồi
thường về sự thiếu hụt đó.
Lượng giảm tự nhiên phụ thuộc vào:
- Loại hàng, tính chất của hàng hoá vận chuyển và điều kiện vận tải
(khoảng cách vận chuyển, thời hạn bảo quản, số lần xếp dỡ, chuyển tải) ...
- Bao bì và kết cấu bao bì.
- Các yếu tố của môi trường như: nhiệt độ, độ ẩm của không khí ...
Đối với một số loại hàng nhất định, lượng giảm tự nhiên trong quá trình
vận tải là không thể tránh khỏi.
Khi xảy ra lượng giảm tự nhiên trong giới hạn cho phép (tỷ lệ hao hụt
tự nhiên theo quy định) thì đơn vị vận tải không phải chịu trách nhiệm bồi
thường số lượng hàng hóa thiếu hụt đó.
Nguyên nhân gây ra lượng giảm tự nhiên:
- Giảm trọng lượng hàng hoá do bốc hơi.
Trong quá trình vận tải, một số loại hàng do đặc điểm mà có thể mất đi
một lượng nước do bốc hơi làm giảm trọng lượng của chúng.
Hiện tượng bốc hơi liên quan mật thiết với đặc tính hàng hoá, bao bì,
nhiệt độ, thời tiết và phương pháp bảo quản. Ví dụ, các loại hàng như: rau quả
tươi, xăng, dầu ...
- Giảm trọng lượng do rơi vãi.
Trong quá trình vận tải, các loại hàng hạt nhỏ, hàng lỏng, hàng đổ đống
... bị giảm khối lượng do bị rơi vãi. Nguyên nhân gây ra rơi vãi là do: bao bì
và chất lượng bao bì không đảm bảo, do khi vận chuyển hàng hoá bị xô, bị lắc,
bị chấn động ...
ở Liên bang Nga, lượng giảm tự nhiên được xác định cho từng loại
hàng (có đặc tính hao hụt tự nhiên) tùy theo điều kiện vận chuyển cụ thể. Tỷ lệ
hao hụt tự nhiên nằm trong giới hạn từ 0,1% - 3,5% so với khối lượng hàng
hóa vận chuyển.
Ví dụ, đối với rau quả tươi như: su hào, bắp cải, hành tươi thì tỷ lệ hao
hụt tự nhiên là: 3,30%; muối hạt: 3,0%. Khi vận chuyển bột mỳ, nếu khoảng
cách vận chuyển dưới 1000 km, tỷ lệ hao hụt tự nhiên là: 0,1%; khoảng cách

49
từ 1000 - 2000 km: 0,15% và cự ly trên 2000 km là 0,20%. Đối với xăng A 72
tỷ lệ này còn phụ thuộc theo mùa: mùa hè: 0,84%; mùa đông: 0,42%.
Hao hụt tự nhiên được áp dụng trong trường hợp không có cơ sở nghi
ngờ do biển thủ (tham ô) hàng hoá trong quá trình vận tải.
Nếu khối lượng hàng hoá thiếu hụt lớn hơn tỷ lệ hao hụt tự nhiên quy
định thì mới coi là tổn thất hàng hoá.
Thông thường, Nhà nước quy định tỷ lệ hao hụt tự nhiên cho các loại
hàng theo các điều kiện vận tải cụ thể và nghiên cứu đề xuất các giải pháp
nhằm giảm tỷ lệ hao hụt tự nhiên.
Trường hợp chưa có quy định của Nhà nước thì các bên phải xác định
thống nhất tỷ lệ hao hụt tự nhiên và ghi rõ trong Hợp đồng vận chuyển.
Nếu không nhất trí thống nhất tỷ lệ hao hụt tự nhiên thì chủ hàng phải
cử người đi áp tải hoặc đơn vị vận tải phải từ chối vận chuyển.
Ghi chú: Đối với một số loại hàng mà khối lượng phụ thuộc vào độ thuỷ phần
(độ ẩm tương đối của hàng hoá) như: lương thực; xi măng; than ... thì phải xác
định khối lượng khi giao nhận theo độ thuỷ phần tương ứng khi tính toán hao
hụt tự nhiên theo công thức:
100  d 2
G2 = G1
100  d 1
Trong đó:
G2 - Khối lượng hàng hoá sau khi kết thúc quá trình vận chuyển tương
ứng với độ ẩm tương đối của hàng hóa (độ thuỷ phần) d2 - Tấn.
G1 - Khối lượng hàng hoá trước khi bắt đầu quá trình vận chuyển tương
ứng với độ ẩm tương đối của hàng hóa (độ thuỷ phần) d1 - Tấn.
d1, d2 - Độ ẩm tương đối trước và sau khi kết thúc quá trình vận tải -
(%). Thí dụ: Đối với các loại hàng như: ngô, gạo ... trong điều kiện độ ẩm
tương đối của không khí (môi trường) thay đổi thì độ thủy phần của hàng hoá
cũng biến đổi theo bảng sau.
ảnh hưởng độ ẩm tương đối của không khí đến
độ thuỷ phần của hàng hoá
Tên hàng t0C Độ ẩm tương đối của không khí - %

50
hoá 50 60 70 80 90
Ngô 20 11,90 13,20 14,90 16,90 19,20
30 11,20 12,40 13,90 15,80 18,30
Gạo 20 12,02 13,01 14,57 16,02 18,70
30 11,68 12,54 13,90 15,35 17,20
Ví dụ: Cần vận chuyển bột mỳ từ Cảng Sài Gòn ra Cảng Hải Phòng. Tỷ
lệ hao hụt tự nhiên thống nhất là 0,15%.
Do bột mỳ là loại hàng hút ẩm nên cần phải xác định khối lượng bột mỳ
giao tại Cảng Hải Phòng theo độ ẩm tương đối thực tế (khi giao và khi nhận
hàng).
Tại Cảng Sài Gòn, khi xếp lên tàu 16.500 tấn bột mỳ với độ ẩm tương
đối của hàng hóa đo được là 7.5%.
Tại Cảng Hải Phòng, độ ẩm tương đối thực tế được xác định là: 8,0%.
Vậy khối lượng hàng tính toán cần phải giao tại Cảng Hải Phòng (theo
độ ẩm tương đối thực tế) là:
100  d 2 100  8,0
G2 = G 1 = 16.500 = 16.575,9 T
100  d 1 100  7,5
Sau đó tính tỷ lệ hao hụt tự nhiên theo quy định.
Trường hợp chưa có quy định chung của các văn bản pháp quy về vận
tải thì trong Hợp đồng vận chuyển có thể ghi rõ về chế độ thưởng, phạt khi tỷ
lệ hao hụt tự nhiên nhỏ hơn so với quy định đã thỏa thuận.
2.5.2. Tổn thất hàng hoá.
 Khái niệm tổn thất hàng hoá:
Tổn thất hàng hoá là sự thay đổi (giảm bớt) số lượng hàng hoá (vượt
quá lượng hao hụt tự nhiên cho phép) và giảm chất lượng hàng hoá trong quá
trình vận tải mà bên vận tải phải có trách nhiệm bồi thường thiệt hại đó.
Khi xảy ra tổn thất hàng hoá, cần phải lập biên bản thương vụ và người
làm công tác vận tải phải chịu trách nhiệm vật chất về những tổn thất đó.
Trong biên bản thương vụ cần ghi rõ: sự thiếu hụt về số lượng (sau khi đã kể
đến tỷ lệ hao hụt tự nhiên đối với những hàng hoá có thuộc tính hao hụt tự
nhiên) so với quy định; chất lượng và tình trạng hàng hoá, cách giải quyết ...

51
Biên bản thương vụ cần phải có chữ ký xác nhận của người nhận hàng,
đơn vị vận tải và người làm chứng.
 Nguyên nhân gây ra tổn thất hàng hoá.
- Do biển thủ hàng hoá trong quá trình vận tải.
- Bao bì bị hư hỏng trong khi xếp dỡ mà nguyên nhân chủ yếu là do
phương pháp xếp dỡ không đảm bảo theo yêu cầu kỹ thuật quy định như: khi
xếp dỡ không chú ý tuân thủ theo các nhãn hiệu quy định; các bao bì va chạm
mạnh gây biến dạng; móc trực tiếp vào bao bì (không đúng quy định) ...
Hàng hoá bị va đập, xô đẩy, nén, ép ... trong khi phương tiện hoạt động
trên hành trình; do kỹ thuật xếp hàng không đảm bảo theo quy định.
- Tốc độ phương tiện không phù hợp với các điều kiện khai thác.
- Hàng bị thấm nước, ẩm ướt. Trước khi xếp hàng lên phương tiện
không tuân thủ quy định về vệ sinh; không chèn lót cẩn thận, phương tiện
không có khả năng che chắn hàng hoá, Xếp hàng khô lẫn với hàng ẩm, ướt mà
không ngăn cách tốt; xếp lẫn hàng có mùi để mùi lây lan sang các hàng khác.
- Do ảnh hưởng của nhiệt độ không thích hợp (nhiệt độ quá cao hoặc
quá thấp).
- Do thông gió không kịp thời và các nguyên nhân khác.
2.6. các phương pháp giao nhận hàng hoá.
Giao nhận hàng hóa chiếm vị trí quan trọng trong quá trình vận tải và
dịch vụ vận tải. Giao nhận rõ ràng, chi tiết sẽ tránh được những tranh chấp
giữa người vận chuyển với người làm dịch vụ giao nhận; giữa người làm dịch
vụ giao nhận với khách hàng, làm giảm các chi phí giám định, chi phí do
phương tiện phải chờ đợi, chi phí xếp dỡ ... đẩy nhanh tiến độ vận chuyển và
giao nhận hàng hoá.
Nguyên tắc hoạt động của giao nhận hàng hoá là nhận sao, giao vậy.
Trong thực tế, tuỳ theo đặc điểm của các loại hàng, loại hình vận
chuyển ... mà áp dụng các phương pháp giao nhận phổ biến sau:
2.6.1. Phương pháp giao nhận theo niêm phong, cặp chì.
- Phương pháp này thường áp dụng cho các loại hàng hoá đóng kiện;
hàng vận chuyển container; hầm tàu biển, toa xe, ô tô (nếu đủ điều kiện niêm
phong). Hình thức này hiện đang áp dụng khá phổ biến ở trong nước và quốc
tế.
52
- Điều kiện để giao nhận theo phương pháp này là dấu hiệu niêm phong
khi nhận và khi giao phải thống nhất (đúng mã số; ký hiệu), không có dấu hiệu
bị tẩy xoá, rách đứt ....
- Hình thức niêm phong cặp chì thường sử dụng viên chì kẹp dây hoặc
chì cối hoặc bằng giấy dán có mã ký hiệu riêng của người gửi.
- Nếu giao nhận theo phương thức này, người vận tải và người làm dịch
vụ không chịu trách nhiệm về khối lượng và chất lượng hàng hóa bên trong.
Tuy nhiên nếu do bất cẩn của người vận chuyển hoặc người làm dịch vụ giao
nhận để ướt hàng hoá bên trong dẫn đến hư hỏng hàng hoá thì cho dù nguyên
niêm phong thì người vận chuyển hoặc người làm dịch vụ vẫn phải bồi thường
thiệt hại.
Người vận chuyển hoặc người làm dịch vụ phải bồi thường về mất mát
hoặc thiệt hại (nếu có) trong trường hợp khi giao hàng không còn nguyên niêm
phong.
2.6.2. Phương pháp giao nhận theo kiểm đếm.
- Phương pháp này thường được áp dụng cho các loại hàng bao, thùng,
kiện, thanh, thỏi, tấm ...
- Điều kiện giao nhận hàng theo phương thức này là hàng hoá phải đếm
được.
- Hình thức thể hiện của phương pháp này là kiểm đếm chi tiết số lượng
kèm theo ghi rõ tình trạng bao bì, kiện khi giao nhận hàng.
- Người vận tải hoặc người làm dịch vụ phải có nghĩa vụ bồi thường
trong trường hợp giao thiếu số lượng hoặc tình trạng hàng hoá khác với biên
bản khi nhận hàng.
- Khi giao nhận theo phương pháp này, cần chú ý thống nhất giữa
người nhận hàng và người giao hàng cách thức kiểm đếm và đối chiếu để
tránh nhầm lẫn, đếm trùng, đếm sót.
Việc nhầm lẫn số lượng khi kiểm đếm sẽ làm tăng khá lớn chi phí vì
phải kiểm đếm lại. Kiểm đếm lại sẽ kéo dài thời gian chờ đợi của phương tiện;
những trường hợp không thể kiểm đếm lại thì phải cử người đi áp tải.
2.6.3. Phương pháp giao nhận theo mớn nước.
- Phương pháp này chỉ áp dụng cho các loại hàng rời có khối lượng lớn,
giá trị hàng hoá không cao như: than đá, cát, quặng ... vận chuyển trên các tàu,
sà lan, lash ...
53
- Điều kiện để thực hiện phương pháp này là phải am hiểu phương pháp
đo mớn nước đối với các phương tiện vận tải thủy. Phương tiện vận chuyển
phải có thước nước mạn chuẩn và sổ dung tích do cơ quan đăng kiểm cấp.
- Phương pháp này độ chính xác không cao, sai số có thể lên tới ±5%.
Do đó, phương pháp này chỉ sử dụng đối với các loại hàng hóa có giá trị
không cao.
2.6.4. Phương pháp giao nhận theo khối lượng (cân).
- Phương pháp này áp dụng khi giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng ô
tô; toa xe; hàng không... khi vận chuyển cho các loại hàng rời, hàng đóng bao.
- Điều kiện để thực hiện phương pháp này là tại các điểm giao nhận
phải có cân chuẩn.
- Có thể áp dụng phương pháp cân toàn bộ lượng hàng hoá vận chuyển
hoặc cân giám định một khối lượng hàng ngẫu nhiên sau đó kết hợp với
phương pháp kiểm đếm để áp dụng cho một lượng hàng khác tương tự.
- Điều kiện áp dụng là hàng hoá phải đồng nhất về chủng loại, tỷ trọng
và được đóng gói vào bao bì có cùng hình dáng, kích thước và trọng lượng.
2.6.5. Phương pháp giao nhận theo thể tích.
- Phương pháp này thường được áp dụng cho các loại hàng hoá giá trị
thấp như: đất, đá, cát, than ... không có điều kiện cân.
- Điều kiện áp dụng phương pháp này là: thùng chở hàng phải “vuông
thành, sắc cạnh” hoặc dễ dàng tính được thể tích thùng chở hàng (có thể kết
hợp với phương pháp tính theo khối lượng riêng hàng hoá để tính khối lượng
hàng.
- Hạn chế của phương pháp này là: dễ gây ra tranh chấp khi giao nhận
do lượng hàng bị lún, nén trong quá trình vận tải.
2.6.6. Phương pháp giao nhận kết hợp.
Mỗi phương thức giao nhận đều có những ưu, nhược điểm nhất định,
do vậy, cần phải kết hợp 2 hay nhiều phương pháp để bổ sung, khắc phục
những hạn chế của các phương pháp hoặc khi không có sự thống nhất về
phương pháp giao nhận 3 bên: giữa người gửi hàng - người làm dịch vụ -
người chuyển chở hàng hoá.
2.6.7. Phương pháp giao nhận khác.

54
Ngoài các phương pháp trên, do đặc điểm hàng hoá, phương tiện, điều
kiện giao nhận ... thực tế còn sử dụng một số phương pháp khác (nhưng ít phổ
biến) như: phun sơn (quét vôi) bề mặt hàng hoá; đong hàng thông qua một
dụng cụ đo lường đã quy ước trước ...
2.6.8. Những điều cần chú ý khi giao nhận hàng hoá.
a. Không thống nhất về tỷ lệ hao hụt, rách vỏ bao.
Trong quá trình giao nhận, vận chuyển, xếp dỡ đối với một số loại hàng
bao, hàng rời luôn có sự rơi vãi, rách vỏ bao. Hao hụt tự nhiên và rách vỡ vỏ
bao là không thể tránh khỏi, ngoài tầm kiểm soát của các bên. Để đảm bảo
quyền lợi của các bên trong quá trình vận tải, cần xây dựng định mức về tỷ lệ
hao hụt tự nhiên và tỷ lệ rách vỡ vỏ bao cho phép đối với mỗi loại hàng hoá
thông qua quá trình khảo sát, thống kê thực tế để xây dựng định mức và định
mức này phải được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt ban hành.
Người vận chuyển hoặc người làm dịch vụ giao nhận phải bồi thường
nếu tỷ lệ hao hụt, rách vỡ vỏ bao quá mức cho phép và sẽ được thưởng nếu tỷ
lệ đó dưới mức cho phép.
b. Không thống nhất khi chọn mẫu.
Khi giao nhận những loại hàng hoá theo phương pháp cân giám định
nhất là đối với những loại hàng có ảnh hưởng nhiều của độ ẩm, các bên cần
thống nhất nguyên tắc chọn mẫu. Việc chọn mẫu phải đảm bảo tính khách
quan, ngẫu nhiên và tính đại diện.
c. Nhầm lẫn số lượng bao kiện hoặc nhầm lẫn mã hàng.
Trong quá trình kiểm đếm hàng hoá thường xẩy ra việc nhầm lẫn số
lượng bao kiện hoặc nhầm lẫn mã hàng do tác động của nhiều yếu tố như:
lượng hàng giao nhận lớn, làm ca đêm, người kiểm đếm không tập trung,
không có sự thống nhất, phối hợp so sánh liên tục giữa các bên ... dẫn đến tình
trạng nhầm lẫn, tranh chấp.
Để tránh nhầm lẫn cần sử dụng một số phương pháp thông dụng sau:
- Dùng thẻ - cách này thường dùng kiểm đếm hàng bao và bốc xếp
bằng thủ công. Sử dụng một loại thẻ có ký hiệu riêng, mỗi lần phát ra một
lượng thẻ nhất định (50 hay 100 thẻ). Tại đầu giao, mỗi khi công nhân bốc
xếp vác 1 bao hàng thì phát cho họ 1 thẻ, khi họ giao xong bao hàng đó thì
đồng thời thu lại thẻ. Kiểm tra số lượng thẻ một cách đồng thời sẽ tránh được
sự nhầm lẫn số lượng bao kiện.

55
- Kiểm đếm theo lối - có thể xếp theo hàng lối trên phương tiện nhận rồi
các bên cùng kiểm hoặc xếp theo hàng lối. Phải thống nhất số lượng bao kiện
trong mã cẩu đó thì mới phát lệnh cẩu tiếp hàng.
- Dùng sơn hoặc phấn đánh dấu hàng đã kiểm.
d. Giao nhận không theo chỉ dẫn trên hoá đơn.
Thường xẩy ra khi giao nhận hàng bó; trong mỗi bó có nhiều cây. Đôi
khi người nhận hàng không chú ý đến chi tiết ghi trên hoá đơn hoặc có lô hàng
nếu giao nhận chi tiết theo hoá đơn sẽ mất rất nhiều thời gian nên thường ngại
và chỉ muốn giao nhận theo bó nguyên đai nguyên kiện.
Trong trường hợp này khi giao nhận phải ghi rõ “chỉ nhận theo bó
nguyên đai” để tránh sai sót có thể xẩy ra.
e. Không ghi rõ tình trạng hàng trong giấy giao nhận.
Trong giao nhận có trường hợp người giao nhận không ghi rõ tình trạng
hàng hoá trong giấy giao nhận, điều này sẽ gây hậu quả nghiêm trọng. Do vậy,
khi giao nhận cần ghi rõ tình trạng bên ngoài của bao kiện, các vết xước, rách,
cong, vênh ... để tránh được những tranh chấp, bồi thường không cần thiết.
2.7. Xác định khối lượng hàng đổ đống.

Trong vận tải, xác định khối lượng hàng hoá khi giao nhận là phương
thức sử dụng rất phổ biến hiện nay. Tuỳ theo sự thoả thuận về giao nhận cụ
thể, song về nguyên tắc khi xếp hàng lên phương tiện (nhận hàng) theo
phương thức nào thì khi dỡ hàng ra khỏi phương tiện (trả hàng) áp dụng theo
phương thức đó.
Nếu có sự nghi ngờ về độ chính xác của các thiết bị cân, đong, đo, đếm
... thì hai bên tổ chức giám định, nếu không thoả thuận được thì mời cơ quan
giám định chuyên ngành tổ chức kiểm định. Bên nào sai thì bên đó phải chịu
trách nhiệm thanh toán chi phí cho công tác này.
Đối với hàng đổ đống thông thường giá trị hàng hoá thấp, việc xác định
trực tiếp khối lượng hàng hoá trực tiếp như: cân hàng hoá; cân xe ... ít được sử
dụng mà thông thường áp dụng phương pháp xác định khối lượng gián tiếp
nghĩa là thông qua khối lượng riêng và thể tích hàng hoá.
Công thức xác định:
Q=dxV - (T).

56
Trong đó:
- Q: Khối lượng hàng hoá (cần xác định) - T.
- d: Khối lượng riêng của hàng hoá - T / m3.
- V: Thể tích hàng hoá - m3 .
2.7.1. Khối lượng riêng của hàng hoá.
Khối lượng riêng là tỷ số giữa khối lượng hàng hoá trong 1 đơn vị thể
tích.
Q
d = (tấn/m3)
V
Trong thực tế cùng một khối lượng hàng là Q, nhưng do tính chất của
hàng, phương pháp đổ đống và chiều cao của đống hàng mà làm cho thể tích
của nó bị thay đổi.
- Đối với hàng đổ đống, giữa các phần tử của chúng vẫn còn có khoảng
trống. Khoảng trống này phụ thuộc vào tính chất của hàng, mức độ hút ẩm và
điều kiện bảo quản và môi trường xung quanh.
Khối lượng riêng của hàng hoá phụ thuộc vào tính chất và độ thuỷ phần
của nó, phương pháp đổ đống, thời hạn và điều kiện bảo quản, vận chuyển.
+ Đối với loại hàng có tính chất hút ẩm hay bay hơi, thì có thể xác định
khối lượng riêng của nó tại bất kỳ điểm nào nếu biết: khối lượng riêng và độ
thuỷ phần ở thời điểm đầu và độ thuỷ phần ở thời điểm xác định theo công
thức:
100  wc
dc = dd
100  wd
wc ; wđ - Độ thủy phần của hàng hoá ở trạng thái cần xác định khối
lượng riêng và ở trạng thái ban đầu - ( % ).
dđ ; dc - Khối lượng riêng ở trạng thái cần xác định khối lượng riêng ở
trạng thái ban đầu - (T/m3).
+ Hệ số chặt là tỷ số giữa khối lượng riêng thực tế và khối lượng riêng
tiêu chuẩn. Công thức xác định:
d tt
 =
d tc

57
Trong đó:  - Hệ số chặt.

dtt - Khối lượng riêng thực tế của hàng hoá - T/m3.
dtc - Khối kượng riêng tiêu chuẩn của hàng hoá - T/m3.
Hệ số chặt phụ thuộc vào: hệ số chặt ban đầu; tác động của lực lên bề
mặt; do chấn động ...
- Đối với đống hàng lớn để xác định khối lượng riêng, cần phải xác
định khối lượng riêng bình quân của cả đống hàng theo công thức thực nghiệm
sau:
 
 
 1 1 
d = df + (dF - df) 
3 F F 
 2(1   )
 f f 
Trong đó:
d - khối lượng riêng bình quân của cả đống hàng - T/m3.
df, dF - Khối lượng riêng ở đỉnh đống, chân đống - T/m3.
f, F - Diện tích ở đỉnh đống, chân đống - m2.
Trong một số trường hợp, sử dụng thể tích đơn vị để thay thế cho khối
lượng riêng của hàng hoá.
1
u = (m3 / tấn).
d
Trong đó:
u - Thể tích đơn vị - m3/T;
d - Khối lượng riêng của hàng hoá - T/m3.
2.7.2. Xác định thể tích hàng đổ đống.
Về nguyên tắc tính toán thể tích đống hàng: phân chia đống hàng có
hình dạng phức tạp thành nhiều hình giản đơn.
Sau đó sử dụng công thức tính toán thể tích các hình giản đơn đã biết
và tập hợp lại sẽ xác định được thể tích đống hàng.

58
Thể tích của các hình giản đơn trong giao nhận thực tế rất ít gặp, do vậy
sử dụng hệ số điều chỉnh thể tích.
Hệ số điều chỉnh thể tích thông thường ≤ 1,0.
Sau khi xác định được khối lượng riêng và thể tích của đống hàng có
thể xác định được khối lượng hàng đổ đống đã cho.
2.8. Xác định thể tích và khối lượng hàng lỏng
2.8.1. Tỷ trọng chất lỏng.
Tỷ trọng của chất lỏng là khối lượng vật chất trong một đơn vị thể tích
chất lỏng đó. Ký hiệu là ủ.
Tỷ trọng chất lỏng còn gọi là độ đậm đặc của chất lỏng. Đơn vị đo độ
đậm đặc của chất lỏng là kg/m3 hoặc tấn/m3. Để xác định độ đậm đặc người ta
dùng tỷ trọng kế.
Tỷ trọng của chất lỏng phụ thuộc vào nhiệt độ, vì vậy để phân biệt tỷ
trọng chất lỏng ở nhiệt độ nào đó người ta dùng thêm ký hiệu nhiệt độ.
a. Nhiệt độ xác định tỷ trọng của chất lỏng:
Để xác định tỷ trọng của chất lỏng ở nhiệt độ nào đó, sử dụng tỷ trọng
chất lỏng ở điều kiện tiêu chuẩn đã biết (+15 0C hoặc + 20 0C) và phần điều
chỉnh tỷ trọng theo nhiệt độ theo công thức:
ủt = ủ+20 +  (20 - t) ( T/m3)
ủ 20 - Tỷ trọng tiêu chuẩn của chất lỏng ở nhiệt độ + 200C
 - Độ điều chỉnh bình quân (xem bảng trang 60).
b. Tỷ trọng tương đối của chất lỏng.
Tỷ số giữa khối lượng vật chất trong một thể tích chất lỏng với khối
lượng chất tiêu chuẩn (nước) cùng thể tích gọi là tỷ trọng tương đối của chất
lỏng. Nói cách khác, tỷ trọng chất lỏng là tỷ lệ số giữa tỷ lệ trọng chất đã có
cho trong điều kiện xác định với tỷ trọng chất tiêu chuẩn.
Theo qui định, tỷ trọng của nước, ở nhiệt độ +40C làm tỷ trọng chất tiêu
chuẩn và tỷ trọng chất đã cho trong điều kiện xác định là + 200C.
Tỷ trọng của nước ở +4 0C là ủ4 = 1000 kg/m3
2.8.2. - Xác định thể tích hàng lỏng.

59
Hàng lỏng thông thường được bảo quản, vận chuyển ... bằng xi téc hoặc
hầm chứa hàng đã được tiêu chuẩn hoá về thể tích chứa hàng.
Do đó khi xác định thể tích hàng lỏng sử dụng các phương pháp sau:
- Đo chiều cao chất lỏng hay chiều cao khoảng trống trong kho hoặc
trong hầm tàu. Xác định thể tích chất lỏng theo bảng hàng (theo lý lịch tàu
hoặc hồ sơ kỹ thuật của kho).
- Sử dụng các dụng cụ đo chuyên dùng.
2.8.3. Khối lượng hàng lỏng.
Sau khi xác định được khối lượng riêng và thể tích hàng lỏng thì dễ
dàng xác định được khối lượng hàng lỏng theo công thức:
Q= ủt . V t (Tấn)
ủt : Tỷ trọng chất lỏng ở nhiệt độ t - (T/m3)
V t : Thể tích của chất lỏng ở nhiệt độ t tương ứng - (m3).
2.9. Hàng nguy hiểm
Những loại hàng trong quá trình bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ có thể
phát sinh những sự cố như ăn mòn, ngộ độc, bùng cháy, bùng nổ, phóng xạ ...
gây thiệt hại lớn đến tính mạng con người, huỷ hoại hàng hoá, làm hư hỏng
phương tiện, công trình thì gọi là hàng nguy hiểm.
2.9.1. Phân loại hàng nguy hiểm.
 Theo tính chất, hàng nguy hiểm gồm các loại sau đây:
- Chất nổ.
Là những chất phân giải chậm ở nhiệt độ bình thường. Khi gặp nhiệt độ
cao, ma sát, chấn động, va đập hoặc tiếp xúc với axit, kiềm thì tạo ra những
phản ứng mạnh đồng thời sản sinh ra một lượng khí và nhiệt lượng lớn. Do
chất khí dãn nở đột ngột, mạnh, gây ra một áp suất lớn vì vậy có tiếng nổ.
Thí dụ: 1 kg bộc phá trong thời gian 0,00001 giây có thể xảy ra phản
ứng hoàn toàn, 1 lít thuốc nổ sau khi thực hiện phản ứng sẽ sinh ra 1000 lít
khí.
Theo mức độ gây nổ, chất nổ được chia thành:
+ Vật dụng làm ngòi điểm lửa.
+ Vật dẫn nổ.

60
+ Thuốc nổ Tôlit (TNT); Azotua Natri (NaN3)

+ Các loại khác.
- Các chất ô xy hoá.
Là các chất khi gặp axit, bị ẩm ướt, nhiệt độ cao, ma sát va đập hay tiếp
xúc với chất dễ cháy thì xảy ra hiện tượng ô xy hoá, phân giải sẽ dẫn tới bùng
cháy, bùng nổ.
Mức độ ô xy hoá phụ thuộc vào tính chất của từng loại và điều kiện
môi trường.
Thí dụ: Khi đánh que diêm vào vỏ bao diêm thì chất KClO3 ở đầu que
diêm ma sát mạnh với chất P4 ở vỏ bao sinh ra lửa.
Các chất ô xy hoá gồm 4 loại :
+ Chất ôxy hoá vô cơ cấp 1: Các chất này phần lớn là kim loại kiềm,
kiềm thô như: NaCO3, NaNO3, BaO2 .
+ Chất ôxy hoá hữu cơ cấp 1: Các chất này có tính chất phức tạp hơn
nhiều chất ôxy hoá vô cơ cấp I như: Co(NH2)2H2O2, Co (NH2)2.HNO3.
+ Chất ôxy hoá hữu cơ cấp II: Các chất này ổn định hơn chất ôxy hoá
hữu cơ cấp I như: CH3COOH. là những chất có tỷ trọng nhỏ, các chất này
được đựng trong các bình cao áp hay được làm lạnh trong các bình đặc biệt
thu nhỏ thể tích.
- Khí nén và khí hóa lỏng.
Là những chất dễ bị nổ khi gặp nhiệt độ cao hay bị va đập, dễ cháy, có
loại gây ngộ độc.
Theo tính chất, khí nén và khí hoá lỏng được chia thành các loại:
+ Chất khí rất lỏng: Cl2, NH3,
+ Chất khí dễ cháy H2,CH3Cl
+ Chất khí duy trì sự cháy: N2, C02
- Các chất tự cháy.
Là những chất rất dễ bị ô xy hoá và phân giải ở nhiệt độ tương đối thấp.
Phản ứng ô xy hoá mạnh và toả ra nhiệt lượng lớn. Theo tốc độ phản ứng và
mức độ nguy hiểm, các chất tự cháy được chia thành.

61
+ Các chất tự cháy cấp 1 có phản ứng ô xy hoá mạnh, mức độ nguy
hiểm lớn như: phốt pho xenluylô, phim ảnh.
+ Các chất tự cháy cấp II có phản ứng ô xy hoá chậm trong không khí,
không nguy hiểm bằng các chất tự cháy cấp I.
- Các chất gặp nước hoặc bị ẩm ướt thì sinh ra phản ứng nhanh, tạo ra
khí dễ cháy toả nhiệt có thể tự bùng cháy hoặc nổ.
Theo tính chất chúng được chia ra:
+ Các chất gặp nước bùng cháy cấp I khi gặp nước có phản ứng nhanh
dẫn đến bùng cháy, bùng nổ như KCaC2.
+ Các chất gặp nước bùng cháy cấp II khi gặp nước xảy ra phản ứng
hoá học với tốc độ chậm hơn loại I như: Na2S04.
- Các chất lỏng dễ cháy.
Đa số là loại dễ bay hơi, dể cháy và nổ. Theo tính chất chúng được chia
thành:
+Chất lỏng dễ cháy cấp I: có điểm bắt lửa dưới 280C, bay hơi nhanh, rất
dễ cháy và nổ như: ét xăng, cồn.
+ Cháy lỏng dễ cháy cấp II: có điểm bắt lửa từ 280 - 650C dễ bay hơi,
dễ cháy như dầu hoả, dầu diezen.
- Các chất rắn dễ cháy.
Là các chất cháy ở nhiệt độ thấp, khi gặp nhiệt, va đập hay ma sát hoặc
tiếp xúc với chất ô xy hoá có thể cháy mạnh hoặc gây nổ.
Theo mức độ dễ cháy các chất này được phân thành:
+ Chất rắn dễ cháy cấp I - có nhiệt độ bắt lửa tương đối thấp, tốc độ
cháy rất nhanh; khi cháy có thể giải phóng ra các chất khí rất độc.
+ Chất rắn dễ cháy cấp II - có nhiệt độ bắt lửa cao hơn loại I. Khi chảy
có thể giải phóng ra các chất khí độc, gồm lưu huỳnh, long não ...
- Các chất độc là các chất dễ gây ngộ độc cho người và gia súc.
Theo mức độ độc, chất độc được chia thành.
+ Chất rất độc vô cơ CaCN, As 2O3.
+ Chất rất độc hữu cơ như thuốc trừ sâu dùng trong nông nghiệp
(666,DDT).

62
+ Chất có độc vô cơ như: PhO, Hg BaCl2 ...

+ Chất có độc hữu cư như: CH2Cl, Na2C2O4.
- Các chất ăn mòn.
Chất ăn mòn là các chất khi tiếp xúc với chất hữu cơ, kim loại hoặc gặp
các chất dễ cháy, các chất ôxy hoá có thể gây cháy và nổ vào da người hay
động vật thì gây ra sát thương theo mức độ nguy hiểm như: axit vô cơ H2SO3.;
CH3COOH; (CH3)4NOH, chất ăn mòn vô cơ khác như: C6H5OH …
2.9.2. Vận chuyển hàng nguy hiểm.
Khi vận chuyển hàng nguy hiểm, chủ hàng và người vận chuyển phải
cùng nhau giải quyết thủ tục theo đúng “Quy định vận chuyển hàng nguy
hiểm” do Bộ giao thông vận tải ban hành.
Các yêu cầu khi vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường thuỷ:
- Cảng khởi hành sau khi nhận giấy vận chuyển trong vòng 10 ngày
phải duyệt và thông báo cho chủ hàng biết. Khi đã nhận vận chuyển thì phải
thông báo thời gian và địa điểm xếp hàng cho chủ hàng biết và sau khi đã thoả
thuận hợp đồng vận chuyển thì phải ưu tiên vận chuyển trước.
- Khi xếp hàng phải xếp theo đúng sơ đồ xếp hàng đã lập.
+ Cảng khởi hành phải báo chính xác thời gian chủ hàng phải đưa hàng
tới cảng, chậm nhất là trước 24 giờ khi chủ hàng đưa hàng tới cảng. Khi hàng
tới cảng, công an cùng ban kiểm tra của cảng vụ tiến hành kiểm tra và chứng
minh hàng hoá với nội dung:
+ Tên hàng kê trong đơn vận chuyển.
+ Nhãn hiệu bao bì.
+ Khối lượng, chất lượng và quy cách bao bì.
+ Đối với hàng chưa có danh mục thì phải tiến hành kiểm định kỹ
thuật, nhân viên làm công việc này phải có đủ phòng hộ lao động.
Sau khi kiểm tra xong, hàng phải được xếp ngay xuống tàu. Không
được tập trung quá nhiều trên cầu tàu, những loại nguy hiểm lớn không quá 8
giờ, còn lại không quá 24 giờ.
- Sau khi xếp hàng xuống tàu xong, phải điện báo ngay cho cảng mà tàu
sẽ chở hàng tới biết. Khi nhận được tin hàng sẽ tới cảng, cảng này phải báo
ngay cho người nhận hàng để chuẩn bị nhận hàng. Khi hàng đã tới cảng thì
cảng phải yêu cầu người nhận hàng dỡ hàng ngay.
63
- Khi xếp hay dỡ các loại hàng nguy hiểm cấp I phải tiến hành ở nơi xa
khu đông dân cư, khu công nghiệp, trường học. Nếu loại này có khối lượng
quá ít hoặc là những loại ít nguy hiểm thì phải tiến hành xếp hay dỡ ở nơi xa
của tàu lương thực, thực phẩm.
Hàng rất độc không được sang mạn ở vũng tàu, đặc biệt là ở các cảng
sông.
2.9.3. Xếp dỡ hàng nguy hiểm.
Những yêu cầu trong công tác xếp dỡ hàng nguy hiểm.
- Phải kiểm tra công cụ mang hàng, thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận
chuyển trước khi tiến hành xếp dỡ. Công nhân làm việc trực tiếp phải có đủ
phòng hộ lao động.
- Tiến hành xếp dỡ vào ban ngày. Về mùa hè nóng đối với khí nén, khí
hoá lỏng, chất ô xy hoá, chất dễ cháy, khí nên tiến hành vào buổi sáng và
chiều mát. Nếu xếp dỡ vào ban đêm phải có đủ ánh sáng.
- Trước khi xếp dỡ phải mắc lưới an toàn giữa cầu tàu với mạn tàu,
giữa mạn tàu với mạn tàu. Với hàng độc phải có thiết bị tiêu độc và phải có
cán bộ y tế thường trực.
- Phải quy định phạm vi khu vực xếp dỡ, cần thiết phải bố trí cảnh giới.
Tuyệt đối không làm phát sinh ra tia lửa ở khu vực xếp dỡ.
- Trước và sau khi xếp dỡ phải tiến hành kiểm tra hiện trường. Các loại
xe vận chuyển chạy trong khu vực xếp dỡ phải đảm bảo tốc độ chạy.
- Khi xếp dỡ loại hàng dễ nổ, độc không được cẩu quá 50% nâng trọng
của thiết bị, không dùng xe bánh xích, bánh bọc thép để vận chuyển hàng dễ
nổ, dễ cháy và ô xy hoá cấp I, các bình ắc quy phải được bịt kín.
- Tuyệt đối không đồng thời xếp dỡ với các loại hàng khác.
- Trời mưa người xếp dỡ hàng phải thông gió, thải chất độc khi thấy an
toàn thì mới mở nắp hầm tàu để dỡ hàng.
2.9.4. Bảo quản hàng nguy hiểm.
- Hàng nguy hiểm phải được bảo quản trong kho chuyên dùng. Nếu bảo
quản trong kho thông thường thì với hàng đặc biệt nguy hiểm không quá 8
giờ, các loại hàng khác không quá 24 giờ.
Kho phải có thiết bị chống sét, chống nổ, chống cháy và thiết bị khống
chế nhiệt độ, độ ẩm. Kho phải có nhãn hiệu “chú ý” to và rõ ràng có khu vực
64
an toàn xung quanh kho, có bảo vệ canh phòng. Người làm việc ở khu vực bảo
quản phải có trình độ chuyên môn.
- Không xếp chung loại hàng kỵ nhau (chất nổ với chất dể cháy, chất kỵ
nước với chất bốc hơi nước). Đống hàng phải được xếp bằng phẳng, giữa các
đống hàng phải có đường đi lại. Hàng xếp vào đống phải theo đúng chỉ dẫn
trên bao bì, nhãn hiệu quay ra ngoài kho phải đảm bảo thông gió dễ dàng.
- Tuyệt đối không được tiến hành thay thế hay sửa chữa bao bì, hàn xì
hoặc làm các thao tác có khả năng phát sinh ra tia lửa ở trong kho.
Khi có bao bì rách vỡ, hư hỏng phải kịp thời sửa chữa, thay thế ở nơi
quy định.
- Trong qúa trình bảo quản, mỗi ngày kiểm tra định kỳ 3 lần để xác
định tính vững chắc các bao hàng, sự ăn mòn, sự phá hoại, mùi vị, nhiệt độ và
độ ẩm của hàng. Nếu phát hiện có hiện tượng không bình thường phải kịp thời
xử lý.
Bảng xác định Độ điều chỉnh bình quân 
Tỷ trọng tương đối Độ điều Tỷ trọng tương đối Độ điều chỉnh
tiêu chuẩn d 420 chỉnh 10C tiêu chuẩn d 420 10C
0,71  0,7199 0,000884 0,84  0,8499 0,000712
0,72  0,7299 0,000870 0,85  0,8599 0,000699
0,73  0,7399 0,000857 0,86  0,8699 0,000686
0,74  0,7499 0,000844 0,87  0,8799 0,000680
0,75  0,7599 0,000831 0,88  0,8899 0,000673
0,76  0,7699 0,000818 0,89  0,8999 0,000660
0,77  0,7799 0,000805 0,90  0,9099 0,000647
0,78  0,7899 0,000792 0,91  0,9199 0,000633
0,79  0,7999 0,000779 0,92 0,9299 0,000626
0,80  0,8099 0,000765 0,92  0,9299 0,000607
0,81  0,8199 0,000752 0,93  0,9399 0,000594
0,82  0,8299 0,000738 0,94  0,9499 0,000584

65
0,83  0,8399 0,000725 0,95  0,9599 0,000567
Chương 3 - vận tải hàng hoá bằng container
3.1 - Khái quát chung về container.

3.1.1. Định nghĩa container.
Container là một công cụ chứa hàng, thông thường có dạng hình hộp,
được làm bằng kim loại, hoặc bằng gỗ hoặc các vật liệu khác; có kích thước và
trọng lượng được tiêu chuẩn hoá, sử dụng được nhiều lần và có sức chứa lớn.
Theo Tổ chức Tiêu chuẩn hoá quốc tế - ISO, container là một công cụ
vận tải (Article of Transport) có các đặc điểm sau đây:
- Có hình dáng cố định và bền chắc đáp ứng nhu cầu sử dụng được
nhiều lần.
- Được thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng
ra, cho việc vận chuyển bằng các phương thức vận tải khác nhau.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp dỡ và chuyển tải.
- Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3.
Container ra đời là kết quả của quá trình đơn vị hoá hàng hoá
(unitization), tức là quá trình biến những kiện, bó, thùng, đơn vị ... hàng hoá
thành những đơn vị lớn hơn để tiện cho việc bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển.
Kết quả là những công cụ vận tải như: Pallet (Tấm nâng hàng),
Trailer (Xe kéo moóc) và đặc biệt là Container ra đời tạo điều kiện rất thuận
lợi cho việc cơ giới hoá quá trình xếp dỡ hàng hoá, do đó giảm thời gian
phương tiện phải chờ đợi xếp dỡ tại các điểm xếp dỡ hàng hoá, tăng vòng
quay của phương tiện, năng lực vận tải được tăng lên.
Container ra đời được coi là cuộc Cách mạng trong vận tải vì nó đã làm
thay đổi nhiều mặt không những trong ngành vận tải mà còn tác động sâu sắc
tới những ngành có liên quan khác.
Container ra đời và quá trình container hoá tạo ra năng suất lao động
cao và hiệu quả kinh tế lớn cho ngành vận tải và cho toàn xã hội.
3.1.2. Phân loại container.

66
a. Theo vật liệu chế tạo container.

- Container bằng gỗ.
- Container bằng thép.
- Container bằng nhôm.
- Container bằng các vật liệu khác như: bằng nhựa, chất dẻo ...
b. Theo cấu trúc của container.
- Container kín, có cửa ở hai đầu.
- Container kín, có cửa hai bên (Side - Open Container)
- Container thành cao (High Cube) - để chuyên chở hàng nhẹ và hàng
cồng kềnh.
- Container hở trên (Open top Container) - có cửa ở một đầu và trên hở.
- Container khung (Flat Rack Container): loại container này không có
mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hoá quá nặng, quá
dài, cồng kềnh, có hình thù bất kỳ.
- Container mặt phẳng (Flatted Container) dùng để chở ô tô, hàng quá
dài, quá nặng ...
- Container có lỗ thông hơi (Vented Container)
- Container có hệ thống thông gió (Ventilated Container)
- Container cách nhiệt (Thermal Insulated Container)
- Container có máy lạnh (Refrigerated Container)
- Container bồn (Tank Container) - dùng để vận chuyển hàng lỏng.
c. Theo công dụng của container.
- Container chở hàng bách hoá.
- Container chở hàng rời khô.
- Container chở hàng lỏng.
- Container chở hàng đặc biệt ...
d. Theo kích thước bên ngoài.
Trong vận tải quốc tế chủ yếu sử dụng các loại container bằng thép
hoặc nhôm đã được tiêu chuẩn hoá theo:

67
- Kích thước bên ngoài (chiều dài, chiều rộng, chiều cao) của container.
- Trọng tải container.
Các loại container phân theo kích thước tiêu chuẩn của ISO
Chiều dài Chiều cao Chiều rộng Dung tích bên Trọng tải tịnh
(feet) (feet) (feet) trong (m3) (tấn)
5 8 8 7,5 5,0
10 8 8 15,0 15,0
20 8 8 30,8 18,0
20 8’6” 8 33,1 21,7
40 8 8 67,5 26,5
40 8’6” 8 76,2 26,5
45 8’6” 8 85,5 30,4
Trong các loại trên, loại container có chiều dài 20 feet, chiều rộng và
chiều cao 8 feet (20 x 8 x 8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là “đơn vị tương
đương với container 20 feet” hay còn được gọi là TEU (Twenty Feet
Equivalent Unit) để làm đơn vị đo lường trong vận tải container.
3.1.3. Quá trình phát triển vận tải container.
Việc sử dụng các thùng hàng lớn có thể dùng được nhiều lần để xếp dỡ
lên phương tiện mà trước tiên là tàu thuỷ một cách nhanh chóng, thuận tiện đã
có từ thời La Mã.
Tuy nhiên, quá trình container hoá chỉ mới bắt đầu từ năm 1921 tại một
xí nghiệp đường sắt của Mỹ và sau đó tại Anh và các nước ở châu Âu khác
(1929).
Quá trình phát triển của vận tải Container trên thế giới có thể chia thành
4 giai đoạn.
68
a. Giai đoạn 1 - Từ năm 1920 đến năm 1955.

Đây là giai đoạn bắt đầu sử dụng ở Mỹ container để vận chuyển hàng
hoá trên thế giới. Việc sử dụng các thùng để vận dụng hàng hoá đã có từ trước,
tuy nhiên chỉ khi có sự tiêu chuẩn hoá kích thước các thùng hàng để có thể sử
dụng phương tiện xếp dỡ nhằm giải phóng nhanh phương tiện mới được coi là
sự ra đời của container hay là bắt đầu quá trình Container hoá.
Một trong những ý đồ để tiến tới container hoá là việc phát triển và sử
dụng thùng Conex (Conex Box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới
lần thứ 2. Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân của
những container hiện đại sau này. Đến những năm 50 của thế kỷ XX đã có
100.000 chiếc thùng Conex được sử dụng.
Trong thời gian này, container cũng đã được sử dụng trong vận tải
đường bộ ở Mỹ.
b. Giai đoạn 2 - Từ năm 1956 đến năm 1966.
Giai đoạn này đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong quá trình
container hoá trên thế giới. Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong
chuyên chở hàng hoá bằng đường biển quốc tế, là thời kỳ xuất hiện tàu
container, sử dụng ngày càng nhiều container loại lớn, là thời kỳ bắt đầu cuộc
Cách mạng Container.
Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là:
- Năm 1956: tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời. Đó là các
tàu dầu của ông Malcomb Mclean, người sáng lập hãng Sealand Service Ine,
được hoán cải thành tàu chở container, chạy từ New York đến Houston, mở ra
kỷ nguyên mới trong vận tải container quốc tế.
Sau đó, hãng Sealand đã đóng tàu chuyên dụng chở container (Full
Container Ship) đầu tiên và cho vận hành vào tháng 10/1957 trên tuyến U.S.
East - Puerto Rico.
Đến năm 1958 Mỹ đã có 137.000 container, châu âu đã có 280.000
container (1960).
- Năm 1961 hình thành tuyến vận tải container thường xuyên đầu tiên
New York, Los Angeles và San Fransisco.
- Năm 1964 Tổ chức Tiểu chuẩn hoá Quốc tế (ISO) lần đầu tiên công
bố tiêu chuẩn container loại lớn.

69
- Năm 1986 hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên
từ Mỹ đi Châu âu ...
c. Giai đoạn 3 - Từ năm 1967 đến 1980.
Đặc điểm chủ yếu của giai đoạn này gồm:
- áp dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn của ISO;
- Tăng nhanh số lượng container loại lớn, phát triển tàu container
chuyên dụng và thiết bị xếp dỡ container.
- Nhiều nước đã hình thành hệ thống vận tải container.
- Các tuyến buôn bán quốc tế được container hoá cao.
- Bắt đầu nghiên cứu phát triển phương pháp vận tải mới: vận tải đa
phương thức.
Sau đây là một số mốc phát triển quan trọng:
+ Tháng 6/1967 ISO thông qua tiêu chuẩn container loại lớn serie 1.
+ Năm 1967 thành lập Inter-Container có trụ sở chính ở Brussels.
+ Đến năm 1972 hầu hết các tuyến buốn bán giữa Bắc Mỹ, Châu âu,
Nhật Bản và Australia đã được container hoá.
+ Đến năm 1976 trên thế giới đã có 38 tuyến container nối bờ biển
Đông, Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế
giới.
d. Giai đoạn 4 - Từ năm 1980 đến nay.
Giai đoạn này được đánh dấu bằng việc thông qua Công ước của Liên
Hiệp Quốc về vận tải đa phương thức (VTĐPT) quốc tế năm 1980, tạo cơ sở
pháp lý cho việc phát triển vận tải container và VTĐPT trên phạm vi toàn thế
giới.
Vận tải container tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đặc biệt ở các nước đang
phát triển. Cạnh tranh trong vận tải container diễn ra gay gắt. Nhiều hãng vận
chuyển lớn thành lập Liên minh toàn cầu (The Global Alliance) để khống chế
thị trường. Dưới tác động mạnh mẽ của cách mạng khoa học, kỹ thuật và công
nghệ trong thế kỷ XXI, xu hướng chuyên môn hoá, hiện đại hoá để tăng năng
suất lao động ngày càng phổ biến. Riêng đội tàu container tiếp tục được trẻ
hoá đạt tuổi bìh quân là 9,1 vào năm 2002; trong đó các tàu từ 0 - 4 tuổi
chiếm 31,1%. Các cảng biển trên thế giới tiếp tục hiện đại hoá trang thiết bị
xếp dỡ và ứng dụng các công nghệ mới trong công tác làm hàng. Nhiều cảng
70
nước sâu được đầu tư để phục vụ cho các tàu cở lớn chạy trên tuyến viễn
dương. Năng lực thông qua của cảng và năng lực vận chuyển của đội tàu buôn
trên thế giới tiếp tục tăng lên để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trên
thế giới.
Các sự kiện nổi bật của vận tải container thế giới.
Năm Sự kiện nổi bật

1956 Tàu container đầu tiên chở 60 TEU ra đời từ hoán cải tàu dầu
1966 Hãng Sealand mở tuyến container đầu tiên từ Mỹ tới châu Âu
1968 Chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên ra đời
1981 Cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế giới
1982 Xuất hiện thế hệ tàu Panamax
1984 Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu
1988 Tàu container Post Panamax đầu tiên của hãng APL (Mỹ) ra đời
1989 Cảng Hồng Công trở thành cảng container lớn nhất thế giới
1992 Lượng container thông qua của thế giới vượt trên 100 triệu TEU
1996 Cỡ tàu Super Post Pananmax xuất hiện trên thị trường vận tải
2003 Đóng tàu container siêu lớn (UCC) chở trên 8.000 TEU.
2005 Nghiên cứu đóng tàu chở 15.000 TEU
Đội tầu container của thế giới năm 1994 gồm 5715 tầu với tổng trọng
tải 4,1 triệu TEU, năm 1997 tăng lên 6000 tầu với tổng trọng tải 5,7 triệu TEU
và năm 2006 tổng trọng tải đội tàu container chuyên dụng đạt 9,34 triệu TEU.
Toàn thế giới có 1200 cảng (Terminal) container, sản lượng hàng hoá
xếp dỡ qua các cảng trên thế giới đã hơn 100 triệu TEU.
Năm 1996, 10 cảng có khối lượng container thông qua hàng năm lớn
nhất thế giới là:
Năm 1995 Năm 1996
TT Tên cảng
(1.000 TEU) (1.000 TEU)
1 Hồng Kông 12.550 13.410

71
2 Singapore 11.846 12.945
3 Caohiung 5.053 5.063
4 Rotterdam 4.767 5.007
5 Pusan 4.503 4.684
6 Humburg 2.890 3.054
7 Longbeach 2.844 3.007
8 Los Angeles 2.555 2.689
9 Antwerp 2.555 2.620
10 Yokhama 2.756 2.400
ở Việt Nam, vận tải container đã được chú ý và phát triển.

Các cảng có khối lựơng container thông qua hàng năm lớn là: cảng Sài
Gòn khoảng 350.000 TEU, Bến Nghé 18.000 TEU, Tân Cảng 370.000 TEU,
Hải Phòng 330.000 TEU, Đà Nẵng - Quy Nhơn khoảng 20.000 TEU, cảng Cái
Lân ...
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam đăng ký tính đến
31.12.2006.
Số lượng tàu Tổng trọng Tỷ trọng theo
TT Loại tàu
(chiếc) tải (DWT) DWT (%)
1 Toàn bộ đội tàu biển 1.107 3.447.474 100,00
2 Tàu container 22 208.668 6,05
3 Tàu chở hàng khô 720 1.940.504 56,29
4 Tàu chở dầu, khí 80 718.474 20,84
5 Tàu khác 285 579.828 16,82
Số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam cung cấp về sản lượng và thị phần
vận tải container của đội tàu Việt Nam và đội tàu nước ngoài từ năm 2002 đến
năm 2006 được thể hiện ở bảng sau:

72
Đội tàu Đơn vị 2002 2003 2004 2005 2006

TEU 390.912 245.841 453.140 522.017 712.000
Việt Nam
% 26,45 12,26 17,71 17,48 24,44
Nước TEU 1477526 1757810 2105134 2463619 2200544
ngoài % 73,55 86,12 82,29 82,52 75,56
TEU 1868438 2003651 2558274 2985627 2913544
Tổng cộng
% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
3.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải container.
3.2.1. Phương tiện vận chuyển container.
a. Phương tiện vận chuyển container bằng đường biển.
Phương tiện vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại
tàu container. Có các loại tầu container phổ biến sau:
- Tàu bán container (Semi - Container Ship).
Tàu bán container là những tàu được thiết kế để vừa chở container vừa
chở các hàng hoá khác.
Tàu loại này có trọng tải không lớn và trên tàu thường có cần cẩu riêng
để xếp dỡ container.
- Tàu chuyên dùng chở conainer (Full Container Ship).
Tàu chuyên dùng chở container là loại tàu thiết kế chỉ để chuyên chở
container. Trong hầm và trên boong của tàu này được thiết kế đặc biệt để có
thể xếp container chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an
toàn.
Loại tàu này thường có trọng tải lớn (từ 1000 - 5000 TEU) và phải sử
dụng cần cẩu bờ để xếp dỡ container.
Tuỳ thuộc vào phương pháp xếp dỡ container lên tàu mà có các loại tàu
container khác nhau:
+ Tàu LO-LO (Lift On - Lift Off): là loại tầu mà container được xếp lên
tầu theo phương thức thẳng đứng, qua thành tàu bằng cần cẩu.

73
Loại tàu Lo- Lo hiện đại có trọng tải rất lớn là tầu container kiểu tổ
ong (Cellular - Conainer Vessel). Trên tàu này có thể xếp 9 - 10 chồng
container, trọng tải có thể lên tới 5500 TEU.
+ Tàu RO - RO (Ro On- Ro Off).
Đặc trưng kỹ thuật chủ yếu: là loại tầu há mồm mà container được xếp
theo phương thức nằm ngang (có cầu dẫn ở hai đầu hoặc ở giữa tầu). Khi tầu
cập bến, cầu dẫn sẽ hạ xuống và container được đưa lên, xuống tầu theo
phương thức nằm ngang. Các kiểu tàu container trên thế giới được trình bày ở
bảng sau:
Chiều Mớn Tốc độ Tiêu hao
Sức chứa DWT/TEU
Nhóm kiểu tàu rộng nước (hải lý/ nhiên liệu
TEU (Tấn/TEU)
(m) (m) giờ) (T/ngày)
FREEDER 100 - 499 19,5 10,8 6,3 13,8 16,8
FREEDERMAX 500 - 999 18,4 15,0 8,6 16,4 32,4
HANDY 1.000 -1.999 16,9 18,6 10,2 18,5 60,9
SUB-Panamax 2.000 - 2.999 15,9 23,7 11,7 20,8 93,1
PANAMAX 3.000 - 3.999 14,4 27,3 12,5 22,2 108,2
POS-
≥ 4.000 13,3 28,4 13,1 24,0 155,6
PANAMAX
b. Phương tiện vận chuyển container bằng ô tô.
Để vận chuyển container bằng đường bộ; sử dụng các loại ô tô chuyên
dụng (có rơ-moóc và các chốt hãm), trailer hoặc dùng tractor kết hợp với sắc-
si (shassis). Sắc si là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận
chuyển an toàn container bằng ô tô.
Để vận chuyển conainer trong khu vực bãi cảng, thường dùng xe nâng
(Forklift), xe nâng bên trong (Staddle Carrier), cần cẩu di động (Transcrane).
c. Phương tiện vận chuyển container bằng đường sắt.
Trong vận tải đường sắt, sử dụng các toa chuyên dùng hoặc toa mặt
bằng các chốt hãm hoặc trailer (rơ moóc có bánh xe).
Có hai phương pháp vận chuyển container bằng đường sắt:
- Phương pháp thứ nhất: xếp container lên trailer (có bánh xe ), sau đó
xếp cả container trailer lên toa mặt bằng (Flatcar).
74
Phương pháp này gọi là TOFC (Trailer On Flatcar) hay còn gọi là
được gọi là “piggyback”.
- Phương pháp thứ hai: chỉ xếp container lên toa xe hay còn gọi là
phương pháp COFC (Container On Flatcar).
Nếu chồng hai container lên nhau trên toa xe để vận chuyển thì mang
lại hiệu quả kinh tế rất cao và ở Mỹ sử dụng rất phổ biến.
3.2.2. Công cụ xếp dỡ container .
Công cụ xếp dỡ container thường sử dụng các loại cần cẩu sau đây:
- Cần cẩu giàn (Gantry Crane ), còn gọi là cần cẩu khung.
Là loại cần cẩu cố định được lặp đặt để cẩu container lên, xuống tàu.
Loại cần cẩu Container hiện đại, có năng suất xếp dỡ rất cao (40 TEU/giờ), có
sức nâng tới 80 tấn và có thể xếp container cao đến hàng thứ 16 trên tàu.
- Cần cẩu di động.
Là loại cần cẩu chuyển động được trên đường bộ (bánh hơi) hay trên
đường ray (bánh sắt), có sức nâng 80 tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25
- 30 TEU/giờ.
- Cần cẩu cố định.
3.2.3. Các cơ sở vật chất kỹ thuật khác.
a. Cầu tàu (Wharl).
Cầu tàu là nơi tàu container đỗ để xếp dỡ container. Cần tàu container
thường có chiều dài từ 250 - 350 m có mớn nước từ 10 - 15 m.
b. Thềm, bến tàu (Apron).
Thềm, bến tàu là khu vực phía trên cầu tàu, nằm giữa cầu tàu và bãi
chờ, là nơi lắp đặt cần cẩu.
c. Bãi chờ (Stacking Yard) còn gọi là “Marshaling Yard”
Bãi chờ là nơi để container chuẩn bị xếp hoặc dỡ hoặc vừa dỡ ở tàu
xuống.
d. Bãi container (Container Yars - CY).
Bãi container là nơi bảo quản, giao nhận, vận chuyển container, bao
gồm cả: thềm, bến và bãi chờ.

75
e. Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (Container Freight Station -

CFS).
Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ là nơi xếp dỡ, giao nhận, đóng gói
hàng lẻ vận chuyển bằng container.
Thông thường đây là một loại kho có mái che trong khu vực cảng. Tại
đây, người chuyên chở nhận hàng lẻ từ chủ hàng rồi đóng gói vào container,
niêm phong, kẹp chì và xếp lên tàu để vận chuyển.
Tại CFS của cảng đến, người chuyên chở sẽ dỡ hàng ra khỏi container
và giao cho người nhận.
Về mặt quản lý CFS có thể thuộc cảng hay hãng tàu.
g. Trạm giao nhận container rỗng (Container Depot- CD).
Trạm giao nhận container rỗng là nơi giao nhận các container rỗng.
h. Cảng thông quan nội địa (Inland Container Depot- icd).
Cảng thông quan nội địa là khu vực có thể ở trong một nội địa, được
dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá, container, làm thủ tục hải
quan, thủ tục xuất nhập khẩu.
ICD có cơ quan hải quan và hoạt động như một cảng nên người ta gọi
ICD là cảng khô hay cảng cạn.
3.3. Hiệu quả của vận tải Container.
Container ra đời được coi là một cuộc Cách mạng trong vận tải vì nó là
làm thay đổi nhiều mặt không những trong bản thân ngành vận tải mà còn
trong nhiều ngành liên quan khác có sử dụng dịch vụ vận tải.
Vận tải hàng hoá bằng container có nhiều ưu điểm và mang lại nhiều
lợi ích không những cho người chuyên chở, chủ hàng mà còn cho toàn xã hội.
Hiệu quả của vận tải container được đánh giá như sau:
3.3.1. Đối với người chuyên chở.
Vận tải container mang lại những lợi ích đối với người chuyên chở:
- Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải.
- Giảm giá thành vận tải do giảm được chi phí làm hàng (handling
charge). Đối với tàu container chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi
phí vận tải so với 55% của tàu thường.

76
- Giảm các khiếu nại và tổn thất về hàng hoá trong quá trình vận tải mà
nguyên nhân chủ yếu là do hàng hoá được đảm bảo số lượng và chất lượng
hơn, an toàn hơn.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và tổ chức vận tải đa
phương thức.
3.3.2. Đối với chủ hàng.
Vận tải container mang lại những lợi ích đối với chủ hàng:
- Giảm được chi phí bao bì cho hàng hoá.
- Giảm mất mát hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển, độ tin
cậy và mức độ yên tâm cao hơn.
- Tiết kiệm được chi phí vận chuyển; kể cả chi phí bảo hiểm.
- Giảm thời gian vận chuyển, tăng tốc độ đưa hàng nên giá trị hàng hoá
đang đi trên đường giảm.
3.3.3. Đối với toàn xã hội.
Vận tải container mang lại những lợi ích đối với toàn xã hội:
- Tiết kiệm nguyên vật liệu, chi phí trong quá trình vận tải.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá, tự động hoá khâu xếp dỡ
để tăng năng xuất xếp dỡ và giảm thời gian hàng hoá.
- Giảm được chi phí ở các khâu của quá trình vận tải tạo điều kiện để
giảm chi phí lưu thông, hạ giá thành sản phẩm.
- Tạo điều kiện để tiến tới hiện đại hoá cơ sở vật chất - kỹ thuật của
ngành giao thông vận tải trong mỗi nước cũng như trên toàn thế giới.
- Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng dịch vụ
vận tải.
- Tạo ra nhiều chỗ làm mới.
- Tạo điều kiện thuận lợi để thực hiện phương pháp vận tải tiên tiến và
vận tải đa phương thức trong nước cũng như quốc tế.
3.4. các phương pháp giao nhận hàng hoá khi vận chuyển bằng
container.

77
Việc giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng container giữa chủ hàng và
người chuyên chở cùng đồng thời giữa người bán và người mua có những
điểm khác với giao nhận hàng hoá thông thường về địa điểm giao hàng, về
việc phân chia chi phí và rủi ro, về trách nhiệm của các bên ...
Khi vận chuyển hàng hoá bằng container, có nhiều phương pháp giao
nhận khác nhau phụ thuộc vào: loại lô hàng và đặc điểm của chúng để lựa
chọn phương pháp giao nhận thích hợp.
Các phương pháp giao nhận hàng hoá khi vận chuyển bằng container
chủ yếu sau:
3.4.1. Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên (FCL/FCL).
Hàng nguyên (Full Container Load - FCL) là lô hàng của một người
gửi hàng, có khối lượng tương đối lớn, đòi hỏi phải xếp trong nhiều container.
Nhận nguyên, giao nguyên tức là người chuyên chở nhận nguyên từ
người gửi hàng (Shipper) ở nơi đi và giao nguyên cho người nhận
(Consigner) ở nơi đến.
Quy trình nhận nguyên , giao nguyên diễn ra như sau:
- Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì
cho người chuyên chở tại bãi container (CY) của cảng đi.
- Người chuyên chở dỡ container khỏi tầu và đưa về CY;
- Người chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêm phong
cho người nhận tại CY của cảng đến.
Từ quy trình trên có thể thấy, theo phương pháp này, địa điểm giao
nhận hàng hoá là CY nên người ta còn gọi là giao hàng từ bãi đến bãi
(CY/CY).
Theo phương pháp này, chi phí đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi
container đều thuộc chủ hàng (người gửi hàng hoặc người nhận hàng).
3.4.2. Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ ( LCL/LCL).
Hàng lẻ (Less Container Load - LCL) là lô hàng của một người gửi
hàng có khối lượng nhỏ không đủ đóng trong một container.
Nhận lẻ giao lẻ tức là người chuyên chở nhận lẻ từ những người gửi
hàng và giao lẻ cho những người nhận hàng.
Phương pháp này diễn ra theo quy trình sau:

78
- Người gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho người chuyên chở tại Trạm
giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFC) của nơi đi.
- Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của nhiều
chủ hàng vào container và niêm phong kẹp chì.
- Người chuyên chở bằng chi phí của mình, xếp container đã đóng hàng
lên tàu và vận chuyển tới nơi đến.
- Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ container khỏi tàu và
đưa về trạm CFS.
- Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hoá ra khỏi
container và giao cho từng người nhận tại CFS.
Phương pháp này khác phương pháp nhận nguyên, giao nguyên ở chỗ:
Địa điểm giao nhận hàng hoá là CFS (CFS/CFS) chi phí đóng hàng vào và dỡ
ra khỏi container đều do người chuyên chở chịu và trong thực tế đã xuất hiện
một dịch vụ gọi là dịch vụ gom hàng mà chính người chuyên chở (hãng tàu)
đã đảm nhận luôn dịch vụ này.
Gom hàng (Consolidation) là việc biến các lô hàng lẻ thành hàng
nguyên để gửi đi nhằm tiết kiệm chi phí vật tải - là một dịch vụ không thể
thiếu được trong vận tải container.
Dịch vụ này ngoài người chuyên chở thực hiện, cũng có thể do một
người khác đảm nhiệm, gọi là người gom hàng (Consolidator).
Trong trường hợp này, quy trình giao hàng lẻ sẽ diễn ra như sau:
+ Người gom hàng nhận hàng lẻ từ các chủ hàng và họ sẽ cấp cho
người gửi một chứng từ gọi là vận đơn gom hàng (House B/L).
- Người gom hàng đóng các hàng lẻ vào container và gửi nguyên
container cho người chuyên chở (hãng tàu).
- Hãng tàu nhận container và sẽ cấp cho người gom hàng một vận đơn
Master B/L.
- Hàng tàu vận chuyển container tới cảng đến, dỡ container ra khỏi tàu
và giao nguyên container cho đại lý của người gom hàng tại cảng đến trên cơ
sở xuất trình Master B/L.
- Đại lý của người gom hàng, bằng chi phí của mình, dỡ hàng ra khỏi
container và giao hàng cho người nhận trên cơ sở các người nhận đã xuất trình
House B/L.

79
3.4.3. Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)

Phương pháp này được sử dụng khi nhiều người gửi hàng cần gửi hàng
cho một người nhận tại nơi đến.
Quy trình của phương pháp này diễn ra như sau:
- Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho người chuyên chở hoặc người gom hàng
tại CFS quy định và lấy vận đơn gom hàng; trong đó có ghi chữ “Part of
Container”.
- Sau khi kiểm tra hải quan, người chuyên chở hoặc người gom hàng
đóng vào container tại CFS của cảng gửi.
- Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển tới nơi đến.
- Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về CY hoặc CFS của
cảng đến và giao cho người nhận.
3.4.4. Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
Phương pháp này ngược lại với phương pháp nhận lẻ giao nguyên, tức
là người chuyên chở khi nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể
cấp nhiều vận đơn (B/L) tương ứng với số lượng người nhận.
Tại nơi đến người chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại CFS.
Từ thực tiễn giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng container giữa người
vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa người bán và người mua (người vận
tải thay mặt người mua nhận hàng). Ta thấy, điểm tới hạn (Critical Point)
trong mua bán hàng hoá vận chuyển bằng container là CY hoặc CFS chứ
không phải là lan can tàu.
Hơn nữa, khi mua bán hàng container vận chuyển bằng đường biển thì
lan can tàu đã mất hết ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách nhiệm và rủi ro
giữa người bán và người mua.
Do vậy, không thể sử dụng các điểu kiện thương mại quốc tế FOB hay
CFR mà phải dùng điều kiện tương ứng như FCA, CIP hay CPT.
3.5. Cước vận tảI khi vận chuyển bằng container

Trong vận tải container, giá cước, cách tính cước, thành phần tiền cước
cũng có những điểm khác so với vận chuyển hàng hoá thông thường.

80
Khoản chi phải bỏ ra trong vận tải container gồm 2 phần: cước phí và
phụ phí.
3.5.1. Cước phí khi vận chuyển hàng hoá bằng container.
Cước phí là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để
vận chuyển container từ nơi này đến một nơi khác. Cước phí trong vận tải
container được chào, tính toán theo các cách khác nhau.
- Giá cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng
nhất định (Commodity Box Rate - CBR).
Các hãng tàu ngoài Công hội thường dùng loại giá cước này, nhưng chỉ
quy định cho một số mặt hàng nhất định.
Đơn vị tính của loại cước này là container, mà không phụ thuộc vào
khối lượng hàng hoá xếp trong container.
- Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng (Freight All Kinds - FAK).
Theo giá cước này, tất cả hàng hoá khác nhau đóng trong một container
hay một lô đều được tính theo một mức cước như nhau mà không phân biệt
hàng giá trị hàng hoá đóng trong container cao hay giá trị thấp. Tiền cước tính
theo khối lượng hàng, do vậy những hàng giá trị thấp sẽ bị thiệt nếu đóng
chung với hàng giá trị cao.
- Cước tính theo hợp đồng có khối lượng lớn (Time-Volume
Contracts Rate - TVC).
Đây là một loại cước ưu đãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn
container gửi trong một thời gian nhất định. Khối lượng container gửi càng
nhiều, giá cước càng thấp.
- Cước tính theo TEU.
Theo đó, giá cước được tính cho một TEU trên một tuyến đường vận
chuyển nào đó. Cước tính theo TEU còn phụ thuộc vào việc ai cung cấp vỏ
container. Nếu container do người chuyên chở cấp (Carrier’s Owner
Container - COC) thì giá cước sẽ cao hơn so với container do người gửi
hàng cấp (SOC).
Ngoài ra, còn phân biệt cước hàng nguyên (FCL rate) với cước hàng lẻ
(LCT rate); cước chính (Basic Ocean Freight - BOF) với cước phụ hay cước
Feeder.
3.5.2. Phụ phí trong vận tải container.

81
Phụ phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải
và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước, bao gồm các khoản sau:
- Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charges - THC) (Equipment
Handling Charges - EHC ) - là khoản tiền tính theo container phải trả cho cảng
khi container xếp dỡ qua cảng (khoảng 30 USD/ container).
- Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL Service Charge).
Đây là khoản phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ cho việc
giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi container, và giao
hàng.
- Chi phí vận chuyển nội địa ( Inland Haulage Charges).
- Chi phí nâng hạ và di chuyển, sắp xếp container trong bãi (Up and
Doun Removal).
- Tiền phạt đọng container (Demurrage).
Là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho hãng tàu do việc không nhận,
rút hàng và trả container theo đúng thời gian giao hàng ghi trong thông báo
hàng đến.
Thông thường các chủ tàu dành cho chủ hàng từ 5 - 7 ngày đầu tiên kể
từ ngày sẵn sàng giao hàng ghi trên thông báo hàng đến, để nhận hàng mà
không phải chịu tiền phạt, gọi là Free Time.
Kể từ ngày thứ 8 trở đi, nếu chưa nhận hoặc chưa trả container, chủ
hàng phải trả cho chủ tàu khoản tiền phạt tính theo ngày là 5 USD/ container
20’; 10 USD/ container 40’ (đối với container chuyên dùng mức phạt sẽ cao
hơn). Từ ngày thứ 15 trở đi mức phạt sẽ tăng gắp đôi.
- Phụ phí giá dầu tăng (Bunker Adjustment Factor - BAF)
Là một loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu (nhiên liệu)
trên thị trường tăng quá cao.
- Phụ phí do sự biến động của tiền tệ (Currency Adjustment Factor -
CAF):
Nếu tỷ giá của các đồng tiền (thường so sánh với USD) biến động lớn
làm cho chủ tàu bị thiệt, chủ tàu sẽ thu thêm phụ phí để bù vào do sự mất giá
của tiền tệ khi thanh toán cước.
Theo số liệu thống kê giá cước bình quân vận tải container tuyến nội
địa (chiều đi và chiều về cước giống nhau) từ năm 2004-2006 như sau:
82
Cước bình quân (Triệu đồng/cont)

TT Tên tuyến
Loại 20' có hàng Loại 40' có hàng
1 Hải Phòng - TP Hồ Chí Minh 4,0 7,0
2 Hải Phòng - Đà Nẵng 3,0 5,0
3 TP Hồ Chí Minh - Đà Nẵng 3,0 5,0
4 Hải Phòng - Cần Thơ 6,5 10,0
Giá cước bình quân trên các tuyến từ Việt Nam - Châu á từ năm 2001-
2005.
Cước bình quân (USD/cont)
TT Tên tuyến Loại 20' có
Loại 40' có hàng
hàng
1 Hải Phòng - Đài Loan/Hồng Công 300 650
2 Đài Loan/Hồng Công - Hải Phòng 450 800
3 TP HCM - Đài Loan/Hồng Công 250 650
4 TP HCM - Singapore 200 400
5 Singapore - TP HCM 200 400
6 Việt Nam - Nhật Bản/Hàn Quốc 650 1200
Chương 4 - vận tải hàng hoá bằng đường biển
4.1. Đặc điểm của vận tải đường biển.

Diện tích của mặt biển chiếm hơn 2/3 tổng diện tích của bề mặt Trái
Đất. Từ lâu loài người đã sử dụng bề mặt của các đại dương làm các tuyến
giao thông để chuyên chở hàng hoá, hành khách giữa các vùng trên thế giới
với nhau.
Do vậy, vận tải biển ra đời rất sớm và phát triển nhanh chóng, có vai trò
rất quan trọng trong hệ thống vận tải nói chung và vận tải quốc tế nói riêng.
83
Khối lượng hàng hoá buôn bán qua đường biển của thế giới không
ngừng tăng trong những năm qua. Năm 1997 khối lượng hàng hoá vận chuyển
bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996 và đạt 4.953 triệu tấn, trong khi
đó khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6 % và đạt 21.413 tỷ tấnxhải lý.
Buôn bán qua đường biển của thế giới theo một số mặt hàng trong giai đoạn
1970 - 1997 thể hiện ở bảng sau,
Đơn vị: tỷ tấn x hải lý
Sản
Dầu Quặng Ngũ Hàng Tổng
Năm phẩm Than
thô sắt cốc khác cộng
dầu
1970 5.597 890 1.093 481 475 2.118 10.654
1980 8.385 1.020 1.613 952 1.087 3.720 16.777
1985 4.007 1.150 1.675 1.479 1.004 3.750 13.065
1990 6.261 1.560 1.978 1.849 1.073 4.440 17.161
1992 6.970 1.620 1.896 2.001 1.091 4.650 18.228
1993 7.391 1.775 2.001 1.949 1.038 4.840 18.994
1994 7.469 1.860 2.165 2.014 992 5.100 19.600
1995 7.225 1.945 2.287 2.176 1.160 5.395 20.188
1996 7.363 2.040 2.227 2.217 1.126 5.705 20.678
1997 7.550 2.050 2.420 2.270 1.153 5.970 21.413
Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế
do có những ưu điểm nổi bật sau đây:
- Vận tải đường biển có khả năng (năng lực) vận chuyển rất lớn.
Phương tiện vận tải biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy
nhiều tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường, thời gian nằm
84
chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện
đại nên khả năng thông qua rất lớn.
Cảng Rotterdam (Hà Lan): 300 triệu tấn hàng hoá/năm; cảng New York
(Mỹ):150 triệu tấn/năm, cảng Kobe (Nhật Bản): 136 triệu tấn/ năm...
- Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại
hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả khi vận
chuyển các loại hàng rời có giá trị thấp như than, quặng, ngũ cốc, phân bón,
dầu mỏ ...
- Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp.
Các tuyến đường hàng hải hầu hết là những tuyến giao thông tự nhiên
nên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy
trì, bảo quản (trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng).
- Giá thành vận tải biển rất thấp.
Giá thành vận tải biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức
vận tải, do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít
nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học -
kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có
xu hướng ngày càng hạ hơn.
- Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp (chỉ cao hơn đường
sông một ít).
Tuy nhiên, vận tải biển cũng có một số hạn chế sau:
+ Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, khí hậu, thiên
nhiên, điều kiện hàng hải: các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải
như: mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm và phải đá ngầm, mất tích...
Do vậy, để nhằm đảm bảo an toàn trong kinh doanh, vấn đề bảo hiểm
trong vận tải biển có ý nghĩa hết sức quan trọng.
Theo thống kê của các Công ty bảo hiểm, hàng tháng trên thế giới có
khoảng 300 tàu biển bị sự cố, trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ.
+ Tốc độ của các tàu biển tương đối thấp.
Tốc độ của các tàu chở hàng hiện nay chỉ khoảng 14 - 20 hải lý / giờ.
Tốc độ này là thấp so với tốc độ của ô tô, máy bay, tàu hoả. Về mặt kỹ thuật,
có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều so với tốc độ hiện nay. Tuy

85
nhiên, đối với các tàu chở hàng cần phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm
giá cước vận tải.
4.2. Cơ sở vật chất - kỹ thuật của vận tải biển.

Cũng như các phương thức vận tải khác, vận tải biển cần phải có cơ sở
vật chất - kỹ thuật cần thiết, bao gồm nhiều yếu tố, mà trong khuôn khổ giáo
trình này chỉ nghiên cứu một số yếu tố chủ yếu; đó là:
- Tàu biển (Sea - Ship).
- Cảng biển (Sea - Ports).
- Tuyến đường biển (Sea - Lines)
- Tổ chức kinh doanh vận tải biển (Sea Transport Companies).
4.2.1. Tàu buôn (Merchant Ships).
a. Định nghĩa, các đặc trưng kinh tế - kỹ thuật của tàu buôn.
Tàu biển là phương tiện vận tải chủ yếu của vận tải biển. Tàu biển
thường được phân thành 2 nhóm: tàu Quân sự (Military Ships) và tàu Buôn
(Merchant Ships).
Theo Viện Kinh tế Hàng hải thì tàu buôn là những tàu chở hàng hoặc
chở hành khách vì mục đích thương mại.
Như vậy, tàu buôn bao gồm: các tàu chở hàng và chở khách, tàu đánh
cá, tàu hoa tiêu, tàu nghiên cứu khoa học trên biển ...
Theo số liệu thống kê của LLoyd’s Register of Shipping thì đội tàu của
thế giới có tỷ trọng sau: nhóm tàu vận tải: 89,0%; nhóm tàu đánh cá: 3,4%;
nhóm tàu buôn khác: 7,6%.
Tuy vậy, khi nghiên cứu tàu buôn chủ yếu là: tàu chở hàng (Cargo
Ships) và tàu chở khách (Passenger Ships), còn trong phạm vi của giáo trình
này chỉ nghiên cứu các tàu buôn chở hàng mà thôi.
• Tàu buôn chở hàng có những đặc trưng kinh tế - kỹ thuật quan trọng
sau đây:
- Kích thước của tàu - (Dimensions of Ship).
Kích thước của tàu gồm các chỉ tiêu chủ yếu sau:

86
+ Chiều dài toàn bộ của tàu (Length Overall) là khoảng cách thẳng
góc từ mũi tàu đến đuôi tàu.
+ Chiều rộng của tàu (Breadth Extreme) là khoảng cách thẳng góc
giữa 2 điểm rộng nhất của thân tàu.
Chiều dài và chiều rộng của tàu thể hiện khả năng tàu có thể cập cảng
nào, qua được kênh đào như thế nào, lên đà nào để sửa chữa, khả năng tránh,
vượt các tàu khác trên các luồng lạch.
- Mớn nước của tàu - (Draught).
Mớn nước của tàu là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước,
được đo bằng mét hoặc feet (0,3048 mét).
Mớn nước nói rõ tàu có thể ra, vào các cảng, đi lại trên các sông ngòi,
kênh rạch... có độ sâu bao nhiêu.
Mớn nước của tàu thay đổi phụ thuộc vào khối lượng vật phẩm mà tàu
chuyên chở, vào mùa và vùng biển kinh doanh.
Có 2 loại mớn nước: Mớn nước khi tàu không chở hàng (Light
Draught) và mớn nước khi tàu chở hàng (Loaded Draught).
+ Mớn nước khi tàu không chở hàng là chiều cao thấp nhất từ đáy tàu
lên mặt nước, khi tàu không chở hàng hay còn gọi là mớn nước cấu tạo.
+ Mớn nước khi tàu chở đầy hàng là chiều cao lớn nhất từ đáy tàu lên
mặt nước khi tàu chở đầy hàng về mùa hè.
Mớn nước còn thay đổi theo mùa và vùng biển mà tàu đi qua. Về mùa
hè và ở vùng nước ngọt mớn nước của tàu lớn hơn. Vì vậy căn cứ vào mớn
nước của tàu, mùa và vùng biển mà tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các
vạch gọi là vạch xếp hàng (Load Line) để căn cứ vào đó mà xếp hàng nhằm
đảm bảo an toàn cho tàu.
- Trọng lượng của tàu (Displacement).
Trọng lượng của tàu là trọng lượng khối nước bị phần chìm của tàu
chiếm chỗ tính bằng Tấn (Tấn dài- Long Ton: 1016 kg; Tấn Mét: 1000 kg).
Trọng lượng của tàu có 2 loại :
+ Trọng lượng tàu không hàng hay trọng lượng nhẹ của tàu (Light
Displacement): là trọng lượng nhỏ nhất của tàu. Nó bao gồm: trọng lượng vỏ
tàu, máy móc thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền
viên và hành lý của họ.
87
+ Trọng lượng tàu khi chở hàng hay trọng lượng nặng của tàu (Heavy
Displacement) là bằng trọng lượng tàu không hàng cộng với trọng lượng của
dầu, mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, đồ dự trữ khác, vật liệu chèn lót
... và trọng lượng hàng hoá thương mại mà tàu chở được ở mớn nước tối đa.
- Trọng tải của tàu - (Deadweigh Tonnage - DWT)
Trọng tải của tàu là sức chở của tàu (tính bằng Tấn - Long Ton: 1016
kg), bao gồm: Trọng tải toàn phần (Deadweight All Told) và Trọng tải tịnh
(Deadweight Cargo).
+ Trọng tải toàn phần của tàu (Deadweight All Told) là hiệu số giữa
trọng lượng tàu chở đầy hàng và trọng lượng tàu không hàng.
+ Trọng tải tịnh của tàu (Deadweight Cargo) là trọng lượng hàng
hoá thương mại mà tàu có thể chở được. Trọng tải tịnh của tàu chính là bằng
trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng của nhiên liệu, nước ngọt, lương thực,
thực phẩm, đồ dự trữ và phụ tùng trên tàu.
Tuỳ theo loại tàu, trọng tải tịnh thường nhỏ hơn 10 - 25% so với trọng
tải toàn phần của tàu.
Trọng tải tịnh của tàu là một đại lượng thay đổi phụ thuộc mỗi chuyến
đi và khối lượng nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm .... thực tế trên
tàu.
- Dung tích đăng ký của tàu - (Register Tonnage).
Dung tích đăng ký là sức chứa của tàu tính bằng thể tích hoặc Tấn dung
tích đăng ký.
Một Tấn dung tích đăng ký (Register Ton) bằng 100 cubic feet, tương
đương với 2,83 m3.
Có 2 loại dung tích đăng ký:
+ Dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage - GRT) là
thể tích (dung tích) các khoang trống khép kín trên tàu bao gồm khoang chứa
hàng, khoang chứa nước, buồng máy, phòng ăn, ở, sinh hoạt của sĩ quan, thuỷ
thủ ...
Dung tích đăng ký toàn phần dùng để thống kê lực lượng tàu buôn của
từng nước và thế giới và dùng làm cơ sở cho biên chế sĩ quan, thủy thủ.

88
+ Dung tích đăng ký tịnh (Dung tích đăng ký thực dụng) - (Net
Register Tonage - NRT) là dung tích các khoảng trống dùng để chứa hàng
trên tàu.
Dung tích đăng ký tịnh của tàu bằng dùng tích đăng ký toàn phần trừ đi
dung tích các phòng ăn, ở, giải trí của thuyền trưởng và thuyền viên, dung tích
buồng máy và buồng hoa tiêu.
Dung tích đăng ký tịnh của tàu thường dùng để tính phí qua kênh, qua
cảng, phí hoa tiêu.
- Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space).
Dung tích chứa hàng của tàu là dung tích các khoang chứa hàng của tàu
được đo bằng mét khối hoặc cubic feet.
Khi xếp hàng xuống tàu, tuỳ theo cấu trúc của tàu và loại hàng (hàng
rời hay có bao bì) mà khả năng chứa hàng của các hầm tàu khác nhau. Khả
năng xếp của các loại hàng khác nhau trong hầm tàu gọi là dung tích chứa
hàng của tàu (CS).
Có 2 loại dung tích chứa hàng của tàu:
+ Dung tích chứa hàng rời (Grain Capacity).
Là dung tích chứa hàng của tàu khi chuyên chở các loại hàng rời.
+ Dung tích chứa hàng bao kiện (Bale Capacity).
Là dung tích chứa hàng của tàu khi chuyên chở các loại hàng bao kiện.
Tuỳ theo loại tàu, dung tích chứa hàng rời thường lớn hơn chở hàng bao kiện
từ 5 - 10%.
- Hệ số xếp hàng của tàu (Stowage Factor).
Hệ số xếp hàng của tàu biểu thị mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng
và trọng tải tịnh của tàu, hay còn gọi là tỷ khối của tàu.
Hệ số này chỉ rõ một tấn trọng tải tịnh tương đương với bao nhiêu m3
(hoặc cubic feet) dung tích chứa hàng của tàu, cho phép tính gần đúng số tấn
hàng xếp lên tàu.
- Các chứng từ liên quan đến tàu:
Mỗi tàu buôn bao giờ cũng có một số chứng từ chủ yếu như:
+ Giấy chứng nhận quốc tịch tàu.

89
Giấy chứng nhận này do Nhà nước (Bộ Giao thông vận tải đại diện cho
Nhà nước) cấp, trong đó ghi rõ tên tàu, số hiệu riêng cho từng con tàu.
Theo quy định, tàu đăng ký nước nào thì do nước đó chịu trách nhiệm
và phải treo cờ nước đăng ký.
+ Giấy chứng nhận quyền sở hữu tàu: do Nhà nước cấp cho chủ tàu.
+ Giấy chứng nhận cấp hạng (Class of Ship).
Tàu biển có dung tích đăng ký từ 100 GRT trở lên khi đóng phải có sự
giám sát của một cơ quan đăng kiểm được thừa nhận. Cơ quan này sẽ đề ra các
quy tắc, quy trình kỹ thuật, tiêu chuẩn để xếp hạng các loại tàu bằng thép với
máy chính, máy phụ, các máy móc thiết bị tương ứng.
Sau khi tàu được đóng xong và chạy thử thành công, cơ quan đăng
kiểm có liên quan sẽ cấp giấy chứng nhận cấp hạng. Giấy chứng nhận cấp
hạng nói rõ khả năng đi biển (Seaworthiness) của tàu, tức là tàu có độ bền,
chắc, khoẻ, kín nước và có thể vận chuyển an toàn hàng hoá hay không.
Các cơ quan đăng kiểm nổi tiếng và có uy tín trên thế giới là: Lloyd’s
Register of Shipping, London; American Bureau of Shipping, New York,
Bureau Varitas, Paris; Norske Veritas, Oslo; Germanischer Lloyd, Berlin;
Regstro Italiano, Rome ...
+ Giấy chứng nhận trọng tải (Certificate of Tonnage).
Giấy này sử dụng trong việc thu thuế dùng cho người thuê tàu xem xét
lựa chọn khi thuê tàu ...
Ngoài ra còn một số chứng từ khác như: giấy chứng nhận vạch nổi;
danh sách thuyền viên; nhật ký hàng hải; nhật ký máy tàu ...
b. Phân loại tàu buôn.
 Theo công dụng:
- Tàu chở khách.
- Tàu chở hàng. Trong tàu chở hàng có thể phân thành 2 nhóm: tàu
chở hàng khô và tàu chở hàng lỏng.
+ Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ships). Nhóm tàu chở hàng khô gồm
các loại sau:
x Tàu chở hàng bách hoá (General Cargo Ship) là tàu chở các hàng
hoá do công nghiệp sản xuất, thường là có bao bì và giá trị cao. Loại tàu này

90
thường có nhiều boong, nhiều hầm, có cần cẩu riêng để xếp dỡ, tốc độ tương
đối cao.
x Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk Carrier). Hàng khô có
khối lượng lớn là những hàng ở thể rắn không có bao bì như: than, quặng, ngũ
cốc, bô xít, phốt phát, phân bón... thường được chở bằng loại tàu riêng. Loại
tàu này thường là tàu một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị cả
máy bơm, hút hàng rời, tốc độ chậm.
x Tàu kết hợp (Combined Ships), gồm các tàu được cấu tạo để chở 2
hoặc nhiều loại hàng khác nhau, như Ore/Bulk/Oil (OBO) Carrier, Bulk/Oil
Carrier, Ore/Oil Carrier.
x Tàu Container (Container Ship), gồm tàu chuyên dụng chở container
(Full Container Ship) và tàu bán container, là những tàu có cấu tạo đặc biệt
để chở container.
x Tàu chở xà lan (tàu LASH - Lighter Aboard Ship ). Đây là một hệ
thống vận tải gồm một tàu mẹ và có trọng tải lớn và các xà lan có trọng tải từ
500 - 1.000 tấn.
Các xà lan đã xếp đầy hàng được kéo từ các sông, ngòi, kênh rạch ra
cảng biển để xếp lên tàu mẹ. Việc xếp các xà lan lên tàu có thể bằng cần cẩu,
bằng hệ thống nâng thủy lực hoặc bằng phương pháp nổi.
Tàu mẹ chở các xà lan đi đến cảng đến. Các xà lan được dỡ xuống và
được các tàu kéo kéo vào nội địa hoặc dỡ hàng ngay tại cảng. Tàu chở xà lan
rất thuận tiện và hiệu quả đối với các nước có mạng lưới sông ngòi phát triển.
x Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer) là các tàu có hệ thống làm lạnh để
chở rau, quả hoặc các mặt hàng cần bảo quản ở nhiệt độ thấp như: tôm, cá, các
hải sản khác, thịt ... loại tàu này thường có trọng tải không lớn nhưng có tốc độ
cao.
+ Tàu chở hàng lỏng (Tankers) gồm:
x Tàu chở dầu (Oil Tankers) là những tàu có một boong có trọng rất
lớn trên 500.000 DWT, chiều dài trên 400 m, chiều rộng trên 65 m. Tàu dầu
thường có nhiều hầm (Tank) riêng biệt để chứa dầu, vừa để cân bằng tàu, vừa
để ngăn không cho dầu chảy ra ngoài trong trường hợp có tai nạn. Một tàu dầu
cực lớn (ULCC) có tới 30 tank như vậy.
Tàu này dùng để chở dầu thô và dầu đã chế biến, trong đó dầu thô
chiếm tới 80%. Để bơm dầu vào và ra khỏi tàu, các tàu dầu thường được trang
bị hệ thống bơm dầu công suất lớn (25.000 m3/ngày). Các tank chứa nước dằn
91
tàu (Ballast tanks) thường dùng nước sạch mà không dùng để chứa dầu để
đảm bảo vệ sinh môi trường khi bơm trở lại biển.
x Tàu chở các hàng lỏng khác như: chở rượu, chở hoá chất...
x Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng - (Liquefied Natural Gas -
LNG Carrier), là loại tàu có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở hơi đốt thiên
nhiên đã được hoá lỏng tại các nhà máy ở các trung tâm sản xuất, khai thác hơi
đốt thiên nhiên của thế giới.
Hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng phải chuyên chở ở nhiệt độ -1620C, nên hệ
thống vận tải này rất phức tạp và tốn kém. Các nhà máy hoá lỏng hơi đốt thiên
nhiên được xây dựng ở Algieria, Alaska, Bruney, Indonexia, Abu Dahbi, từ
đây LNG được chở đến Anh, Pháp, Nhật Bản, Italia, Tây Ban Nha, Mỹ ... để
tiêu thụ.
x Tàu chở dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petroleum Gas - LPG
Carrier). Dầu khí hoá lỏng là một hỗn hợp gồm khí propane và butane mà
trong vài năm gầy đây đã được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam. Các tàu chở LPG
không cần có cấu trúc phức tạp như tàu LNG vì dầu khí có thể hoá lỏng ở
nhiệt độ 00C.
 Theo cỡ tàu:
- Tàu cực lớn - (Ultra Large Crude Carrier - ULCC) là những tàu
chở dầu thô có trọng tải từ 350.000 DWT trở lên.
- Tàu rất lớn - (Very Large Crude Carrier - VLCC) là các tàu chở
dầu có trọng tải từ 200.000 DWT đến 350.000 DWT.
- Tàu có trọng tải trung bình là các tàu chở hàng rời và tàu chở hàng
bách hoá có trọng tải dưới 200.000 DWT.
- Tàu nhỏ là các tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ. Tuy nhiên,
các tàu có dung tích từ 100 GRT hoặc trọng tải toàn phần từ 300 DWT trở lên
mới được xếp vào danh sách tầu buôn của thế giới.
Ngoài ra, còn có tàu Panamax là có chiều ngang lớn nhất có thể qua
được kênh đào Panama (32 m). Tàu này thường có trọng tải trung bình từ
60.000-70.000 DWT hoặc các tàu container (Panamax sized container vessel)
có trọng tải từ 3.000 - 4.000 TEU.
 Theo cờ tàu.
- Tàu treo cờ bình thường là: tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ
nước đó.
92
- Tàu treo cờ phương tiện (Flag of Convenience): là tàu của nước này
nhưng đăng ký tại nước khác và treo cờ của nước đó.
Ví dụ tàu của Mỹ nhưng lại đăng ký tại Pannama và treo cờ Panama,
tàu Pháp nhưng lại treo cờ Liberia.
Sở dĩ tàu nước này có thể đăng ký tại nước khác vì trên thế giới có
nhiều nước có chế độ đăng ký mở (Open Registry).
Những nước này cho phép tàu của nước khác đăng ký tàu tại nước mình
để thu lệ phí và tạo điều kiện để sử dụng nguồn nhân công của nước mình. Những
nước có chế độ đăng ký mở hầu hết là những nước thuộc thế giới thứ ba, có nền
kinh tế kém phát triển như Liberia, Panama, Bahamas, Sip, Bermude, Cyprus,
Malta, Vanuatu, Hylạp, Marshaill Islands...
Các chủ tàu ở các nước phát triển đăng ký tàu tại các nước thứ ba cũng
thu được rất nhiều lợi nhuận do chi đăng ký, tiền lương thủy thủ thấp, yêu cầu
về điều kiện sinh hoạt và an toàn lao động không cao, tránh được các loại thuế
cao ở các nước phát triển.
Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được
chính sách bao vây, phong toả của các nước thù địch. Đội tàu treo cờ phương
tiện hiện nay chiếm khoảng 1/3 đội tàu buôn thế giới.
 Theo phạm vi hoạt động của tàu:
- Tàu chạy biển xa: là các tàu có trọng tải lớn, thường kinh doanh trên
các vùng biển xa, vượt đại dương hoặc các tuyến vòng quanh thế giới.
- Tàu chạy vùng biển gần (tàu Feeder) là các tàu có trọng tải không lớn,
thường chạy giữa các cảng cách nhau không xa nhằm tập trung hàng hoá tại
các cảng lớn để cho các tàu chạy biển xa vận chuyển tiếp tục.
 Theo phương thức kinh doanh tàu:
- Tàu chợ (Liner).
Là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định,
ghé vào các cảng quy định theo một lịch trình đã định trước.
- Tàu chạy rông (Tramp).
Là tàu chuyên chở hàng hoá giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng
mà không theo một tuyến đường nhất định.
Tàu chạy rông bao gồm các tàu kinh doanh theo kiểu cho thuê chuyến
(Voyage Charter) và cho thuê định hạn (Time Charter).
93
c. Đội tàu buôn thế giới và xu hướng phát triển.

 Sự phát triển của đội tàu buôn thế giới.
Sự lớn mạnh của đội tàu buôn thế giới phụ thuộc vào sự phát triển của
nền thương mại quốc tế nói chung và buôn bán giữa các nước bằng đường
biển nói riêng.
Buôn bán đường biển (Seaborne Trade) giữa các nước lại phụ thuộc
vào sự phát triển của nền kinh tế thế giới. Kinh tế thế giới từ sau chiến tranh
thế giới lần thứ nhất đến nay cũng đã trải qua nhiều cuộc biến động, khủng
hoảng, nhiều giai đoạn phát triển khác nhau, lúc hưng thịnh, lúc suy thoái, vì
vậy đội tàu buôn thế giới cũng đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển thăng
trầm khác nhau.
Năm 1990 đội tàu buôn thế giới có tổng dung tích đăng ký toàn phần là
29 triệu GRT; trong đó tàu buôn chiếm 6,5 triệu GRT.
Trong suốt thời kỳ từ năm 1900 - 1913 đội tàu biển thế giới tăng 70%.
Trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất 12 triệu GRT đã bị tổn thất, trong đó
2/3 là của Anh.
Từ năm 1919 - 1925 đội tàu buôn thế giới tăng 30%. Cuộc khủng
hoảng kinh tế thế giới trong những năm 30 của thế kỷ XX đã làm cho thương
mại quốc tế giảm mạnh: 1/5 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới đã phải
nằm xó vì không có hàng để chở.
Trong chiến tranh thế giới thứ hai, 24 triệu GRT đã bị tổn thất trong đó
1/2 là của Anh. Cũng trong thời gian này nhiều tàu mới đã được đóng, chủ yếu
là của Mỹ. Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai 1945, tổng trọng tải đội tàu
buôn của Anh là 13,5 triệu GRT, của Mỹ là 41 triệu GRT. Đầu những năm 50
nhiều nước bắt đầu đóng một loại tàu đặc biệt, trọng tải lớn để chuyên chở
nguyên liệu như dầu mỏ, than, quặng, ngũ cốc, phân bón... và làm cho cước
phí vận tải những hàng này giảm xuống còn một nửa.
Trong những năm 70 của thế kỷ XX, mức tăng hàng năm của đội tàu
buôn thế giới là 10%. Năm 1978 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới là 630
triệu DWT; trong số này 50 % là tàu dầu, 20% là tàu chở hàng khô có khối
lượng lớn; 8% là tàu kết hợp chở dầu và hàng rời, 10% kinh doanh theo kiểu
tàu chợ.
Đến 31.12.1997, tổng dung tích đội tàu thế giới là 523.645.119 GRT,
trong đó tàu dầu: 147.781.225, tàu chở hàng rời: 160.238.660, tàu chở hàng

94
bách hoá: 90.577.838 tàu container: 49.367.696, các loại tàu khác: 75.679.700
GRT.
Tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới là: 775.927.170 DWT, trong đó:
tàu dầu : 272.022.970, tàu chở hàng rời: 281.011.378, tàu chở hàng bách hoá:
103.879.847, tàu container: 56.107.527, tàu khác: 62.905.448 DWT.14 nước
có đội tàu buôn lớn nhất thế giới (theo cờ tàu):
Thứ tự Tên nước GRT DWT
1 Panama 91.924.910 139.202.376
2 Liberia 60.318.975 98.265.077
3 Bahamas 25.603.706 39.287.545
4 Hy Lạp 25.468.004 43.719.351
5 Cuprus 23.679.178 36.994.017
6 Malta 22.984.206 38.006.551
7 Na Uy 22.888.896 34.493.682
8 Singapore 18.945.125 29.537.419
9 Nhật Bản 18.527.800 25.048.744
10 Mỹ 18.127.863 25.051.914
11 Trung Quốc 16.420.344 24.084.762
12 Nga 12.395.712 12.014.376
13 Philippines 8.848.744 13.352.687
14 Anh 8.521.298 11.116.789
Nguồn : Ban Thư ký Unctad

Mặc dù buôn bán đường biển của thế giới giảm sút 0,7% trong năm
1997 - 1998, nhưng số lượng tàu được đặt đóng trong năm 1998 vẫn đạt 1.096

95
chiếc với tổng trọng tải 37,099 triệu DWT. Số lượng tàu đặt đóng tính đến
31.12.1998 phân bổ theo nước đóng như sau :
Nước đóng Số lượng tàu Tỷ lệ (%) Triệu DWT Tỷ lệ (%)
Nhật Bản 266 24,3 16,278 43,9
Hàn Quốc 157 14,3 13,504 26,4
Hà Lan 150 13,7 0,562 1,5
Trung Quốc 77 7,0 1,712 4,6
Đức 72 6,6 0,993 2,7
Na Uy 39 3,6 0,095 0,3
Ba Lan 29 2,7 0,567 1,5
Tây Ban Nha 29 2,7 0,310 0,8
Italy 27 2,5 0,213 0,6
Slovakia 25 2,3 0,100 0,3
Pháp 23 2,1 0,040 0,1
Các nước khác 202 18,2 2,725 7,3
Tổng cộng 1.096 100,0 37,099 100,0
Nguồn : Fairplay 31-12-1998.
16 chủ tàu container lớn nhất thế giới 1998.

Chủ tàu Số tàu TEU
1- Evergreen Mar.Corp 60 185.688
2- China Ocean (Cosco) 112 177.884
3- A.p Moller 52 167.817
4- Sea -Land Service 61 158.379
5- P &O Nedlloy Cont 53 152.072
6- Neptune orient Lines 45 137.509
7- NSB Niederelbe 54 127.456
8- Nippon yusen Kaisha 50 112.992
9- Hanlin Shpg. Co 33 105.331
10- Mediterranean Shpg 58 99.896
11- Hyundai merchant 25 95.582
12- OOCL 27 82.891
96
13- Yangming Marine 28 77.881

14- Mitsue . O.S.K Lines 25 74.910
15- Kawasaki Kisen 33 71.535
16- Hapad - Lloyd A.G 20 59.470
Nguồn : The Containership Register 1998.
Trong số tàu đặt đóng năm 1998, tàu dầu chiếm 50,4% trọng tải, tàu
chở hàng rời 25,2%, tàu container 15%, tàu chở hàng khô 4,6% tàu Ro-Ro
1,9%.
Về tàu container, toàn thế giới có 5.715 tàu với tổng trọng tải là 4,1
triệu TEU. Các nước có đội tàu container lớn nhất là Đài Loan, Nhật Bản,
Trung Quốc, Singapore, Hàn Quốc.
ở Việt Nam, số lượng toàn bộ đội tàu biển tính đến năm 2007 có 1.107
chiếc với tổng trọng tải 3.447.474 DWT.
4.2.2. Cảng biển.
a. Khái niệm, chức năng nhiệm vụ của cảng biển.
Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển là nơi phục vụ tàu bè và
hàng hoá, đó là mối giao thông quan trọng của một nước .
Cảng biển có hai chức năng:
- Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơi cung cấp
các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tàu biển.
- Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp, dỡ, giao nhận,
chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập
khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp
tục hoặc kết thúc quá trình vận tải.
Các cảng biển Việt Nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:
- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong phạm vi
trách nhiệm.
- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng
quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển.
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm
bảo an toàn cảng và luồng ra, vào cảng.

97
- Phối hợp với các cơ quan hữu quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm,
cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường.
- Cấp giấy phép cho tàu ra, vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt
giữ, tạm giữ hàng hải.
- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài
liệu để thực hiện chức năng quản lý Nhà nước của cảng.
Cảng biển có các loại như: cảng thương mại (Commercial Ports), cảng
quân sự (Military), cảng cá (Fishing Ports), cảng trú ẩn (Ports Refuge).
Đối với cảng thương mại (cảng buôn) lại được phân thành nhiều loại:
cảng biển tự nhiên (Ocean Ports), cảng sông biển (River - Sea Ports), cảng nội
địa (Domestic Ports), cảng Quốc tế (International Ports), cảng tổng hợp
(General Ports), cảng chuyên dùng (Specializated Ports)
Cảng thương mại lại có cảng (khu vực) riêng như: cảng bách hoá, cảng
than, cảng dầu, cảng hoá chất, cảng container ...
b. Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng.
Ranh giới của một cảng biển thường gồm 2 phần: phần mặt nước
(Water Zone) và phần đất liền (Land Zone). Trên mỗi phần diện tích của
cảng biển có các công trình và các trang thiết bị nhất định.
Trên phần mặt nước của cảng thường gồm có: vũng tàu, luồng lạch, cầu
tàu ... Phần đất liền chủ yếu có: khu vực kho bãi, hệ thống đường giao thông,
khu vực nhà xưởng, khu làm việc của các cơ quan hữu quan ...
Cảng biển là một công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phục vụ
tàu và hàng hoá.
 Trang thiết bị của cảng.
Trang thiết bị của cảng gồm 6 nhóm chính:
- Thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu neo đậu. Nhóm
thiết bị này gồm: luồng lạch, hệ thống phao tiêu, tín hiệu, phao nổi, trạm hoa
tiêu, cầu tàu ...
- Thiết bị kỹ thuật phục vụ cho vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cần
cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô
tô, đầu máy ...
Thiết bị này ảnh hưởng rất lớn tới năng suất xếp dỡ và khả năng thông
qua của cảng.
98
- Thiết bị kho bãi phục vụ việc bảo quản, chứa đựng hàng hoá bao gồm:
hệ thống kho, bãi, trang thiết bị bên trong các kho bãi ...
- Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liền với
mạng giao thông quốc gia. Thông thường trong một cảng có hệ thống đường
bộ, đường sắt, đường thuỷ để phục vụ vận chuyển hàng hoá từ cảng vào hậu
phương và ngược lại.
- Các thiết bị nổi trên mặt nước của cảng như: phao nổi, cầu nổi, cần
cẩu nổi, tàu hoa tiêu …
- Các thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng,
cung cấp nước, nhà làm việc, câu lạc bộ thuỷ thủ ...
 Các chỉ tiêu hoạt động của cảng.
Để đánh giá hoạt động của cảng thường căn cứ vào các chỉ tiêu sau
đây:
- Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn
phần (DWT) ra vào cảng trong một năm.
Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng, chẳng
hạn cảng Rotterdam (Hà Lan) là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có 30.000
tàu biển và 170.000 tàu sông ra vào.
Cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng 2.000 tàu ra vào.
- Số tàu biển có thể xếp, dỡ hàng hoá cùng một lúc.
- Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ trong một năm: phản ánh độ lớn, mức
độ hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu này ở cảng Roterdam là
300 triệu tấn, cảng Kobe là 136 triệu tấn, cảng Yokohama là 114 triệu tấn,
cảng Sài Gòn là 7,6 triệu tấn, cảng Hải Phòng là 4,5 triệu tấn (1998).
- Mức xếp, dỡ hàng hoá của cảng, tức là khả năng xếp, dỡ hàng hoá của
cảng.
Chỉ tiêu này thể hiện bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có
thể xếp, dỡ trong một ngày, phản ánh mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp, dỡ
của một cảng.
Chỉ tiêu này của càng Hải Phòng là 11.000 tấn/ngày; 12 đến 16 giờ/tàu
container trọng tải 300 TEU; cảng Sài Gòn là 1.500 - 2.500 tấn/ngày/ tàu đối
với hàng đóng bao; 3.500 tấn/ngày/tàu đối với hàng rời, thiết bị ... 30 TEU
/giờ đối với hàng container.

99
- Khả năng chứa hàng của kho, bãi cảng.

Chỉ tiêu này thể hiện bằng số m2 của kho, bãi cảng, bãi container (CY),
trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (CFS), phản ánh mức độ lớn của cảng.
- Chi phí xếp, dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, làm
hàng (THC) ... phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng.
c. Hệ thống cảng biển Việt Nam.
Việt Nam hiện nay có trên 60 cảng biển trực thuộc sự quản lý của nhiều
ngành như: ngành giao thông vận tải, thủy sản, dầu khí, năng lượng, quân đội
và các địa phương khác.
Với tổng chiều dài 11.400 mét cầu cảng, hàng năm các cảng biển Việt
Nam xếp dỡ khoảng 45 triệu tấn hàng hoá. Hệ thống cảng biển Việt Nam đảm
nhận 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với nhịp độ tăng bình
quân 12,5%/ năm. Năng lực qua cảng trung bình từ 1.300 - 1.400 tấn/ mét bến.
Ngành hàng hải đang có kế hoạch phát triển và mở rộng hệ thống cảng biển,
xây dựng các cảng nước sâu, các bến chuyên dụng và các cảng đầu mối giao
lưu thương mại hàng hải quốc tế và khu vực, nhất là với Lào, Campuchia,
Đông Bắc Thái Lan và miền Nam Trung Quốc với mục tiêu đưa lượng hàng
qua hệ thống cảng biển lên 68 triệu tấn
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay gồm các khu vực sau:
- Khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)
Khu vực này gồm các cảng ở Quảng Ninh (Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn
Gai, Cái Lân, cảng xăng dầu B12). ở Hải Phòng (Hải Phòng, Thượng Lý, Hải
Đăng...); ở Thái Bình (cảng Diêm Điền).
Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất ở miền Bắc, có chiều dài cầu cảng
2.576 m, diện tích kho 52.052 m2, hàng năm có thể xếp dỡ 5,0 - 5,5 triệu tấn
hàng hoá.
Tuy nhiên cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận tàu 6.000 -
7.000 DWT. Cảng có các khu xếp dỡ container như Vật Cách, Chùa Vẽ.
Theo kế hoạch của Bộ GTVT, cảng Hải Phòng sẽ được củng cố, hoàn
thiện các trang thiết bị đồng bộ, đặc biệt với khu vực xếp dỡ hàng container,
hàng chuyên dụng, từng bước tăng độ sâu và giải quyết triệt để cho luồng vào
cảng để tàu 10.000 DWT ra vào, đưa năng lực thông qua của cảng từ năm
2000 trên 5,5 triệu tấn.

100
Tại khu cảng Cái Lân - Quảng Ninh đã và đang xây dựng một thương
cảng cho tàu 30.000 DWT với các khu hàng chuyên dụng, trang thiết bị kỹ
thuật hiện đại cho việc xếp dỡ hàng container, hàng rời, hàng nặng, hình thành
một đầu mối container của khu vực Cái Lân. Sau cảng Hải Phòng và Cái Lân,
cảng Cửa Ông cũng đóng vai trò quan trọng trong khu vực này.
- Khu vực miền Trung (từ Thanh Hoá đến Bình Thuận).
Khu vực này gồm các cảng như Cửa Lò - Bến Thuỷ (Nghệ An), Xuân
Hải (Hà Tĩnh); cảng Gianh (Quảng Bình); Thuận An (Thừa Thiên - Huế); Tiên
Sa, Sông Hàn (Đà Nẵng); Sa Kỳ (Quảng Ngãi); Nha Trang, Ba Ngòi, Hòn
Khói, Đầm Mơn (Khánh Hoà); Quy Nhơn, Thị Nại (Bình Định).
Xây dựng mới các cảng: Nghi Sơn (Thanh Hoá); Vũng áng, Thạch Khê
(Hà Tĩnh), Cửa Việt (Quảng Trị), Liên Chiểu, Chân Mây (Đà Nẵng), Dung
Quất (Quảng Ngãi), Văn Phong (Khánh Hoà).
Cảng Đà Nẵng gồm 2 khu vực: Tiên Sa và Sông Hàn, có 10 cầu bến
với tổng chiều dài 1.116 m, 6 kho có tổng diện tích 24.170m2. Các cảng quan
trọng nhất của khu vực này là: Cửa Lò, Vũng áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung
Quất, Quy Nhơn và Nha Trang.
- Khu vực phía Nam (từ Đồng Nai đến cực Nam) gồm các nhóm cảng
sau đây:
+ Nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh: Khu vực này hiện có 20 cảng
đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó 3 cảng lớn nhất là Sài Gòn
(Tổng Công ty Hàng hải); Tân Cảng (Công ty Tân Cảng thuộc Quân đội); Bến
Nghé (TP HCM) chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá thông qua trên địa bàn
thành phố Hồ Chí Minh.
Ngoài ra có các cảng như cảng xăng dầu Nhà Bè, Petechim, B.P Petro;
ELF Gas, Cát Lái, An Phú, Tân Thuận Đông, Cảng Container quốc tế, Lotus,
Phú Mỹ ...
Cảng Sài Gòn do Pháp đầu tư xây dựng từ năm 1863, gồm 3 khu xếp
dỡ: Nhà Rồng, Khánh Hội và Tân Thuận.
Hiện tại cảng có 15 cầu tàu, với tổng chiều dài 2.597 m, 15 bến phao,
27 kho với diện tích 66.610m2 và 222.569m2 bãi hàng. Cảng Sài Gòn có công
suất xếp dỡ 15 triệu tấn hàng/năm (1998: 7,6 triệu tấn, giải phóng 1.700 lượt
tàu), có thể tiếp nhận một lúc 30 tàu, có thể tiếp nhận tàu trên 30 ngàn tấn, dài
230m, mớn nước 12m.
Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải đường bộ và Thành phố -

100
101
Tân Cảng có 1.260 m cầu cảng, sản lượng khoảng 4,5 triệu tấn hàng
hoá /năm, chủ yếu hàng container.
Bến Nghé là một cảng container hiện đại có 820 m cầu cảng, với 5 bãi
container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng hoá,
trong đó gần 18.000 TEU.
+ Nhóm cảng Vũng Tàu - Thị Vải: các cảng hiện có ở khu vực này bao
gồm: cảng Cát Lỡ, cảng Dịch vụ dầu khí và cảng Vietsovpetro, cảng Gò Dầu
A, Tại khu vực này đang xây dựng cảng Bến Đình - Sao Mai là cảng trung
chuyển lớn, có bến container có khả năng tiếp nhập tàu 35.000 DWT.
- Nhóm cảng đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm các cảng: Cần Thơ,
Mỹ Tho, Đồng Tháp, Hòn Chông ... trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan
trọng hơn cả. Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu, có vùng nước trước cảng
rộng sâu, có chiều dài cầu cảng 144 m, mớn nước 8 m, có khả năng tiếp nhận
tàu 5.000 DWT.
Nhìn chung, hệ thống cảng biển Việt Nam chưa hoạt động hết công
suất, quản lý phân tán nên hiệu quả chưa cao.
Theo “Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam” của
Bộ Giao thông vận tải thì đến năm 2010 Việt Nam sẽ có 114 cảng biển, trong
đó 61 cảng tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp dỡ khoảng 190
triệu tấn hàng hoá.
d. Thị trường thuê tàu.
 Khái niệm và phân loại.
Theo nghĩa rộng, thị trường thuê tàu là hệ thống các mối quan hệ kinh
tế - xã hội trong lĩnh vực vận tải đường biển đối với một loại hàng hoá và khu
vực địa lý nhất định.
Theo nghĩa hẹp, thị trường thuê tàu là nơi tiến hành mua bán sản phẩm
vận tải đường biển, nơi tiến hành quan hệ cung cầu về sản phẩm vận tải đường
biển, lợi ích của chủ tàu và chủ hàng, từ đó hình thành nên giá cước thuê tàu.
 Trên thị trường thuê tàu gồm 3 yếu tố chủ yếu:
- Yếu tố cung, tức khả năng chuyên chở hàng hoá của đội tàu buôn, mà
đại diện là các chủ tàu.
- Yếu tố cầu, tức nhu cầu chuyên chở hàng hoá, mà đại diện là các chủ
hàng có hàng hoá cần chuyên chở.

101
102
- Giá cả, tức giá cước thuê tàu, được hình thành trên cơ sở quan hệ cung
cầu và mối quan hệ về quyền lợi của chủ tàu và chủ hàng.
Thị trường thuê tàu trên thế giới:
- Thị trường khu vực Bắc Âu, Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Trung Cận Đông,
châu Phi, Đông Nam á ...
- Thị trường thuê tàu chở hàng khô, thuê tàu chở hàng lỏng, thuê tàu
chở hàng đông lạnh.
- Thị trường thuê tàu chợ, thuê tàu chuyến, thuê tàu theo thời hạn, thuê
tàu tự do, thuê tàu độc quyền.
e. Giá cước thuê tàu.
Giá cước thuê tàu là giá trị của sản phẩm vận tải đường biển được biểu
thị bằng tiền. Trên thị trường thuê tàu thường gặp các loại giá thuê tàu sau:
- Giá thuê tàu chuyến - (Freight). Giá cước này được sử dụng trên thị
trường thuê tàu để chuyên chở hàng hoá theo từng chuyến. Mức cước thuê tàu
chuyến là Freight Rate.
- Giá cước thuê tàu chợ - (Liner Tariff). Giá cước này được sử dụng
trên thị trường thuê tàu chợ.
- Giá cước thuê tàu theo thời hạn - (Hire). Giá cước này được sử dụng
trên thị trường thuê tàu theo thời hạn.
Các loại giá cước thuê tàu nói trên phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: cơ
chế hình thành giá thuê tàu; tính chất biến động, cách tập hợp chi phí; quan hệ
cung cầu trên thị trường thuê tàu ...
f. Các phương thức thuê tàu.
 Phương thức thuê tàu chợ (Liner).
Tàu chợ (Liner) hay còn gọi là tàu định kỳ (Regular) là loại tàu chở
hàng, chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng
quy định theo một lịch trình định trước.
Thuê tàu chợ (Booking Shipping Space) là việc chủ hàng liên hệ với
chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu để dành cho thuê một phần của chiếc tàu để
chuyển chở hàng hoá từ một cảng này đến một cảng khác.
Phương thức thuê tàu chợ có đặc điểm:
- Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước.
102
103
- Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong tàu chợ là Vận đơn
đường biển (Bill of Lading - B/L). Vận đơn đường biển là bằng chứng của
một hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển (Contract of Cariage by Sea).
- Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thoả thuận các điều
kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của Vận
đơn đường biển.
- Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng
hoá và được tính toán theo biểu cước (Tariff) của hãng tàu. Biểu cước này có
hiệu lực trong thời gian tương đối dài.
- Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở. Người chuyên chở là một
bên của hợp đồng vận tải và là người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt
quá trình vận chuyển.
- Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội gọi là:
Công Hội Tàu Chợ (Liner Conference) hoặc Công Hội cước phí (Freight
Conference) để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh. Các
công ty thuộc Công hội gọi là Conference Lines.
Có thể sử dụng tàu chợ khi chủ hàng có hàng bách hoá, số lượng tùy ý
và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu.
 Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage Chartering).
- Khái niệm và đặc điểm.
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá giữa 2 hoặc nhiều cảng theo
yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Thuê tàu chuyến là
việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu để thuê toàn bộ
con tàu để chuyên chở hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc
nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
Phương thức thuê tàu chuyến có đặc điểm:
+ Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yêu cầu
của chủ hàng.
+ Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến
là Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party - C/P) và vận đơn
đường biển.
Hợp đồng thuê tàu chuyến được ký kết giữa người thuê tàu (Charterer)
và người chuyên chở (chủ tàu hoặc người quản lý tàu); trong đó người chuyên

103
104
chở cam kết chuyên chở hàng hoá để giao cho người nhận ở cảng đến; còn
người thuê tàu cam kết trả tiền cước chuyên chở theo mức hai bên thoả thuận.
Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận để xếp, người chuyên chở sẽ cấp
vận đơn đường biển. Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên
chở với người gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc
người cầm B/L.
+ Người thuê tàu có thể tự do thoả thuận, mặc cả về các điều kiện
chuyên chở và giá cước trong hợp đồng thuê tàu.
+ Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả chi phí xếp, dỡ hoặc
không, do thoả thuận của hai bên và được tính theo trọng lượng hàng, thể tích
hàng hoá hoặc theo giá thuê bao (Lumpsum) cho một chuyến.
+ Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không.
+ Tàu chuyến thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng có khối
lượng lớn như: than, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón...
và người thuê tàu phải có một khối lượng hàng hoá tương đối lớn, đủ để xếp
một tàu.
- Các hình thức thuê tàu chuyến.
Có thể thuê tàu chuyến theo các hình thức sau đây:
+ Thuê chuyến một (Single Trip), tức là thuê tàu để chở hàng từ một
cảng một cảng khác. Ví dụ thuê tàu chở hàng từ cảng Sài Gòn đi cảng
Singapore.
+ Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip), tức là thuê tàu chở hàng từ một
cảng này đến một cảng khác rồi chở hàng từ cảng đó về.
+ Thuê chuyến một liên tục (Consecutive Voyage), tức là thuê tàu chở
hàng từ một cảng này đến một cảng khác nhiều chuyến liên tục nhau.
Ví dụ: thuê tàu chở than từ Cẩm Phả đi Kobe (Nhật Bản), chở xong
chuyến này lại chở chuyến khác.
+ Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn (Contract Shipping). Các
chủ hàng có khối lượng hàng hoá xuất, nhập khẩu lớn, ổn định trên một tuyến
đường nhất định, thường ký kết hợp đồng (Contract of Affreightment - COA)
với chủ tàu để thuê chuyên chở một số chuyến nhất định trong một năm hay
một khối hàng hoá nhất định, trên một tuyến đường, trong một thời gian nhất
định.

104
105
Giá cước thuê tàu trong trường hợp này cũng được tính theo trọng
lượng hoặc thể tích nhưng với mức rẻ hơn giá thị trường.
 Phương thức thuê tàu định hạn (Time Chartering)

- Khái niệm và đặc điểm.
Thuê tàu định hạn hay còn gọi là thuê tàu theo thời hạn là việc chủ tàu
cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có thể gồm cả một thuyền bộ (tập thể
thuyền trưởng và thủy thủ) hoặc không, để chuyên chở hàng hoá trong một
thời gian nhất định, còn người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí
hoạt động của con tàu.
Phương thức thuê tàu này có đặc điểm :
+ Người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng con tàu trong một thời
gian nhất định. Người thuê tàu phải tìm hàng để chở và có thể chở nhiều
chuyến trong thời gian thuê.
+ Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu là
Hợp đồng Thuê tàu định hạn (Time Charter).
Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp đồng thuê tài
sản được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, quy định những nội dung như
tên chủ tàu, người thuê tàu, tên tàu, trọng tải, dung tích đăng ký, dung tích
chứa hàng, khả năng đi biển của tàu, thời gian và địa điểm giao tàu, trả tàu,
thời gian thuê, vùng biển được phép kinh doanh, tiền thuê, phân chia một số
chi phí hoạt động của tàu như: nhiên liệu, nước ngọt...
+ Người thuê tàu phải cho chủ tàu tiền thuê tàu (Hire) chứ không phải
tiền cước (Freight). Tiền thuê tàu được tính theo ngày hay tháng cho toàn tàu
hoặc cho một đơn vị trọng tải hay dung tích của tàu. Ngoài tiền thuê tàu, người
thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạt động (Operation) của tàu như nhiên
liệu, nước ngọt, cảng phí, đại lý phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chèn lót...
+ Chủ tàu không đóng vai trò là người chuyên chở. Khi đi chở thuê
theo chuyến thì người thuê tàu (Time Charterer) sẽ đóng vai trò là người
chuyên chở chứ không phải là chủ tàu.
Với những đặc điểm trên, người thuê tàu thường sử dụng phương thức
thuê tàu này khi thị trường thuê tàu nhộn nhịp, giá cước có xu hướng tăng,
việc thuê tàu khó khăn.

105
106
Hiện nay người thuê tàu Việt Nam ít sử dụng phương thức thuê tàu theo
thời hạn.
- Các hình thức thuê tàu định hạn.
Có thể thuê tàu định hạn theo các hình thức sau:
• Thuê toàn bộ: tức là thuê toàn bộ con tàu cùng với thuyền bộ
(thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ). Trong hình thức này có 2 cách thuê:
+ Thuê theo thời hạn (Period Time Charter): tức là thuê tàu trong một
thời gian, có thể là 6 tháng, một năm, nhiều năm...
+ Thuê định hạn chuyến (Trip - Time Charter): tức là thuê theo kiểu
định hạn những chỉ chở một chuyến.
• Thuê định hạn trơn (Bare Boat Charter): chủ tàu cho người thuê
tàu thuê con tàu mà không có một thuyền bộ. Trong trường hợp này người
thuê tàu phải biên chế một thuyền bộ mới có thể khai thác con tàu được .
4.3. Vận đơn đường biển (Bill of Lading: B/L).

4.3.1. Khái niệm, chức năng của vận đơn đường biển (B/L).
Vận đơn đường biển (Bill of Lading) là một chứng từ vận tải đường
biển do người chuyên chở (Carrier) hoặc người đại diện của họ cấp phát cho
người gửi hàng (Shipper) sau khi đã xếp hàng hoá lên tàu hoặc sau khi người
chuyên chở đã nhận hàng hoá để vận chuyển.
Trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ, vận đơn
không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng (Shipper), mà còn
điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người nhận hàng
(Consignee).
Khi cấp vận đơn, người chuyên chở, chủ tàu hoặc đại diện của họ phải
ký vào vận đơn và ghi rõ tư cách pháp lý.
Trong thức tế, vận đơn thường do người chuyên chở, chủ tàu, thuyền
trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở, chủ tàu hay thuyền trưởng ký.
Để thanh toán được tiền hàng theo phương thức tín dụng chứng từ
(L/C), bất cứ ai ký vận đơn đều phải ghi rõ tên công ty, tên, họ của mình, tư
cách của người ký.
Vận đơn đường biển được phát hành theo các bản gốc (Original) và
bản sao (Copy).
106
107
Các bản gốc được phát hành theo bộ. Một bộ có thể có một bản gốc duy
nhất hoặc hai hay ba bản gốc giống nhau. Khi thanh toán tiền hàng theo
phương thức Tín dụng chứng từ, người bán phải xuất trình trọn bộ (full set)
vận đơn gốc mới được thanh toán tiền hàng. Bộ vận đơn gốc được chuyển qua
hệ thống Ngân hàng đến cho người nhận để đi nhận hàng.
Muốn nhận được hàng người nhận phải xuất trình một bản vận đơn gốc
cho người chuyên chở. Khi một bản vận đơn gốc được xuất trình để nhận hàng
thì các bản khác sẽ không còn giá trị. Các bản sao được cấp theo yêu cầu. Trên
các bản sao thường ghi chữ “ Copy - Non Negotiable”.
Vận đơn đường biển có 3 chức năng quan trọng sau đây:
- Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở.
Vận đơn đường biển là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên
chở đã nhận hàng để chở. Vận đơn chứng minh cho số lượng, khối lượng, tình
trạng bên ngoài của hàng hoá được giao. Tại cảng đến, người chuyên chở cũng
phải giao cho người nhận theo đúng khối lượng và tình trạng như lúc nhận
xuất trình vận đơn phù hợp.
- Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn.
Ai có vận đơn trong tay, người đó có quyền đòi sở hữu hàng hoá ghi
trên đó. Do có tính chất sở hữu nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được
(Negotiable Document): có thể mua bán, cầm cố, vay mượn, chuyển nhượng
hàng hoá ghi trên vận đơn.
- Là bằng chứng của hợp đồng vận tải (Contract of Carriage) đã được
ký kết giữa hai bên.
Mặc dù vận đơn đường biển không phải là một hợp đồng vận tải vì nó
chỉ có chữ ký của một bên, nhưng vận đơn có giá trị như một hợp đồng vận tải
đường biển. Nó không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng với
người chuyên chở mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với
người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn.
Nội dung của vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản
trên đó mà còn bị chi phối bởi các công ước Quốc tế về vận đơn và vận tải.
4.3.2. Nguồn luật điều chỉnh vận đơn.
Vận đơn của các hãng tàu có thể khác nhau về hình thức và nội dung
chi tiết các điều khoản. Nhưng tất cả các vận đơn được phát hành liên quan

107
108
đến vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế đều do một nguồn luật duy
nhất điều chỉnh - đó là các công ước quốc tế về vận đơn.
Các quy phạm pháp luật quốc tế này quy định những vấn đề quan trọng
trong chuyên chở hàng hoá về đường biển như: trách nhiệm của người chuyên
chở, người gửi hàng; hình thức, nội dung của vận đơn; thông báo tổn thất,
khiếu nại và kiện tụng ...
Đặc biệt về trách nhiệm của người chuyên chở, các bên không được
quy định ít hơn, thấp hơn mức quy định của các Công ước.
Nếu trên vận đơn có quy định trách nhiệm của người chuyên chở thấp
hơn mức quy định của công ước thì vận đơn đó sẽ vô hiệu lực .
Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải điều chỉnh vận đơn đường
biển cho đến nay, bao gồm:
- Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường
biển ký két tại Brussels ngày 25.8.1924 (The International Convention for
Reunification of Cerain Rules relating to Bills of Lading, dated Brussels
August 25,1924), gọi tắt là công ước Brussels 1924. Công ước này còn được
gọi là Quy tắc Hague (Hague Rules) đã có hiệu lực từ năm 1931, đến nay đã
gần 90 nước tham gia.
- Nghị định thư Visby 1968, sửa đổi Công ước Brussels (Quy tắc
Hague), có hiệu lực từ ngày 23.6.1977, cùng với quy tắc Hague tạo thành quy
tắc Hague - Visby (Hague-Visby Rules).
- Công ước Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hoá về đường biển, ký
kết tại Hamburg, năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Goods by
Sea, 1978) gọi tắt là Công ước Hamburg hay Quy ước Hamburg (Hamburg
Rules). Công ước này đã có hiệu lực từ ngày 1.11.1992 sau khi đã có đủ 20
nước phê chuẩn và gia nhập.
Các quy tắc nói trên đang song song tồn tại và đồng thời có hiệu lực - là
nguồn luật điều chỉnh vận đơn đường biển.
Tuy nhiên phạm vi áp dụng của các Quy ước này có khác nhau
4.3.3. Phân loại vận đơn đường biển.
Dựa vào đặc điểm của hành trình, tình trạng hàng hoá, ghi chú, nhận
xét trên vận đơn, khả năng chuyển nhượng của vận đơn... có thể phân vận đơn
thành những loại khác nhau:
a. Căn cứ vào việc đã xếp hàng hay chưa.
108
109
- Vận đơn đã xếp hàng (Shipped On Board Bill of Lading)

Là vận đơn được cấp sau khi hàng hoá đã thực sự được xếp lên tàu tại
cảng bốc hàng. Trên vận đơn có ghi rõ ngày tháng giao hàng và tên tàu chuyên
chở hàng hoá. Đây là loại vận đơn được dùng phổ biến vì người mua, khi yêu
cầu xuất trình bộ chứng từ để thanh toán tiền hàng thường yêu cầu xuất trình
vận đơn đã xếp hàng, tức hàng hoá cũng đã thực sự được xếp lên tàu.
- Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Shipment Bill of Lading):
Là vận đơn được cấp trước khi hàng hoá được xếp lên tàu, tức là hàng
hoá thực tế chưa được xếp lên tàu. Loại vận đơn này có thể bị Ngân hàng từ
chối thanh toán, trừ khi Thư Tín dụng L/C quy định cho phép. Khi hàng đã
thực sự xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc ghi thêm chữ “đã xếp” đến biến
thành vận đơn đã xếp hàng.
Vận đơn nhận để xếp cũng có thể thanh toán được nếu hợp đồng và L/C
quy định và thực tế sử dụng.
b. Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn.
- Vận đơn theo lệnh (To Order Bill of Lading).
Là vận đơn trên đó không ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà
ghi chữ “theo lệnh” (to order) hoặc có ghi tên người nhận đồng thời ghi thêm
chữ “hoặc theo lệnh” (or order).
Trên vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo lệnh của người gửi hàng, của
người nhận hàng hoặc của Ngân hàng. Nếu không ghi rõ theo lệnh của ai thì
hiểu là theo lệnh của người gửi hàng.
Vận đơn theo lệnh có đặc điểm là có thể chuyển nhượng được cho
người khác bằng cách ký hậu (Endorsement). Nếu là vận đơn theo lệnh của
người gửi hàng thì người gửi hàng phải ký hậu, người nhận mới nhận được
hàng. Có thể ký hậu để trống (in blank) hay ký hậu cho một người cụ thể hoặc
theo lệnh của một người nào đó. Nếu không ký hậu, chỉ người gửi hàng mới
nhận được hàng.
Vận đơn ký phát theo lệnh của một Ngân hàng trong trường hợp ngân
hàng muốn khống chế hàng hoá của người nhập khẩu (người nhập khẩu vay
tiền của ngân hàng để mua hàng). Để được nhận hàng phải có ký hậu chuyển
nhượng của ngân hàng vào vận đơn.
Vận đơn theo lệnh được sử dụng rộng rãi trong buôn bán quốc tế bởi vì
nó là một chứng từ có thể lưu thông được.

109
110
- Vận đơn đích danh (Straight Bill of Lading).

Là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà
không có hoặc đã bị xoá chữ “or order”. Chỉ có người nhận ghi trên vận đơn
mới nhận được hàng. Loại vận đơn này không thể chuyển nhượng được.
- Vận đơn cho người cầm (To Bear Bill of Lading)
Là vận đơn trên đó không ghi tên người nhận hàng và cũng không ghi
theo lệnh. Thuyền trưởng sẽ giao hàng cho người cầm vận đơn (Bill of Lading
Holder) và xuất trình cho họ. Vận đơn này được chuyển nhượng bằng cách
trao tay.
c. Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn.
- Vận đơn sạch (hay hoàn hảo, tinh khiết) - (Clean Bill of Lading)
Là vận đơn mà trên đó không có những điều khoản nói một cách rõ
ràng rằng hàng hoá hoặc bao bì có khuyết điểm. Hay nói cách khác, trên vận
đơn không có những ghi chú, những nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về tình
trạng bên ngoài của hàng hoá. Một vận đơn mà người chuyên chở hay đại diện
của họ không ghi chú gì thì cũng coi là vận đơn hoàn hảo.
Lấy được vận đơn sạch (hoàn hảo) có ý nghĩa quan trọng trong thương
mại quốc tế. Người mua cũng như Ngân hàng đều yêu cầu phải có vận đơn
sạch vì nó là bằng chứng hiển nhiên (Prima Facie Evidence) của việc xếp
hàng tốt.
Muốn lấy được vận đơn sạch thì khi xếp lên tàu phải đảm bảo hàng
không bị hư hỏng, đổ vỡ, bao bì không bị rách, không bị ướt, nghĩa là phải có
một Biên lai Thuyền phó (Mate’s Receipt) sạch.
- Vận đơn không hoàn hảo (Unclean Bill of Lading)
Ngược lại với vận đơn hoàn hảo, vận đơn không hoàn hảo là vận đơn
trên đó có những ghi chú, nhận xét xấu về hàng hoá và bao bì.
Ví dụ, vận đơn bị thuyền trưởng ghi chú: ký mã hiệu không rõ, một số
bao bì bị rách, thùng chảy, nhiều hòm các tông bị ướt ...
Vận đơn không hoàn hảo không được Ngân hàng chấp nhận để thanh
toán tiền hàng.
d. Căn cứ vào hành trình.
- Vận đơn đi thẳng (Direct Bill of Lading).

110
111
Là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển
từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng bằng một con tàu, tức là không phải
chuyển tải dọc đường.
- Vận đơn đi suốt (Through Bill of Lading)
Là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hoá được chuyên chở
từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng cuối cùng bằng 2 hoặc nhiều con tàu của 2
hoặc nhiều người chuyên chở, tức là hàng hoá phải chuyển tải ở một cảng nào
đó (Transhipment) trước khi đến cảng cuối cùng.
Vận đơn đi suốt có đặc điểm :
+ Có điều khoản cho phép chuyển tải.
+ Có ghi rõ cảng đi, cảng đến, cảng (có thể cả tên tàu) chuyển tải.
+ Người cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong
suốt hành trình đường biển từ cảng đi cho đến cảng đích, kể cả trên chặng
đường do người chuyên chở khác thực hiện.
- Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of
Lading) hay vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading)
Là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển
tử nơi giao đến nơi nhận bằng 2 hay nhiều phương thức vận tải khác nhau.
Loại vận đơn này có nhiều tên gọi khác nhau, như:
x Combined Transport B/L
x B/L for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment,
x Negotiable FIATA Multimodal Transport B/L (FBL)
x Multimodal Transport Document...
Vận đơn này có đặc điểm:
- Trên vận đơn thường ghi rõ nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng:
người cấp B/L này phải là người chuyên chở hoặc MTO.
- Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham gia
và nơi chuyển tải.
- Người cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hoá về nơi
nhận hàng để chở (có thể nằm sâu trong nội địa) đến nơi giao hàng (có thể
nằm sâu trong nội địa của nước đến).

111
112
e. Một số loại vận đơn, chứng từ khác:

Vận đơn của người giao nhận (Forwarder’s Bill of Lading) là vận đơn
do người giao nhận (Forwarder) cấp phát khi họ đóng vai trò là những
chuyên chở. Khi đã đóng vai trò là người chuyên chở thì họ có thể cấp vận
đơn.
Vận đơn mà người giao nhận cấp là các vận đơn do FIATA (Liên đoàn
Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận ) phát hành và bao gồm các loại sau đây:
- Vận đơn vận tải đa phương thức của FITA (FBL).
Vận đơn này do FIATA phát hành, đã được Phòng Thương mại Quốc tế
và các Ngân hàng chấp nhận.
Vận đơn này do Người giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hoá bằng
vận tải đa phương thức hoặc vận tải đường biển. Vận đơn này cũng được các
ngân hàng chấp nhập khi thanh toán bằng L/C, vì khi cấp vận đơn này, người
giao nhận phải đống vai trò người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải
đa phương thức (MT0).
- Forwarder’s Cerificate of Transport (FCT):
Giấy chứng nhận vận tải này do người giao nhận cấp cho người gửi
hàng, xác nhận nghĩa vụ của người giao nhận phải giao hàng tại cảng đến
thông qua một đại lý do người giao nhận chỉ định.
- Vận đơn nhà (House Bill of Lading)
Vận đơn này do người giao nhận cấp cho người gửi hàng khi người
giao hàng nhận cung cấp dịch vụ gom hàng trong vận tải đường biển cũng như
vận tải hàng không. Vận đơn này chưa được Phòng Thương mại Quốc thế
thông qua, người gom hàng cấp vận đơn này có thể đóng vai trò người chuyên
chở hoặc không, vì vậy nó không đáp ứng yêu cầu của L/C, nên có xu hướng
bị thay đổi bởi FBL và Neutral Air Waybill (trong vận đơn hàng không).
- Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L):
Là vận đơn được phát hành trong trường hợp hàng hoá được chuyên
chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu: “phụ thuộc vào
hợp đồng thuê tàu” (to be used with charter parties).
Ví dụ: Vận đơn Congenbill được phát hành để sử dụng cùng với hợp
đồng thuê tầu mẫu ”Gencon”, có ghi câu: “All terme and conditions as
overleaf are herewit incorporated” (Tất cả các điều kiện, điều khoản ở mặt sau
được gắn liền theo đây).
112
113
Vận đơn theo Hợp đồng thuê tàu do chủ tàu hoặc thuyền trưởng hoặc
đại diện của họ ký phát. Do có một câu như trên, nên vận đơn này không còn
tính độc lập nữa mà phải phụ thuộc vào một văn bản khác là Hợp đồng thuê
tàu mà nội dung của hợp đồng này do các bên thoả thuận. Nếu người thuê tàu
đồng thời là người gửi hàng ghi trên vận đơn thì vận đơn này chỉ là một biên
lai nhận hàng. Nhưng khi vận đơn này được ký hậu để chuyển nhượng cho
người thứ ba thì nó lại điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu, người
chuyên chở và người thứ ba đó (hoặc người cầm vận đơn) nên có thể phù hợp
hoặc không phủ hợp với nguồn luật điều chỉnh vận đơn. Vì vậy, loại vận đơn
này chỉ được Ngân hàng chấp nhận để thanh toán khi Thư tín dụng cho phép.
- Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (B/L Surrendered).
Thông thường muốn nhận hàng tại cảng đến, người nhận hàng phải
xuất trình vận đơn gốc. Trong thực tế có nhiều trường hợp hàng đã đến nhưng
vận đơn chưa đến, do đó không nhận được hàng.
Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc,
trong những năm gần đây người ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đơn đã
xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp
vận đơn này người chuyên chở hoặc đại lý đóng thêm dấu “đã xuất trình”
(Surrendered) đồng thời điện báo “Express Release” cho đại lý tại cảng đến
biết để đại ý giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình B/L gốc.
Người gửi hàng chỉ cần Fax bản vận đơn này đến người nhận là người nhận có
thể nhận được hàng.
- Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill)
Do sự tiến bộ về khoa học, kỹ thuật trong ngành vận tải nên tốc độ đưa
hàng trong thương mại quốc tế rất nhanh chóng.
Như đã nói ở trên, nhiều trường hợp hàng đã đến cảng đích nhưng vận
đơn gửi qua ngân hàng hoặc bưu điện vẫn chưa tới. Người nhận không nhận
được hàng. Hơn nữa, cuộc cách mạng thông tin diễn ra trong những năm qua,
việc sử dụng rộng rãi mạng lưới vi tính ở tất cả các nước trên thế giới tạo ra
một khả năng buôn bán thông qua trao đổi dữ liệu bằng điện tử (EDI) mà
không cần chứng từ, kể cả vận đơn đường biển. Vận đơn đường biển cùng với
một loạt các giấy tờ, chứng từ khác trong thương mại quốc tế có thể trở thành
những trở ngại và tốn kém.
Vì vậy, để làm bước đệm cho một nền thương mại quốc tế không cần
chứng từ trong tương lai, người ta đã đề nghị sử dụng một chứng từ không lưu
thông (Non - Negotiable) để thay thế vận đơn đó là “Giấy gửi hàng đường
113
114
biển”. Giấy gửi hàng đường biển này có ưu điểm là người nhận có thể nhận
hàng khi xuất trình giấy tờ, chứng từ để nhận hàng, chứ không cần xuất trình
bản thân giấy gửi hàng, khắc phục được tình trạng hàng đến mà chứng từ chưa
đến. Nhược điểm của nó là không thể dùng để khống chế hàng hoá, vì vậy
hiện tại giấy gửi hàng đường biển được dùng để gửi các dụng cụ gia đình,
hàng mẫu, hàng triển lãm, hàng phi mậu dịch... và trong buôn bán theo
phương thức ghi sổ (Open Account Trading) với các bạn hàng tin cậy.
- Vận đơn bên thứ ba (Third Party Bill of Lading)
Là vận đơn mà trên đó ghi người hưởng lợi L/C không phải là người
gửi hàng (Shipper) mà là một người khác.
Vận đơn này sử dụng trong trường hợp một nhà máy, xí nghiệp xuất
khẩu uỷ thác qua một đơn vị xuất, nhập khẩu. Nếu L/C có quy định chấp nhận
cả vận đơn người thứ ba thì có nghĩa là vận đơn và các chứng từ gửi hàng
khác được phép ghi tên người gửi hàng không phải là người hưởng L/C chứ
không liên quan đến người ký phát chứng từ.
- Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt)
Là biên lai ghi chép việc xếp hàng lên tàu do thuyền trưởng hoặc
thuyền phó lập. Biên lai này ghi số lượng, khối lượng, tình trạng hàng hoá xếp
lên tàu và là cơ sở để cấp L/C.
- Vận đơn có thể thay đổi (Switch Bill of Lading).
Vận đơn này cho phép thay đổi một số chi tiết trên B/L như: cảng xếp,
cảng dỡ, số lượng, người gửi, ngày ký...
4.3.4. Nội dung của vận đơn đường biển.
Theo quy tắc Hamburg, vận đơn đường biển, ngoài các chi tiết khác
phải có các chi tiết khác phải có các chi tiết sau đây:
- Tính chất chung của hàng hoá; những mã hiệu chính để nhận dạng
hàng hoá, tính chất nguy hiểm của hàng hoá, nếu có, số lượng, trọng lượng
hàng hoá, các chi tiết khác do người gửi hàng cung cấp.
- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá ;
- Tên và trụ sở kinh doanh chính của người chuyên chở;
- Tên người gửi hàng;
- Tên người nhận hàng nếu có người gửi hàng chỉ định;

114
115
- Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận tải đường biển và ngày mà người
chuyên chở nhận hàng để chở.
- Cảng dỡ hàng
- Số lượng bảo vận đơn gốc;
- Nơi phát hành vận đơn.
- Chữ ký của người chuyên chở hoặc người thay mặt chuyên chở.
- Khoản cước do người nhận trả
- Điều nói về việc áp dụng Công ước;
- Điều nói về việc hàng sẽ hoặc có thể chở bên boong.
- Ngày hoặc thời gian giao hàng tại cảng dỡ, nếu có thoả thuận giữa các
bên.
- Thoả thuận tăng thêm giới hạn trách nhiệm, nếu có.
Về mặt hình thức, vận đơn của các hãng tàu thường theo một khuôn
mẫu tương đối giống nhau. Các vận đơn đều gồm hai mặt.
Mặt trước được chia theo từng ô và có các chi tiết, theo thứ tự từ trên
xuống dưới là: Tên hãng tàu, người gửi hàng, người nhận hàng, bên thông báo,
tên tàu, cảng xếp, cảng dỡ, số vận đơn, số phiếu lưu cước, tham chiếu xuất
khẩu, đại lý giao nhận, nơi xuất xứ của hàng hoá, những chi tiết do người gửi
hàng cung cấp (tên hàng, ký mã hiệu, trọng lượng, số kiện, thể tích, số
container...), cước phí, phụ phí, cước trả trước hay sau, số lượng bản gốc, ngày
phát hành vận đơn, ngày xếp hoạc ngày nhận hàng, chữ ký ...
Mặt sau của vận đơn in sẵn các điều kiện, điều khoản chuyên chở
(Tersms and conditions ò Carriage) như: các định nghĩa, điều khoản tối cao,
cước phí và phụ phí, trách nhiệm của người chuyên chở. Đi thuê lại, thông báo
tổn thất và thời hạn khiếu nại, giao hàng. kiểm tra hàng hoá, container do
người gửi hàng đóng, hàng dễ hỏng, hàng nguy hiểm, cầm giữ hàng, tổn thất
chung, giải quyết tranh chấp, điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi, điều
khoản New Jason...
4.4. Hợp đồng thuê tàu chuyến (C/P)

4.4.1. Khái niệm về hợp đồng thuê tàu và hợp đồng thuê tàu mẫu.

115
116
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản, trong đó chủ tàu hoặc người
chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một cảng này đến giao cho người
nhận tại một cảng khác, còn người thuê tàu cam kết khi người đi thuê có một
khối lượng lớn hàng hoá phải chuyên chở thuộc các loại hàng như dầu mỏ,
than, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón, sắt, thép...
Hợp đồng thuê tàu gồm nhiều điều kiện, điều khoản khác nhau và việc
ký kết tương đối phức tạp nên khi ký kết các bên thường tham khảo các hợp
đồng thuê tàu mẫu (Standard Form of Charter Parties).
Hợp đồng thuê tàu mẫu thường do chủ tàu, các chủ hàng lớn, các phòng
Hàng hải Quốc gia hoặc Quốc tế soạn thảo.
Hợp đồng thuê tàu mẫu gồm nhiều loại khác nhau, dùng cho từng khu
vực, từng tuyến đường, từng mặt hàng riêng biệt và được phân thành 2 nhóm
chủ yếu.
a. Nhóm tổng hợp:
Là những mẫu hợp đồng dùng để chở hàng bách hoá và những mặt
hàng không có mẫu riêng. Trong nhóm này, mẫu được dùng phổ biến nhất là
mẫu GENCON do BIMCO đề nghị áp dụng, đã được sửa đổi và bổ sung các
năm 1922, 1976, 1994.
b. Nhóm chuyên dùng:
Là loại mẫu hợp đồng dùng cho một mặt hàng nhất định hay trên một
tuyến đường nhất định. Loại này bao gồm các mẫu hợp đồng khác nhau.
Khi ký hợp đồng thuê tàu các bên thường dựa vào các mẫu nói trên để
thêm, bớt, bổ sung cho phù hợp với lợi ích của hai bên. Các điều khoản bổ
sung thường được gọi là Fixture Note hay Rider Clause. Rider, Clause là một
bộ phận không tách rời hợp đồng thuê tàu.
4.4.2. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến.
Hợp đồng thuê tàu có nhiều điều kiện, điều khoản khác nhau. Dưới đây
là các điều khoản chủ yếu nhất và kỹ thuật ký kết với điều khoản đó.
a. Các bên của hợp đồng.
Các bên của hợp đồng là chủ tàu (người chuyên chở) và người thuê tàu.
Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự mình hoặc thông qua 1 người khác (người
đại lý hoặc môi giới) để ký hợp đồng thuê tàu.

116
117
Trong hợp đồng thuê tàu phải ghi rõ tên và địa chỉ của người chuyên
chở, tên và địa chỉ của người đại lý (Agent) hay môi giới (Broker). Ngay cả
khi người đại lý hay môi giới thay mặt người chuyên chở ký kết hợp đồng thuê
tàu thì cũng phải ghi rõ họ, tên, địa chỉ của người chuyên chở của chủ tàu để
khi hàng hoá bị tổn thất có thể khiếu nại được.
Các hợp đồng thuê tàu đều được soạn thảo bằng tiếng Anh.
b. Quy định về hàng hoá.
Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lượng, số
lượng, thể tích, tính chất nguy hiểm của hàng hoá, nếu có.
Số lượng, trọng lượng của hàng hoá không nên quy định một cách cứng
nhắc mà phải thoả thuận một tỷ lệ dung sai nhất định.
Tỷ lệ dung sai đó thường do Chủ tàu/ thuyền thưởng quyết định khi xếp
hàng xuống tàu.
Ví dụ, hợp đồng ghi: 10.000 MT 5% MOLOO (more or less at owners’
option), có nghĩa là số lượng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu
chọn.
Khi xếp hàng lên tàu, tuỳ thuộc vào lượng dự trữ trên tàu về dầu, mỡ,
nước ngọt, lương thực, thực phẩm... thuyền trưởng sẽ quyết định xếp thêm 5%
hay bớt đi 5%.
Nếu thuyền trưởng quyết định lấy thêm 5% thì chủ hàng phải chuẩn bị
sẵn hàng để xếp nếu không sẽ phải chịu cước khống của 5% (trong 10.000
MT) đó.
Hợp đồng cũng có thể quy định một khối lượng hàng hoá tối đa và tối
thiểu, ví dụ: tối thiếu là 9.000 MT nhưng không quá 10.000 MT. Trong trường
hợp này, nếu thuyền trưởng quyết định xếp 10.000 MT thì chủ hàng phải cung
cấp đủ 10.000 MT cho tàu.
c. Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng.
Trong hợp đồng thuê tàu phải quy định một con tàu thích hợp cho việc
chuyên chở hết khối lượng và đảm bảo an toàn hàng hoá .
Hợp đồng thường có các chi tiết về tàu (Ship’s Particulars) như: Tên
tàu, quốc tịch, năm đóng, nơi đóng, treo cờ nước nào, trọng tải toàn phần
(DWT), dung tích đăng ký toàn phần và tịnh (FRT/NRT), dung tích chứa hàng
rời và hàng bao kiện (Grain/bale capacity) mớn nước, chiều dài và chiều
ngang (Loa/Beam), tốc độ của tàu, hô hiệu (Callsign) cấu trúc của tàu, số
117
118
lượng cần cẩu và sức nâng, số lượng thuyền viên, vị trí của tàu... và yêu cầu
tàu phải có bảo hiểm trách nhiệm.
Hợp đồng cũng có thể quy định thêm là trong trường hợp con tàu chỉ
định không đến được, chủ tàu phải cung cấp một tàu thay thế (Subsstitute) có
những đặc điểm tương tự.
Ngoài ra, trong điều kiện này còn phải quy định thời gian tàu đến cảng
xếp hàng (laydays).
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian mà tàu phải có mặt tại
cảng và sẵn sàng xếp hàng. Thời gian này thường được quy định theo 2 cách:
Vào một ngày cụ thể hoặc trong một khoảng thời gian.
Ví dụ, quy định tàu phải đến cảng Sài Gòn hoặc một nơi cụ thể nào đó
và sẵn sàng xếp hàng vào ngày 10/2/1998 hoặc trong khoảng thời gian từ ngày
10 đến 15 tháng 2 năm 1998 (Lay/Can: 10 th - 15 th Februry, 1998).
Nếu tàu đến muộn và không sẵn sàng xếp hàng trước hoặc vào ngày
10/2/1998 hay 15/2/1998 thì người thuê tàu có quyền huỷ hợp đồng và đòi bồi
thường thiệt hại (nếu có).
Một con tàu được coi là đã đến cảng (Arrived Ship ) và sẵn sàng xếp
hoặc dỡ hàng khi tàu đáp ứng 3 điều kiện sau:
- Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (đã neo đậu ở khu vực vẫn
thường xếp dỡ hàng hoá hay khu vực mà tàu thường đợi chở cầu) nếu hợp
đồng không quy định tàu phải cập một cầu cụ thể nào đó gọi là hợp đồng cảng
(Port Charter) hoặc tàu đã cập cầu quy định nếu hợp đồng quy định tàu phải
cập một cầu cụ thể, gọi là Berth Charter.
- Tàu phải sẵn sàng xếp, dỡ về mội mặt .
- Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) đã được trao cho người thuê tàu
hoặc người nhận hàng một cách thích hợp.
Đây cũng là điều kiện quan trọng để bắt đầu tính thời gian làm hàng
(laytime).
d. Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng:
Tuỳ theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hoặc
nhiều cảng và có thể xếp dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng.
Trong hợp đồng phải ghi rõ tên cảng xếp hàng (Loading Port), cảng dỡ
hàng (Dishcharging Port) và tên cầu cụ thể, nếu có.

118
119
Trong trường hợp phải xếp dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu thì phải quy
định thứ tự xếp dỡ của các cầu, các cảng như thế nào và chi phí di chuyển cầu
(Shifting Expnses) do ai chịu. Cầu, cảng trong hợp đồng đòi hỏi phải an toàn,
ví dụ hợp đồng ghi một cầu cảng an toàn (One safe berth/port) tại Hải Phòng,
Việt Nam.
Cầu cảng an toàn là cầu, cảng có độ sâu (mớn nước) thích hợp để tàu có
thể ra vào, neo đậu một cách an toàn và luôn nổi (Always Afloat) hoặc chạm
đáy nhưng vẫn an toàn (Safelay aground).
Cảng xếp, dỡ còn phải an toàn về mặt chính trị, tức là không có chiến
tranh, chiến sự xảy ra và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những
thiệt hại do chiến tranh , chiến sự đó.
Khi ký kết hợp đồng thuê tàu, nếu chủ thể xác định được chính xác
cảng xếp dỡ thì có thể quy định vùng càng hay khu vực cảng (Range of Ports).
Ví dụ: cảng dỡ là một trong những cảng Bắc Âu hay một trong những cảng
nằm trong khu vực giữa cảng Amsterdam và cảng Hamburg (A/H Range).
e. Quy định về chi phí xếp dỡ:
Chủ tàu và người thuê tàu có thể thoả thuận phân chia chi phí xếp hàng
lên tàu ở cảng đi và dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đền theo các cách sau :
- Theo điều khoản tàu chợ (Liner Terms) /Berth Terms/ Gross Terms)
Theo điều khoản này, chủ tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp
hàng lên tàu (Loading), sắp xếp hàng hoá trong tàu (Stowage), chèn lót
(Dunnaging) và dỡ hàng (Discharging).
- Theo điều khoản miễn xếp dỡ (Free in and out - Flo). Theo điều
khoản này, chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu
và dỡ hàng khỏi tàu. Chi phí xếp dỡ này người thuê tàu phải chịu. Cũng có
trường hợp, theo tập quán cảng, chi phí dỡ hàng do người nhận hàng chịu.
Điều khoản FIO không nói rõ chủ tàu có được miễn về chi phí sắp xếp
(Stowage) cào san hàng (Trimming) trong hầm tàu hay không, vì vậy để tránh
hiểu làm cần ghi rõ ‘Free in and out , stowed and trimmed - FIOST” (miễn cả
xếp, dỡ, sắp xếp và cào san).
- Theo điều khoản miễn xếp hàng (Free in - FI) : Theo điều khoản này,
chủ tàu được miền chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu chi phí
dỡ hàng ở cảng đến. Điều khoản này tương đương với điều khoản FILO (Free
in Liner Out), nhưng điều khoản FILO khẳng định một cách chắc chắn trách
nhiệm của chủ tàu về việc dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ.

119
120
- Theo điều khoản miễn dỡ hàng (Free out - FO); Theo điều khoản này,
chủ tàu được miễn chi phí dỡ hàng ở cảng đến, nhưng phải chịu chi phí xếp
hàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu chi phí dỡ hàng ở cảng đến. Điều
khoản này tương đương với điều khoản FILO (Free in liner out) nhưng điều
khoản IFLO khẳng định một cách chắc chắn trách nhiệm của chủ tàu về việc
dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ.
- Theo điều khoản miễn dỡ hàng (Free out - FO): Theo điều khoản này,
chủ tàu được miễn chi phí dỡ hàng ở cảng đến, nhưng phải chịu chi phí xếp
hàng lên tàu ở cảng đi. Còn người thuê tàu thì ngược lại.
Như đã nói ở trên, nếu có chi phí sắp xếp hàng hoá (Stowage) trong hầm
tàu ( đối với hàng đóng bao) và chi phí cào san (Trimming) đối với hàng rời thì
phải quy định rõ chi phí này do ai chịu. Nếu miễn cho tàu thì thêm chứ S hoặc
chữ T sau các chữ FI, FO, FIO để thành FIS hay FOS hay FIOT... Các thuật ngữ
này trong hợp đồng thuê tàu thường đi kèm giá cước để nói rõ giá cước đó có
gồm chi phí xếp dỡ hay không. Cần lưu ý rằng các thuật ngữ EI, FO FIO... chỉ
nói mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hoá chứ
không phải giữa người mua và người bán. Vì vậy, không nên sử dụng các thuật
ngữ này trong hợp đồng mua bán để chỉ việc người bán hay người mua được
miễn chi phí xếp dỡ hàng.
f. Quy định về cước phí và thanh toán cước phí:
- Giá cước.
Trong hợp đồng thuê tàu, các bên phải thoả thuận giá cước chuyên chở
và phương thức thanh toán tiền cước. Giá cước trong thuê tàu chuyến thường
được tính theo trọng lượng (W) nếu hàng nặng (Deadweight Cargo) hoặc theo
thể tích (M) nếu hàng nhẹ và cồng kềnh (Measurement Cargo) hoặc theo kiểu
thuê bao (Lumpsum) cho cả chuyến tàu, trong đó phổ biến hơn cả là theo
trọng lượng hoặc thể tích.
Để đi đến thoả thuận về giá cước (Freight Rate) hai bên phải thống nhất
các vấn đề như đồng tiền tính cước, đơn vị tính cước, giá cước có gồm chi phí
xếp dỡ … đồng tiền tính cước, phổ biến dùng đồng USD.
Tuỳ theo loại hàng mà đơn vị tính cước (Freight unit) có thể là đơn vị
trọng lượng, như các loại tấn: Tấn mét (Metric Ton = 1.000 kg); Tấn dài
(Long Ton = 1.016 kg), Tấn ngắn (Short Ton = 907 kg).
Nếu là hàng nhẹ, cồng kềnh thì chủ tàu thường lựa chọn cách tính cước
theo đơn vị thể tích.

120
121
Tiền cước thuê bao (Lumpsum Freight) có thể thoả thuận bằng một
khoản tiền cho toàn tàu hoặc cũng có có thể tính theo đơn vị tấn dung tích
đăng ký tịnh (NRT) hay trọng tải tịnh của tàu. Khi tiền cước trả theo kiểu thuê
bao thì chi phí xếp dỡ thường do người thuê tàu chịu.
- Trọng lượng, khối lượng tính cước:
Trọng lượng, khối lượng tính cước có thể là trọng lượng lúc nhận hàng
(Intaken Quantity), tức là trọng lượng ghi trên vận đơn hoặc theo trọng lượng
giao hàng (Delivered Quantity) tại cảng đến.
Trọng lượng hàng giao ở cảng đến có thể được xác định bằng việc cân
hàng hoặc đo mớn nước của tàu.
- Thanh toán tiền cước:
Tiền cước thanh toán giữa chủ tàu và người thuê tàu có thể được tiến
hành theo một trong 3 cách: tiền cước trả trước (Freight Prepaid) tiền cước trả
sau (Freight to Collect ) và trả trước một phần trả sau một phần.
+ Tiền cước trả trước tức là trả tại cảng xếp hàng, sau khi ký vận đơn
một số ngày (sau khi xếp xong hàng). Tiền cước sẽ không được hoàn lại cho
dù tàu và /hoặc hàng bị mất hay không mất.
Hợp đồng cũng thường quy định rõ phương thức chuyển tiền (bằng
điện hay bằng thư) vào tài khoản nào đó của chủ tàu ở ngân hàng. Trong
trường hợp tiền cước trả trước, chủ hàng nên yêu cầu ghi vào vận đơn chữ
“Freight Prepaid’.
+ Tiền cước trả sau tức là trả tại cảng đến. Thời điểm trả tiền có thể
khác nhau như: trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable upon commencement
of discharge); trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with
discharge); trả sau khi dỡ xong hàng (Freight payable on completion of
discharge); hoặc trả sau khi giao hàng xong (Freight payable on right and true
delivery of the cargo).
+ Trả trước một phần và trả sau một phần: Để cân bằng quyền lợi của
hai bên, nhiều hợp đồng quy định là tiền cước sẽ được trả trước một phần và
trả sau một phần.
Ví dụ: Hợp đồng quy định “80% tiền cước sẽ được trả trong vòng 3
ngày ngân hàng sau khi xếp xong hàng, ký và giao vận đơn (80% of freight to
be paid within 3 banking days after completion of loading, signing and
releasing B/L); phần còn lại sẽ được trả khi dỡ xong hàng”

121
122
g. Thời gian làm hàng, thưởng, phạt xếp dỡ.

 Thời gian làm hàng (Laytime /Laydays).
Thời gian làm hàng còn gọi là thời gian xếp dỡ, là một khoảng thời gian
do hai bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu, dành cho việc xếp dỡ hàng hoá
nhanh hơn thời hạn (quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ
tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch Money).
Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành việc xếp dỡ hàng hoá muộn
hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt
một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (Demurrage).
Thời gian làm hàng phải quy định một cách rõ ràng để xác định được:
Số ngày, giờ cho việc xếp, dỡ, những thời gian nào không tính vào thời gian
làm hàng; mốc tính thời gian làm hàng, nếu khi trao thông báo sắn sàng làm
hàng (NOR) mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục hải quan,
vệ sinh y tế thì bắt đầu tính thời gian làm hàng hay không ...
 Quy định về thời gian làm hàng:
Có 3 cách quy định thời gian làm hàng: Quy định một số ngày cụ thể,
quy định mức xếp dỡ và quy định xếp dỡ theo tập quán.
- Quy định một số ngày cụ thể cho việc xếp dỡ hàng, dỡ hàng hoặc cho
cả xếp và dỡ.
“Ngày” trong xếp dỡ có nhiều loại khác nhau, nên phải quy định rõ là
loại “ngày” nào. Trong xếp dỡ, thuê tàu, có các loại ngày sau đây:
+ Days: là ngày liên tục, theo lịch. Loại ngày này không chỉ gồm ngày
làm việc mà còn gồm cả chủ nhật và ngày lễ. Nếu thời gian xếp dỡ được quy
định theo loại ngày này thì có lợi cho chủ tàu hơn.
+ Working days: là ngày làm việc tại các cảng có liên quan, do đó sẽ
không gồm chủ nhật (S) và các ngày lễ chính thức (H) tại các cảng đó. Ngày
làm việc là ngày 24 tiếng, tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau,
dù việc xếp dỡ có tiến hành suốt cả 24 tiếng hay không. Số giờ làm việc trong
ngày làm việc là bao nhiêu là do tập quán của cảng.
+ Working days of 24 hours : là ngày làm việc 24 tiếng, nghĩa là cứ đủ
24 tiếng làm việc thì tính một ngày, dù phải mất nhiều ngày mới làm được 24
tiếng. Chẳng hạn, ngày làm việc bình thường bất đầu từ 6 giờ đến 6 giờ chiều
thì ngày làm việc 24 tiếng là bằng hai ngày này.

122
123
+ Working days of 24 Consecutive hours là: ngày làm việc 24 tiếng liên
tục, tức là cứ 24 tiếng làm việc liên tục thì tính một ngày, kể cả ngày hay đêm.
+ Working working days (WWD) là: ngày làm việc thời tiết tốt. Đây là
ngày làm việc mà thời gian không ảnh hưởng đến việc xếp dỡ hàng hoá. nếu
trong ngày làm việc mà có một số giờ bị thời tiết xấu như mua, bão, tuyết...
không xếp dỡ được thì không tính những giờ đó. Loại này được sử dụng rộng
rãi nhất trong thực tiễn thuê tàu. Ví dụ, hợp đồng quy định: hàng hoá được
xếp và dỡ trong vòng 10 ngày làm việc thời tiết tốt (The cargo to be loaded
and discharged within 10 WWO). Mặc dù khái niệm “ngày làm việc thời tiết
tốt” là không gồm chủ nhật và ngày lễ, nhưng để tránh tranh chấp và hiểu lầm,
trong các hợp đồng thuê tàu, người ta đều quy định rõ có tính hay không tính
ngày chủ nhật (S) và ngày lễ (H) vào thời gian làm hàng. Có các cách quy
định sau đây liên quan đến chủ nhật và ngày lễ .
x Chủ nhật và ngày lễ có tính.
x Chủ nhật và ngày lễ không tính.
- Quy định mức xếp dỡ hàng hoá:
Đối với các mặt hàng rời, khối lượng lớn như than , quặng, xi măng,
phân bón ... người ta thường quy định mức xếp, dỡ hàng hoá (tuỳ theo năng
suất xếp dỡ của cảng) chứ không quy định một số ngày cụ thể.
Mức xếp dỡ có thể quy định cho toàn tàu trong một ngày, ví dụ; hàng
sẽ được xếp theo mức 2.000 MT một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và
ngày lễ không tính, dù có làm hay không (theo cargo tobe loaded at the rate of
2.000 mT per WWDSHEXEU)
Hoặc có thể quy định mức xếp dỡ cho một máng hoạt động được cho
một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay
không.
Máng hoạt động được là máng đó thực tế có làm việc, có hoạt động.
Máng nào không hoạt động hoặc đã hết hàng thì không tính.
Trong thực tế, các tàu chở hàng rời có thể tiến hành xếp dỡ hàng tới 3
hay 5 máng.
Trong thời gian làm hàng, nếu có máng nào đó ngừng hoạt động (do hết
hàng hay do hư hỏng ) thì sẽ không tính các máng đó.
Từ mức xếp dỡ quy định, căn cứ vào khối lượng hàng hoá xếp dỡ theo
B/L, có thể tính được thời gian xếp, dỡ cho phép là bao nhiêu ngày, giờ.

123
124
- Xếp dỡ theo tập quán (CQD)

Trong hợp đồng không quy định số ngày xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ mà
quy định hàng hoá được xếp dỡ theo tập quán của cảng hoặc bằng những từ
ngữ chung chung như: càng nhanh càng tốt, nhanh như tàu có thể nhận vào
giao, theo tập quán cảng.
Khi hợp đồng quy định xếp dỡ theo tập quán tức là việc xếp dỡ hàng
hoá sẽ được tiến hành theo tốc độ thông thường của cảng đó.
Do đó không thể xác định được thời gian làm hàng là bao nhiêu và
cũng không có vấn đề thưởng hoặc phạt nữa.
+ Xác định mốc tính thời gian xếp dỡ.
Thời gian bắt đầu tính thời gian xếp dỡ thường dựa vào việc trao thông
báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) của tàu.
Các hợp đồng thuê tàu đều quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính
sau một số ngày hoặc sau một số giờ kể từ khi NOR được trao (Tendered)
hoặc được trao và chấp nhận (Tendered an accepted).
Theo mẫu hợp đồng Gencon, thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13
giờ nếu NOR được trao trước hoặc vào lúc 12 giờ trưa và sẽ tính từ 6 giờ của
ngày hôm sau nếu NOR được trao vào giờ làm việc sau 12 giờ.
Có hợp đồng quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 24 giờ kể
từ khi thông báo sẵn sàng bằng văn bản được trao và chấp nhận.
Việc quy định chấp nhận NOR như là một điều kiện để bắt đầu tính
thời gian làm hàng sẽ có lợi cho người thuê tàu hơn vì khi tàu trao NOR mà
tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục vệ sinh, y tế... thì người
thuê tàu sẽ không chấp nhận và như vậy sẽ chưa bắt đầu tính thời gian làm
hàng.
+ Thời gian làm hàng có bắt đầu tính hay không nếu NOR đã trao mà
tàu chưa vào cảng, chưa vào cầu, chưa làm xong thủ tục vệ sinh, y tế, hải
quan...
Thời gian làm hàng cũng thường không được tính trong khoảng thời
gian từ 13 giờ của ngày thứ bảy hoặc ngày làm việc cuối tuần trước ngày lễ
cho đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc ngày làm việc đầu tiên sau ngày lễ.
+ Phạt / thưởng xếp dỡ.

124
125
Nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định của
hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiên phạt
xếp dỡ chậm (Demurrage).
Mức phạt sẽ được quy định trong hợp đồng bằng một số tiền cho một
ngày (Day) bị phạt. Số tiền phạt cho một ngày nhiều hay ít phụ thuộc vào
trọng tải tàu.
Ví dụ, hợp đồng quy định; tiền phạt sẽ do người thuê tàu trả theo mức
3.000 USD/ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày (Demurrage to be
paid at the rate of 3.000 USD per day or pro rafa part a day).
Nguyên tắc của phạt là khi đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once on
demurrage always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị
phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, dù đó là ngày làm việc, chủ nhật
hay ngày lễ, trừ khi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ và chủ nhật.
Ngược lại, nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ hàng hoá sớm hơn
thời gian quy định của hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một
khoản tiền gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch Money).
Mức thưởng cũng thường quy định trong hợp đồng và thông thường,
mức thường bằng 1/2 mức phạt.
Tuy nhiên, trong hợp đồng cần quy định rõ là thưởng cho thời gian nào,
toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc
tiết kiệm được (for woking time saved).
Tóm lại, điều khoản “Thời gian làm hàng, thưởng/phạt xếp dỡ” có thể
quy định trong hợp đồng như sau: “Hàng sẽ được xếp dỡ theo mức ...MT cho
một ngày làm việc thời tiết đó, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay
không. Thời gian làm hàng sẽ không tính từ 13 giờ của ngày làm việc cuối
cùng trước ngày lễ đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc ngày làm việc đầu
tiên sau ngày lễ. Thời gian làm hàng ngày sẽ bắt đầu tính sau 12 tiếng đồng hồ
kể từ khi Thuyền trưởng hoặc đại lý của tàu đã trao thông báo sẵn sàng bằng
văn bản cho người thuê tàu trong khoảng thời gian từ 9 giờ đến 17 giờ của bất
kỳ ngày nào, trừ chủ nhật và ngày lễ, với điều kiện là tàu đã cập cầu và làm
xong các thủ tục.
Tiền phạt, nếu có, sẽ có người thuê tàu trả theo mức 2.000 USD một
ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày.
Tiền thưởng xếp dỡ nếu có, sẽ do chủ tàu trả lời bằng một nửa mức
phạt cho tất cả thời gian tiết kiệm được.
125
126
Việc thanh toán thưởng phạt sẽ được tiến hành giữa chủ tàu và người
thuê tàu trong vòng một tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực
tế (Statement of Facts).
- Tính thưởng, phạt xếp dỡ.
Để xem xét việc xếp, dỡ ta được thưởng hay bị phạt phải tiến hành các
bước sau:
- Nghiên cứu số liệu để xem thời gian xếp, dỡ hay mức xếp dỡ được
quy định là bao nhiêu (bao nhiêu ngày, bao nhiêu giờ).
Mốc tính bắt đầu lúc nào, những thời gian nào không tính vào thời gian
làm hàng,
- Tính toán để biết thực tế xếp hay dỡ hết bao nhiêu ngày, bao nhiêu giờ
(căn cứ vào bản Statement of Facts).
- Tính xem bao nhiêu ngày bị phạt (Days on Demurrage ) hay bao
nhiêu ngày được thưởng (Despatch Days).
Tuy nhiên việc tính toán để biết được số ngày, giờ thực tế xếp dỡ rất
phức tạp vì còn phụ thuộc vào tính hình thực tế của tàu khi đến cảng. Việc trao
NOR, thời tiết lúc xếp dỡ, tập quán của cảng ...
Để tính được số ngày, giờ thực tế xếp, dỡ phải căn cứ vào bản
Statement of Facts để lập ra bảng “Time Sheet’ (bảng tính thưởng phạt xếp dỡ
nhanh chậm). Statement of Facts là một chứng từ do đại lý tàu lập ra, ghi lại
tất cả các sự kiện liên quan đến tàu kể từ khi tàu đến cảng cho đến khi hoàn
thành việc xếp dỡ.
Biên bản này có một số nội dung như : Tên tàu, tên hàng, số lượng,
trọng lượng, cảng xếp, cảng dỡ, ngày, giờ tàu đến cảng, ngày giờ tàu trao
NOR, ngày, giờ tàu sẵn sàng xếp hàng, cập cầu, ngày giờ bắt đầu xếp, dỡ,
ngày, giờ bắt đầu tính Laytime theo C/P, giờ mưa, bão không xếp, dỡ được,
ngày, giờ xếp, dỡ xong, khối lượng hàng xếp ...
Trên cơ sở biên bản thực tế này sẽ lập time Sheet để tính ra số ngày
được thưởng hay số ngày bị phạt.
- Luật lệ và trọng tài:
Trong các hợp đồng mẫu, việc xét xử tranh chấp thường theo con
đường trọng tài và thường quy định xét xử tại London theo luật Anh hoặc tại
New york theo luật Mỹ.

126
127
Ngoài các điều khoản trên, hợp đồng thuê tàu còn có các điều khoản
như: trách nhiệm của chủ tàu, thuế và lệ phí, tổn thất chung, rủi ro chiến tranh,
đình công, quy định về đại lý và môi giới ...
Chương 5 - vận tải hàng hoá bằng đường sắt
5.1. tổng quan về vận tải đường sắt

5.1.1. Lịch sử phát triển của vận tải đường sắt.
Vận tải đường sắt có một lịch sử phát triển lâu dài. Lúc mới ra đời,
đường ray được làm bằng gỗ và do ngựa kéo. Đường ray bằng gỗ xuất hiện lần
đầu tiên tại Newcastle (Anh), năm 1676 đã xuất hiện đường ray bằng kim loại
do Risarâynôn chế tạo. Năm 1804, J. Stephenson đã sáng chế ra đầu máy hơi
nước đầu tiên trên thế giới. Năm 1825, đoàn tàu do đầu máy hơi nước kéo lần
đầu tiên đã chạy tại Anh, sau đó tại Mỹ năm 1830, tại Pháp năm 1832, tại Nga
năm 1834 ...
Hiện nay khoảng 120 nước trên thế giới đã có đường sắt với tổng chiều
dài trên 2 triệu km. Một số nước có chiều dài (km) đường sắt lớn trên thế giới
là: Mỹ 348.000; Nga 136.000; Canada 70.851, ấn Độ 62.545, Australia
40.322, Trung Quốc 40.000, CHLB Đức 40.000, Argentina 39.546, Pháp
35.620, Italia 35.000, Nhật Bản 27.268, Ba Lan 27.000 ...
5.1.2. Vị trí, đặc điểm của vận tải đường sắt.
Vận tải đường sắt đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân. Tầm quan trọng của vận tải đường sắt tuỳ thuộc vào vị trí địa lý của từng
nước. Đối với những nước không có biển thì đường sắt đóng vai trò quan
trọng nhất trong tất cả các phương thức vận tải.
Vận tải đường sắt chiếm 41% khối lượng hàng hoá vận tải của Mỹ,
62,3% khối lượng hàng hoá vận tải của các nước SNG ... Đường sắt ấn Độ vận
chuyển 11 triệu hành khách và 1,4 triệu tấn hàng hoá mỗi ngày ...
127
128
Vận tải đường sắt có một số ưu điểm cơ bản:

- Năng lực vận chuyển lớn.
- Tốc độ vận chuyển và tốc độ đưa hàng cao.
- Thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá.
- Vận tải đường sắt có khả năng thực hiện quanh năm, an toàn, liên tục,
ổn định và đúng giờ.
- Giá thành của vận tải đường sắt thấp và đặc biệt giảm nhiều khi vận
chuyển trên cự ly lớn (đường dài).
Những điểm hạn chế của vận tải đường sắt là:
- Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường cao.
- Tính chất linh hoạt, cơ động thấp.
Hiện nay nhiều nước trên thế giới đã và đang xây dựng đường sắt cao
tốc. Đường sắt cao tốc là hệ thống giao thông đường sắt mới, được xây dựng
trên cơ sở áp dụng các tiến bộ khoa học - kỹ thuật, đảm bảo cho tàu chạy an
toàn với tốc độ cao. Tốc độ của những con tàu chạy trên đường cao tốc đạt từ
200 đến 300 km/giờ.
Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm: năng lược vận chuyển lớn, tốc độ
cao, an toàn, đúng giờ giấc, không ây ô nhiễm, năng lượng tiêu hao thấp ...
Năng lực vận chuyển của đường sắt cao tốc gấp 10 lần máy bay, gấp 5
lần đường bộ cao tốc mà giá thành chỉ bằng 1/5 đường không và bằng 1/2
đường bộ cao tốc.
Về tiêu hao năng lượng: nếu lấy đường sắt thông thường làm đơn vị
so sánh với hệ số 1,0 thì máy bay là 9,8 lần, ô tô 4 chỗ là 8,8 lần và đường sắt
cao tốc chỉ 1,3 lần. Nhiều nước trên thế giới đã và đang xây dựng đường sắt
cao tốc như: Mỹ, Pháp, Đức, Anh, Nhật, Thụy Sĩ, Italia, ấn Độ, Hàn Quốc;
Malaysia ...
5.2. vận tải hàng hoá bằng đường sắt Việt Nam
5.2.1. Lịch sử và chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam.
Tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam là tuyến Sài Gòn
- Mỹ Tho. Tuyến đường này dài 71 km, bắt đầu xây dựng từ năm 1881 và đưa
vào khai thác từ năm 1885.
Sau khi đó một số tuyến khác được Pháp đầu tư xây dựng như:

128
129
- Hà Nội - Hải Phòng xây dựng xong năm 1903

- Hà Nội - Vinh xây dựng xong vào năm 1905 ...
Tính đến năm 1999 tổng chiều dài của đường sắt Việt Nam đạt trên
3.000 km, gồm 3 loại khổ đường: 1,00 m; 1,435 m và đường lồng.
Toàn ngành có hơn 400 đầu máy, 5.400 toa xe các loại.
Tốc độ chạy tàu bình quân từ 30 - 50 km/giờ.
Hàng năm vận tải đường sắt vận chuyển được khoảng 5 triệu tấn hàng
hoá và 9 triệu hành khách.
Sản lượng vận chuyển bằng đường sắt trong những năm được thể hiện
ở bảng sau.
Năm 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Khối lượng hàng hoá vận
2,567 2,775 3,187 4,000 4,515 4,041
chuyển - Triệu Tấn
Lượng hàng hoá luân
1.103 1.077 978 1.370 1.750 1.683
chuyển - Triệu Tấn.Km
Khối lượng hành khách
9,518 9,719 7,816 7,915 8,829 8,800
vận chuyển - Triệu HK
Lượng hành khách luân
1.767 1.752 1.725 1.796 2.133 2.260
chuyển - Triệu HK.Km
Năm 1997 đường sắt Việt Nam đã vận dụng được 5 triệu tấn hàng hoá
và gần 10 triệu lượt hành khách. So với các nước, đường sắt Việt Nam còn
nhiều yếu kém như: mật độ đường sắt thấp, cơ sở vật chất kỹ thuật lạc hậu, tốc
độ chạy tàu thấp ... chưa xứng đáng với vị trí “xương sống” của ngành.
Theo “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm
2020” được công bố tháng 3/1999 thì đường sắt Việt Nam (ĐSVN) phải đóng
vai trò chủ lực trong vận chuyển đường dài trên đất liền theo trục dọc Bắc
Nam và hướng Đông Tây của đất nước, nối các vùng kinh tế trọng điểm; các
thành phố lớn với các khu vệ tinh ...
Vận tải đường sắt còn có khả năng tham gia hội nhập với cộng đồng
quốc tế.
Đường sắt Việt Nam đã tham gia Tổ chức Hợp tác phát triển đường sắt
(OSZD) nối Việt Nam với Trung quốc, Nga và các nước Đông Âu và sẽ tham

129
130
gia mạng lưới đường sắt xuyên á, nối liền các nước Trung Quốc, Việt Nam,
Lào, Campuchia, Thái Lan, Singapore, Mayanmar ...
Dự báo khối lượng vận tải bằng đường sắt trong tương lai rất lớn: năm
2010 vận chuyển 12,5 triệu tấn hàng hoá, 19,7 triệu hành khách và 74 triệu
khách nội đô ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; năm 2020 vận chuyển
32,5 triệu tấn hàng hoá, 46,5 triệu hành khách và 404 triệu khách nội đô.
Bộ GTVT đã đề ra mục tiêu chung của ngành là: “Thoả mãn nhu cầu
vận chuyển hàng hoá và hành khách như khối lượng dự báo với chất lượng,
tiện nghi ngày càng cao, bảo đảm an toàn tiện lợi.
Các mục tiêu được phân kỳ thực hiện: từ 1999 đến năm 2005 tập trung
củng cố an toàn chạy tàu, đồng thời nâng cao chất lượng các hạng mục công
trình theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ đường 1,00 m.
Đến năm 2010 toàn bộ mạng lưới đường đồng nhất khổ 1,00m, nâng
cấp các trục Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, Hà Nội - Lào Cai, Yên Bái, Phả Lại -
Hạ Long; Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn.
Xây dựng và đưa vào khai thác đường sắt nội đô ở TP Hà Nội, TP Hồ
Chí Minh đạt các tiêu chuẩn như các nước tiên tiến trong khu vực.
Theo kế hoạch, có 6 tuyến đường sát cần nâng cấp và cải tạo là :
- Hà Nội - TP Hồ Chí Minh : 1726 km.
- Hà Nội - Lào Cai: 296 km.
- Hà Nội - Lạng Sơn - Đồng Đăng: 167 km.
- Hà Nội - Hải Phòng: 102 km.
- Kép - Cái Lân: 106 km.
- Đông Anh - Thái Nguyên - Quán Triều: 55 km.
Các tuyến đường sẽ được xây dựng mới là:
- Trảng Bom - Hoà Hưng
- Yên Viên - Phả Lại : 42,5 km
- Tuyến đầu nối Hà Nội: gồm tuyến đường đôi vành đai phía Tây và
Đông và tuyến đường đôi (đi trên cao) từ Giáp Bát đến Gia Lâm.
- Tuyến đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh.
- Dĩ An - Lộc Ninh : 123 km.

130
131
- Biên hoà - Vũng Tàu : 92 km

- Tuyến Xuyên á: kiến nghị chọn phương án xuyên á từ Singapore -
Kuala Lumpur - Bangkok - Phnompênh - Lộc Ninh - TP Hồ Chí Minh - Hà
Nội - Lào Cai - Kunming, dài 5.520 km; đoạn qua Việt Nam dài 2.178 km,
trong đó làm mới 1.323 km.
- Các đường nhánh làm mới để nối liền đường sắt quốc gia với một số
cảng và khu công nghiệp.
5.2.2. Tổ chức vận tải hàng hóa bằng đường sắt ở Việt Nam.
Việc chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt ở Việt Nam được tiến hanh
trên cơ sở “Thể lệ chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt của Việt Nam“ do
Bộ Giao thông vận tải ban hành năm 1990, các quy tắc kèm theo thể lệ, các
thông tư hướng dẫn thi hành thể lệ, bảng giá cước chuyên chở hàng hoá và các
hướng dẫn khác của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.
Dưới đây là một số nội dung cơ bản của Thể lệ vận chuyển hàng hoá
bằng đường sắt Việt Nam và các quy tắc kèm theo:
a. Điều kiện và cách gửi hàng:
- Hàng hoá phải gửi theo lô:
Lô hàng là tập hợp hàng hoá của một người gửi và chuyển chở theo
một giấy gửi hàng; hàng chỉ được xếp vào một lô khi có cùng một người nhận,
cùng một ga đi và địa điểm xếp, cùng một ga đến và địa điểm đó, cùng một kỳ
hạn chuyên chở và cùng một thời gian nhận lĩnh và không phải là những hàng
hoá cấm xếp chung với nhau.
- Điều kiện gửi hàng: Đường sắt nhận hàng để chở khi:
+ Hàng không thuộc loại cấm lưu thông.
+ Có thể xếp dỡ hàng những phương tiện đường sắt hiện có.
+ Chủ hàng phải làm đầy đủ các thủ tục, điều kiện quy định.
+ Nằm trong kế hoạch vận chuyển và phải ký kết hợp đồng vận chuyển
với Liên hiệp đường sắt.
Những hàng hoá sau đây phải xin giấy phép của Tổng giám đốc Tổng
Công ty Đường sắt Việt Nam:
x Gửi theo phương pháp lẻ mà kiện hàng dài quá 3,5m, xếp trong xe có
mui hoặc trọng lượng mỗi kiện trên 300 kg hay thể tích trên 2 m3.

131
132
x Hàng quá khổ, quá dài, quá nặng.

x Toa xe, đầu máy tự hành ...
x Hàng nguy hiểm ngoài danh mục quy định ...
- Cách gửi hàng:
Có 2 cách gửi hàng: gửi nguyên toa và gửi hàng lẻ.
+ Hàng nguyên toa là lô hàng được gửi theo một giấy gửi hàng có khối
lượng, trọng lượng hoặc tính chất đòi hỏi phải dùng cả toa xe để chở.
+ Hàng lẻ cũng là lô hàng được gửi theo một giấy gửi hàng nhưng có
khối lượng, trọng lượng nhỏ, không đòi hỏi phải dùng cả toa để chở.
Khi gửi nguyên toa hoặc gửi lẻ đều có thể gửi theo phương pháp chở
chậm hoặc chở nhanh.
b. Trách nhiệm xếp dỡ hàng hoá.
- Hàng gửi lẻ: Đường sắt chịu trách nhiệm xếp dỡ ở tất cả các ga.
- Hàng nguyên toa: đường sắt chịu trách nhiệm xếp dỡ ở những ga
chính; chủ hàng phải xếp dỡ ở các đường nhánh, đường dùng riêng và khi
chuyên chở những hàng hoá sau đây:
+ Hàng nguy hiểm,
+ Hàng tươi sống, hàng dễ hư hỏng, hàng ướp lạnh ...
+ Động vật sống, chất lỏng ...
+ Hàng quá dài, quá nặng, quá cao, quá rộng,
+ Hàng phải xếp dỡ đặc biệt.
Nếu chủ hàng không tự xếp dỡ được thì có thể thuê đường sắt xếp dỡ.
Khi xếp xong hàng, bên nào chịu trách nhiệm xếp dỡ phải đóng cửa toa
xe, chằng buộc, gia cố, phủ bạt (nếu cần), niêm phong kẹp chì.
Khi dỡ hàng từ toa xe xuống kho, bãi xong, phải quét dọn toa xe, đóng
cửa toa xe, gấp bạt, thu dọn vật liệu gia cố, đảm bảo an toàn cho việc chạy tàu.
Việc xếp dỡ phải tiến hành liên tục suốt ngày đêm, kể cả chủ nhật và
ngày lễ, ở mọi điều kiện của thời tiết.
Phải xếp, dỡ theo đúng kỹ thuật, theo lô, theo đúng ký mã hiệu của gia
cố chắc chắn để đảm bảo vận chuyển an toàn hàng hoá .

132
133
c. Giấy tờ chuyên chở hàng hoá.

- Giấy gửi hàng.
Khi gửi hàng dù là hàng lẻ hay hàng nguyên toa, người gửi hàng phải
điền vào một giấy tờ theo mẫu của đường sắt gọi là giấy gửi hàng.
Giấy gửi hàng là bằng chứng của hợp đồng vận tải ký kết với đường
sắt.
Hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường sắt coi như được ký kết khi
đường sắt đã ký tên và đóng dấu vào giấy gửi hàng và kể từ đó đường sắt phải
chịu trách nhiệm về hàng hoá .
Giấy gửi hàng được gửi cùng hàng hoá đến ga để giao cho người nhận
nên còn gọi là biên lại nhận hàng.
Sau khi nhận hàng để chở hoặc xếp hàng lên toa xe, đường sắt sẽ giao
cho người gửi hàng Bản sao giấy gửi hàng và đây cũng là bằng chứng của hợp
đồng vận tải hàng hoá bằng đường sắt.
Ngoài bản chính và bản sao gửi hàng, còn có giấy theo hàng. Giấy theo
hàng sẽ gửi theo hàng đến ga đến, sau đó lưu ở đường sắt.
Giấy gửi hàng gồm các nội dung cơ bản sau:
+ Phần do người gửi hàng điền: tên hàng, ký mã hiệu, loại bao bì, số
lượng kiện, trọng lượng, thể tích, ga đi, ga đến, ga người gửi, người nhận ...
Chủ hàng ký tên, đóng dấu (nếu có).
+ Phần do đường sắt điền: ghi chép về toa xe, cước phí, tạp phí, ký tên,
đóng dấu ngày tháng nhận hàng.
- Các giấy tờ khác.
Ngoài giấy gửi hàng còn có các giấy tờ khác kèm theo hàng hoá để thi
hành các quy tắc thể lệ khác của Nhà nước như: tờ khai hải quan, giấy chứng
nhận kiểm nghiệm kiểm dịch, biên lai thu thuế.
d. Kỳ hạn chuyên chở.
Sau khi nhận hàng để chở, đường sắt có trách nhiệm chuyên chở hàng
hoá an toàn, nguyên vẹn và đúng kỳ hạn chuyên chở.
Kỳ hạn chuyên chở là khoảng thời gian mà đường sắt phải hoàn thành
việc chuyên chở va được tính từ khi đường sắt nhận hàng để chở, giao bản sao
giấy gửi hàng cho chủ hàng cho đến khi đường sắt báo tin hàng đến cho người
nhận.
133
134
Kỳ hạn chuyên chở bao gồm :

- Thời gian nhận và giao hàng: tính chung là 2 ngày.
- Thời gian hàng trên đường đi: được tính từ 0 giờ của ngày sau ngày
nhận hàng để chở và theo tiêu chuẩn sau đây:
+ Nếu gửi nguyên toa chở nhanh, thì cứ 250 km hoặc chưa đủ 250 km
tính là một ngày.
+ Nếu gửi nguyên toa chở chậm hoặc gửi lẻ chở nhanh, thì cứ 150 km
hoặc chưa đủ 150 km tính là một ngày.
+ Nếu gửi lẻ chở chậm thì cứ 100 km hoặc chưa đủ 100 km tính là một
ngày.
- Thời gian thực tế tàu phải đỗ lại để giải quyết các công việc hay do
các nguyên nhân khác sau :
+ Nghẽn đường không do lỗi của đường sắt.
+ Kiểm định thực vật hay cho súc vật ăn uống,
+ Sửa chữa bao bì, xếp lại hàng hoá bị xô lệch.
Hàng được coi là chuyên chở đúng kỳ hạn, nếu như ga đến báo tin hàng
đến cho chủ nhận trước hoặc đúng ngày cuối cùng của kỳ hạn chuyên chở,
tính theo dấu bưu điện của ga đến.
Nếu hàng hoá đến quá kỳ hạn chuyên chở đường sắt phải chịu phạt theo
mức quy định.
e. Giao hàng ở ga đến.
Khi hàng đến ga đến, đường sắt có trách nhiệm báo tin hàng đến cho
chủ hàng theo đúng tên, địa chỉ ghi trên giấy gửi hàng.
Việc báo tin hàng đến có thể thực hiện bằng diện thoại, điện tín, gửi thư
qua bưu điện hay cử người báo trực tiếp.
Nhận được báo tin hàng đến, chủ hàng phải đến nhận hàng trong kỳ hạn
lĩnh hàng quy định.
Nếu quá kỳ hạn lĩnh hàng mà chủ hàng chưa lĩnh hàng thì chủ hàng
phải chịu tiền bảo quản, đọng xe, lưu kho, lưu bãi.
Sau khi làm xong các thủ tục cần thiết, như thanh toán các khoản chi
cước phí, tạp phí phát sinh, ký tên vào sổ sách giấy tờ của ga ... đường sắt tiến
hành giao hàng cho chủ nhận.
134
135
Việc giao hàng ở ga đến phải đảm bảo nguyên tắc; đường sắt nhận của
chủ gửi theo phương thức nào thì phải giao cho chủ nhận theo phương thức
đó.
Có các phương thức giao nhận sau đây:
- Giao nhận theo thể tích.
- Giao nhận theo số lượng nguyên bao, nguyên kiện, nguyên bộ.
- Giao nhận theo khối lượng: dùng cần cẩu toa xe.
- Giao nhận nguyên toa.
Hàng được coi là đủ nếu mức độ hao hụt về thể tích, khối lượng không
vượt quá tỷ lệ hao hụt tự nhiên cho phép hoặc bao, kiện không có dấu vết tháo,
mở, hư hại hoặc dấu niêm phong toa xe còn nguyên vẹn.
f. Trách nhiệm của đường sắt.
Sau khi đã nhận hàng để chở, đường sắt có trách nhiệm chuyên chở
hàng hoá đến ga va giao cho chủ nhận đúng kỳ hạn, đầy đủ và nguyên vẹn.
Đường sắt coi như đã nhận hàng để chở từ khi đường sắt nhận hàng,
làm xong thủ tục và giao cho chủ gởi bản sao giấy gửi hàng.
Đường sắt được coi là đã giao xong hàng khi chủ hàng ký sổ giao hàng,
nhận của ga gửi giáy gửi hàng.
Trong quá trình chuyên chở, đường sắt phải chịu trách nhiệm về các
mặt sau đây:
- Không hoàn thành trách nhiệm chuyên chở như đã thoả thuận trong
hợp đồng.
- Tổn thất của hàng hoá trong quá trình chuyên chở; đường sắt phải bồi
thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá nếu không chứng minh được là
không do lỗi của đường sắt.
- Hàng đến chậm. Nếu chuyên chở hàng đến qúa kỳ hạn đường sắt phải
chịu một khoản tiền phạt là 1% tiền cước/ngày quá hạn nếu thời gian chậm
trễn đến 10 ngày và 2% tiền cước/ngày từ ngày thứ 11 trở đi.
Đường sắt được miễn trách nhiệm trong các trường hợp sau đây:
- Do thiên tai địch họa, trường hợp bất khả kháng.
- Do hao hụt tự nhiên, bản chất của hàng hoá.

135
136
- Hàng có người của chủ hàng đI áp tải.

- Bao bì, đóng gói không thích hợp.
- Khai sai tên hàng, trọng lượng hàng hoá.
- Hàng do chủ hàng xếp và niêm phong, khi đến ga đến bị tổn thất
nhưng dấu niêm phong vẫn còn nguyên, toa xe hoặc container không có dấu
vết bị mở.
g. Cước phí trong vận tải bằng đường sắt ở Việt Nam.
- Các loại cước trong đường sắt Việt Nam.
Cước phí trong đường sắt Việt Nam được tính toán theo ‘Bảng quy
định giá cước vận chuyển hàng hoá”, có hiệu lực từ ngày 1/1/1996 và các
công văn, hướng dẫn của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.
Theo các văn bản trên có các loại cước sau:
+ Cước phổ thông nguyên toa (ptnt): là cước hàng gửi nguyên toa,
được tính theo chặng đường chuyên chở, theo đơn vị VND / TKm
Đây là cước cơ sở để tính các loại cước khác.
x Cước hàng lẻ = 1,5 lần cước ptnt,
x Cước tàu nhanh = 1,1 lần cước ptnt
x Cước hàng quá nặng = 1,3 lần cước ptnt
x Cước hàng quá dài theo điều 73 của Thể lệ vận chuyển.
x Cước hàng quá khổ giới hạn: loại 1 = 1,3 lần cước ptnt, loại 2 = l,5
lần cước ptnt, loại 3 (phải làm khung thí nghiệm để chạy thử) = 2 lần cước
ptnt.
x Cước hàng kéo theo tàu khách = 1,2 lần cước ptnt,
x Vận chuyển phân lân sản xuất trong nước được giảm 10% cước ptnt.
Giá cước phổ thông nguyên toa - ptnt phụ thuộc vào bậc cước và
quãng đường chuyên chở.
x Tất cả các loại hàng hoá được chia thành 3 bậc cước, trong đó: bậc 1
là bậc cước rẻ nhất, bậc 3 là bậc cước đắt nhất.
x Giá cước giảm dần theo cự ly vận chuyển (chiều dài chuyên chở).
Chiều dài chuyên chở được chia thành 4 khoảng cách tính cước với
cước tương ứng như sau:
136
137
Khoảng cách 1.301km trở

1 - 100km 101-700km 701-1.300km
bậc cước lên
1 270 210 195 180
2 310 250 235 220
3 350 290 275 260
- Cách tính cước phí.
Cước ptnt được tính trên từng chặng sau đó cộng dồn lại, nếu chiều dài
chuyên chở gồm 2 khoảng cách tính cước trở lên thì tìền cước trên một chặng
được tính theo công thức:
f = t x l x m.
Trong đó:
- F là tiền cước trên chặng đang tính,
- T là trọng lượng tính cước
- L là khoảng cách tính cước.
- M là giá cước ptnt trên chặng đang tính.
Cách xác định T, L , M như sau:
 Trọng lượng tính cước T :
+ Trọng lượng ghi ở thành toa xe, nếu gửi nguyên toa. Đối với hàng
cồng kềnh có trọng lượng thực tế ít hơn hoặc bằng 75% trọng tải ghi ở thành
toa xe thì tính bằng 75%, nếu lớn hơn 75% thì theo trọng lượng thực tế.
+ Trọng lượng thực tế, nếu gửi hàng lẻ (tối thiểu là 20 kg)
+ Khi gửi hàng bằng container: nếu vận chuyển một container 40’ hoặc
2 container 20’ thì trọng lượng tính cước sẽ là trọng tải ghi ở thành toa xe; nếu
vận chuyển 1 container 20’ thì trọng tải tính cước sẽ là trọng lượng thực tế
nhưng không nhỏ hơn 20 tấn.
 Khoảng cách tính cước L..
Theo bảng “Khoảng cách tính cước giữa các ga” do Bộ Giao thông
vận tải ban hành.
Khoảng cách tính cước tối thiểu là 30 km.

137
138
 Xác định giá cước M.

Trước tiên phải xác định bậc cước của mặt hàng đó bằng cách tra
“Bảng các loại hàng và bậc tính cước vận chuyển trên đường sắt” do Tổng
Giám đốc Liên hiệp đường sắt Việt Nam ban hành.
Hàng vận chuyển bằng container được tính như hàng bậc 2.
Khi biết bậc cước và khoảng cách tính cước sẽ biết được giá cước vận
chuyển trên chặng tương ứng bằng cách tra “bảng giá cước ptnt” nói trên.
Sau khi đã biết T, L , M sẽ tính được cước trên từng chặng, nếu khoảng
cách chuyên chở nhiều hơn một chặng. Nếu chặng đường chuyên chở (từ ga đi
đến ga đến) gồm nhiều khoảng cách tính cước thì tính trên từng chặng như
trên rồi cộng dồn lại để biết được tiền cước trên toàn bộ quãng đường, tức F =
f l + f 2 + f 3 ... nếu có bản giá cước tính sẵn thì cần tra bảng sẽ biết được giá
cước của mặt hàng cần tính ở km thứ j nào đó bao nhiêu, sau đó nhân với
trọng lượng tính cước sẽ biết được tiền cước chuyên chở phải trả từ ga đi đến
ga đến.
Trên cơ sở cước ptnt này, sẽ tính được các loại cước khác.
h. Khiếu nại đòi bồi thường.
 Thủ tục khiếu nại.
Khi có mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc chậm giao hàng, chủ hàng phải
lập bộ hồ sơ để khiếu nại với đường sắt.
Hồ sơ khiệu nại gồm các giấy tờ sau đây (tuỳ từng trường hợp).
- Đơn yêu cầu bồi thường, ghi lý do và số tiền yêu cầu bồi thường,
- Biên bản thương vụ.
- Giấy gửi hàng hoặc bản sao giấy gửi hàng.
- Biên bản giám định.
- Chứng lai thu cước, tạp phí (nếu đòi hoàn lại tiền cước hay tạp phí đã
tạm thu).
 Thời hạn khiếu nại:
Hồ sơ nói trên phải gửi đến đường sắt trong thời hạn sau:
- 60 ngày kể từ ngày hết kỳ hạn chuyên chở kể từ ngày đường sắt thông
báo hàng mất, trong trường hợp hàng mất toàn bộ.

138
139
- 30 ngày kể từ ngày giao hàng nếu hàng bị hư hỏng hoặc mất một
phần.
- 30 ngày kể từ ngày đường sắt báo tin hàng đến, nếu chuyên chở đến
quá kỳ hạn.
- 90 ngày kể từ ngày ghi trên biên lại thu cước, nếu đòi hoàn lại tiền
cước.
Đường sắt phải trả lời khiếu nại trong vòng 90 ngày kể từ ngày nhận
được đơn khiếu nại.
Trong thời hạn 90 ngày kể từ ngày hết hạn khiếu nại hoặc kể từ ngày
yêu cầu bồi tường không được giải quyết thoả đáng mà đường sắt không trả
lời thì chủ hàng có quyền đi kiện ra toà án.
5.3. Chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt liên vận quốc tế.
5.3.1. Các hệ thống vận tải đường sắt quốc tế.
Hiện nay trên thế giới có 2 hệ thống vận tải đường sắt quốc tế:
- Hệ thống các nước Tây Âu, Trung Đông, Bắc Mỹ theo công ước quốc
tế về vận tải đường sắt.
- Hệ thống các nước Châu á, Liên Xô (cũ), Đông Âu theo Hiệp định
Liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế.
a. Quy tắc thống nhất về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường sắt - CIM (Uniform Ruler Concerning the Contract for International
Carriage of Goods by Rail).
Công ước này được ký kết năm 1961, được áp dụng trong việc chuyên
chở hàng hoá bằng đường sắt giữa các nước Tây âu.
Năm 1980 một Công ước bổ sung được ký kết, gọi là Công ước về Vận
tải Quốc tế bằng Đường sắt (COTIF - Convention relative aux Transport inter
natinonaux Feroviaires).
Công ước này đã có hiệu lực từ ngày 1/5/1985. COTIF chủ yếu áp dụng
để vận tải đi suốt giữa các nước thành viên bằng một chứng từ vận tải và trên
cơ sở một hệ thống luật lệ.
COTIF không chỉ áp dụng cho vận tải đường sắt mà còn mở rộng ra
cho vận tải đa phương thức giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác
như vận tải đường bộ, vận tải đường biển, đường thủy nội địa.
139
140
COTIF có 2 phụ lục: Phụ lục A là quy tắc về vận tải hành khách bằng
đường sắt quốc tế, phụ lục B là quy tắc thống nhất về hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường sắt quốc tế (Uniform Rules concerning the Contract for
internaitonal Carriage of Coods by rail 1980).
Hiện nay đã có 34 nước ở Châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ tham gia
COTIF và vận dụng quy tắc trên trong việc vận chuyển hàng hoá bằng đường
sắt “Quy tắc thống nhất” gồm 7 chương với 66 điều khoản, quy định về vấn đề
như: phạm vi áp dụng, điều kiện và cách gửi hàng, ký kết và thực hiện hợp
đồng, giấy gửi hàng, kỳ hạn chuyên chở, trách nhiệm của đường sắt, khiếu nại
và kiện tụng ...
b. Hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế (SMGS).
Năm 1991 tại Budapest (Hunggary) đại diện đường sắt các nước
Anbani, Bungary, Cộng hoà dân chủ Đức, Ba Lan, Ruman, Liên Xô và Tiệp
Khắc đã thoả thuận và thông qua Hiệp định về chuyên chở hàng hoá bằng
đường sắt trong liên vận đi suốt (MGS).
Hiệp định này có hiệu lực ngày 1/1/1951 và được đổi tên thành Hiệp
định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế (SMGS) vào năm 1953.
Về sau các nước Trung Quốc, Triều Tiên, Mông Cổ, và Việt Nam
(1956) đã tham gia Hiệp định. Hiệp định được sửa đổi và bổ sung cuối cùng
vào tháng 11/1997.
Cho đến ngày 6/6/1997, thành viên của Hiệp định SMGS gồm các
nước: Cộng hoà Azerbaizan, Cộng hoà Anbani, Cộng hoà Belarus, Cộng hoà
Bungari, CHXHCN Việt Nam, Cộng hoà Hồi giáo Iran, Cộng hoà Kazastan,
CHND Trung Hoa, CHDCND Triều Tiên, Cộng hoà Kyrgyzstan, Cộng hoà
Latvia, Cộng hoà Litva, Cộng hoà Mônđôva, Mông Cổ, Cộng hoà Ba Lan,
Cộng hoà Tadjikistan, Turkmenistan, Ucraina, Cộng hoà Uzbekistan.
Hệ thống vận tải đường sắt theo Hiệp định SMGS có ý nghĩa quan
trọng đối với việc vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Trong thời kỳ trước năm 1978, đường sắt liên vận quốc tế đã vận
chuyển 25% khối lượng hàng hoá nhập khẩu và 20% khối lượng hàng hoá
xuất khẩu của Việt Nam với các nước Liên Xô và Đông Âu.
Thông qua hệ thống đường sắt này, cũng có thể tổ chức vận tải hàng
hoá xuất nhập khẩu đến và từ các nước Tây, Bắc Âu và Trung Đông.
Từ năm 1979, do chiến tranh biên giới Việt - Trung, phía Trung Quốc
đơn phương đóng cửa đường sắt liên vận quốc tế với nước ta.
140
141
Từ ngày 14 tháng 2 năm 1996 đường sắt liên vận quốc tế đã được nối
lại, mở ra một triển vọng to lớn đối với việc vận chuyển hàng hoá cũng như
hành khách giữa Việt Nam và các nước thành viên SMGS.
5.3.2. Tổ chức vận tải hàng hoá bằng đường sắt liên vận quốc tế
SMGS.
a. Khái niệm về liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế.
Theo Hiệp định SMGS, Liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế là công
tác vận tải bằng đường sắt, trong đó hàng hoá được vận chuyển thường xuyên
giữa hai hay nhiều nước.
Việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đường sắt thường được thực
hiện bằng liên vận hàng hoá quốc tế đi suốt.
Liên vận hàng hoá quốc tế đi suốt là việc chuyên chở hàng hoá được
thực hiện trên suốt đường đi trong cùng một điều kiện như nhau, cùng một
giấy tờ chuyên chở như nhau do ga gửi của một nước cấp để đi tới ga đến của
một nước khác.
Liên vận hàng hoá đi suốt có thể là đi suốt không đổi toa, không chuyển
tải sang toa và có thể là đi suốt có đổi toa, có chuyển tải sang toa. Trong
trường hợp có đổi toa, sang toa thì trách nhiệm là của đường sắt mà không có
sự tham gia của chủ hàng.
b. Đối tượng và phạm vi áp dụng của hiệp định SMGS:
Đối tượng của hiệp định SMGS là hàng hoá, bao gồm cả súc vật và các
công cụ vận tải như container, pallet vận chuyển bằng liên vận quốc tế đi suốt
giữa đường sắt các nước: Anbani, Azerbaijan, Balan, Belarus, Bungari,
Gruzia, Kazahstan, CHND Trung Hoa; CHDCND Triều Tiên, Kyrgyzstan,
Mông cổ, Mônđova, Latvia, Litva, Liên Bang Nga, Ucraina, Tackistan,
Turkmenistan, Estonia, Uzbekistan và Việt Nam.
Hiệp định SMGS áp dụng để chuyên chở hàng hoá trong các trường
hợp sau đây:
- Chuyên chở hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt bằng đường sắt
giữa các nước tham gia SMGS.
- Chuyên chở hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt từ những nước có
đường sắt tham gia SMGS, quá cảnh qua các nước tham gia SMGS đến những
nước không tham gia SMGS và ngược lại.

141
142
Trong trường hợp này sẽ thực hiện quy tắc và điều kiện của “Bảng giá
cước quá cảnh”
Hiệp định SMGS không áp dụng trong những trường hợp sau:
+ Ga đi và ga đến ở trong một nước nhưng chuyên chở qua lãnh thổ
nước thứ ba bằng các đoàn tàu của nước gửi hoặc nước đến.
+ Chuyên chở giữa các ga của hai nước tiếp giáp nhau mà trên toàn bộ
quãng đường đi dùng đoàn tàu của một nước và theo quy định của đường sắt
nước đó.
c. Một số nội dung chính của Hiệp định SMGS.
Khi chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt liên vận quốc tế phải tuân thủ
các quy định của Hiệp định SMGS, các phụ lục kèm theo và các quy tắc chi
tiết làm việc (SI) của SMGS, đã được sửa đổi và có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7
năm 1992.
 Điều kiện gửi hàng:
 Những vật phẩm không được phép chuyên chở:
- Những vật phẩm bị một trong những đường sắt của nước thành viên
cấm chuyên chở.
- Những vật phẩm độc quyền chuyên chở của ngành bưu điện.
- Bom, đạn, súng thể thao ...
- Chất nổ, khí nén, chất hoá lỏng dưới áp lực, chất tự bốc cháy, chất
phóng xạ.
 Hàng phải thoả thuận giữa các đường sắt:
- Hàng trên 60 tấn/kiện, đối với Việt Nam 20 tấn/kiện
- Hàng có chiều dài trên 18m, đối với Việt Nam trên 12m
- Hàng quá khổ giới hạn xếp toa xe nói tại phụ lục 5.
- Hàng chuyên chở trên toa xe mặt võng có sang toa.
- Hàng hoá chất chuyên chở trong toa xi-téc chuyên dùng trong liên vận
có sang toa.
- Tất cả các hàng lỏng đựng trong các toa xi-téc chuyên chở đến Việt
Nam.
- Linh cữu, thi hài...
142
143
 Những vật phẩm được chuyên chở theo điều kiện đặc biệt:
- Hàng nguy hiểm quy định ở Phụ lục 2
- Hàng có người áp tải theo quy định tại Phụ lục 3.
- Hàng dễ hư hỏng, chóng hỏng theo quy định tại Phụ lục 4,
- Hàng chuyên chở bằng contaner, pallet theo quy định ở phụ lục 8.
- Toa xe nặng và toa xe rỗng theo quy định tại phụ lục 10.
 Các loại hàng khác được nhận chở một cách bình thường.
 Cách gửi hàng.
Theo Hiệp định SMGS, có các cách gửi hàng sau đây:
- Gửi hàng nguyên toa.
Hàng nguyên toa là hàng được gửi theo một vận đơn và xét về thể tích
hoặc loại hàng, đòi hỏi phải xếp một toa riêng. Khi gửi hàng nguyên toa, có
thể gửi theo phương pháp chậm, nhanh hay tốc hành (theo tàu khách).
- Gửi hàng lẻ.
Hàng lẻ là hàng gửi theo một vận đơn, có trọng lượng cả bì không qus
5.000 kg và xét về thể tích hoặc loại hàng không đòi hỏi xếp một toa riêng .
Khi gửi hàng lẻ có thể gửi theo phương pháp chậm hoặc nhanh.
- Gửi trong container có trọng lượng tải lớn.
Lô hàng gửi theo một vận đơn để chuyên chở hàng hoá trong một
container có trọng tải lớn gọi là hàng container trọng tải lớn (container trọng
tải lớn là container nhãn hiệu ISO có kích thước 20,3’ x 8’6” x 8’ hoặc 40’ x
8’,6” x 8’); các container nhỏ và trung bình (trọng tải dưới 5 tấn) có thể gửi
theo phương pháp nguyên toa.
 Vận đơn đường sắt.
Theo hiệp định SMGS, vận đơn đường sắt gồm 5 tờ, như nhau:
- Tờ 1 Bản chính giấy gửi hàng được gửi kèm với hàng hoá đến ga và
giao cho chủ nhận.
- Tờ 2 Giấy theo hàng được lập tuỳ theo số lượng đường sắt tham gia
chuyên chở, trong đó đường sắt gửi 2 bản, các đường sắt quá cảnh và đường
sắt đến, mỗi nơi lưu một bản.

143
144
- Tờ 3 Bản sao giấy gởi hàng được giao cho chủ gửi sau khi đường sắt
nhận hàng để chở.
- Tờ 4 Giấy giao hàng đi theo hàng đến ga đến và được lưu ở ga đến.
- Tờ 5 Giấy báo tin hàng đến đi theo hàng đến ga và giao cho người
nhận.
Trong các giấy tờ trên, bản chính giấy gửi hàng là quan trọng nhất.
Bản chính giấy gửi hàng có đóng dấu ngày tháng của ga gửi là bằng chứng
của hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt.
Về hình thức, vận đơn đường sắt có 2 loại: chở chậm và chở nhanh.
Vận đơn chở chậm màu đen in trên giấy trắng.
Vận đơn chở nhanh chữ màu đen in trên giấy trắng có các vạch đỏ rộng
1 cm, ở mép trên và mép dưới cả hai mặt, mặt trước và mặt sau.
Ngôn ngữ trên vận đơn, ngoài tiếng của nước gửi hàng còn phải dịch ra
một trong 2 thứ tiếng chính thức của tổ chức OSZD là tiếng Nga hoặc tiếng
Trung Quốc.
Cụ thể là khi chuyên chở đến Việt Nam, Trung Quốc, Triểu tiền thì
dịch ra tiếng Nga hoặc tiếng Trung, khi chuyên chở đến các nước Azerbaijan
Belarus, Bungari, Hunggari, Karshstan, Gruzia, Latvia, Mondova, Ba Lan,
Liên Bang Nga , Rumani, Uzbekistan, Ucraina, Etonia thì dịch ra tiếng Nga
Nội dung của vận đơn đường sắt gồm 2 phần:
* Phần do người gửi hàng ghi, gồm:
- Tên người gửi, địa chỉ bưu điện.
- Số hợp đồng xuất nhập khẩu.
- Tên ga gửi.
- Những thanh minh đặc biệt của chủ gửi.
- Tên, địa chỉ của người nhận
- Tên các ga biên giới mà hàng hoá đi qua
- Tên đường sắt đến và ga đến:
- Tên hàng, ký mã hiệu, số kiện, trọng lượng, loại bao bì của hàng hoá
- Loại lô hàng,
- Giá trị hàng hoá.
144
145
- Các giấy tờ đính kèm.

- Chữ ký của chủ gửi.
* Phần do đường sắt ghi, gồm:

- Loại lô hàng,
- Ghi chép về toa xe.
- Trọng lượng hàng hoá do đường sắt xác định.
- Dấu ngày tháng nhận hàng, của ga đến.
- Dấu niêm phong toa xe.
- Tính toán tiền cước chuyên chở.
- Dấu ngày tháng nhận hàng.
Ngoài vận đơn đường sắt, đi kèm hàng hoá còn có một số giấy tờ,
chứng từ khác do hợp đồng quy định hoặc để thực hiện quy chương hải quan
và các quy chương khác trên suốt quãng đường đi, như: giấy phép xuất nhập
khẩu, giấy chứng nhận xuất xứ, tờ khai hải quan, giấy chứng nhận phẩn chất,
kiểm dịch, biên lai thu thuế ...
d. Cước phí chuyên chở và tạp phí.
Cước phí và tạp phí trong quá trình chuyên chở được tính và thanh toán
trên cơ sở các nguyên tắc sau đây:
- Khi chuyên chở giữa các ga đường sắt của các nước tiếp giáp nhau thì
tiền cước chuyên chở trên đường sắt gửi và nước đến được tính toán theo bảng
giá cước đường sắt của các nước đó hoặc theo bảng giá cước do hai nước quy
định.
- Khi chuyên chở qua các đường sắt quá cảnh thì cước phí chuyên chở
trên đường sắt gửi và nước đến được tính theo biểu cước của đường sắt các
nước đó, còn trên đường sắt quá cảnh thì theo bảng giá cước quá cảnh do các
nước thoả thuận.
- Thanh toán tiền cước;
+ Cước phí chuyên chở trên đường sắt nước gửi thu của chủ gửi tại ga
đi hoặc thu theo quy định hiện hành của nước gửi.

145
146
+ Cước phí chuyên chở trên đường sắt nước đến của chủ nhận tại ga
đến hoặc thu theo quy định của nước đến.
+ Cước phí trên đường sắt quá cảnh thu của chủ gửi tại ga đi hoặc đến
của chủ nhận tại ga đến bằng đồng Frăng Thụy Sĩ được quy đổi ra tiền tệ địa
phương theo tỷ giá trong ngày và tại địa điểm trả tiền.
Khi chuyên chở qua nhiều đường sắt quá cảnh thì có thể thu cước phí
chuyên chở trên một số đường sắt quá cảnh ở chủ gửi, số còn lại thu ở chủ
nhận.
- Khi chuyên chở hàng hoá giữa hai nước tiếp giáp nhau thi các chi phí
chuyển tải sang toa hoặc đổi trục bánh xe tại ga biên giới sẽ thu của chủ nhận,
bất kể đường sắt bên nhận hay bên giao đã giao việc đó.
Khi chuyên chở trên đường sắt quá cảnh, chi phí chuyển tải sang toa
hay đổi trục bánh xe tại ga biên giới của đường sắt gửi và đường sắt quá cảnh
sẽ thu của chủ gửi hoặc chủ nhận tuỳ thuộc vào việc ai là bên trả cước phí
chuyên chở cho đường sắt quá cảnh và sẽ được tính toán theo bản giá cước
quá cảnh áp dụng cho việc chuyên chở quốc tế đó.
Nếu chủ nhận từ chối nhận hàng thì toàn bộ cước phí chuyên chở và
tiền phạt liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá đó sẽ thu ở chủ gửi.
e. Kỳ hạn chuyên chở.
Kỳ hạn chuyên chở hàng đến đích được xác định trên toàn bộ đường đi
của hàng hoá theo các định mức và gồm các thời gian sau đây:
- Thời hạn gửi hàng: tính chung là một ngày đêm.
- Thơi gian hàng trên đường đi, tính theo tiêu chuẩn:
+ Đối với hàng gửi chậm; cứ mỗi lần bắt đầu 200km tính cước trong
phạm vi mỗi đường sắt tham gia chuyên chở: tính 1 ngày đêm; nếu gửi theo
hình thức nguyên toa hoặc trong container trọng tải lớn và cứ mỗi lần bắt đầu
150km tính cước: tính 1 ngày đêm, nếu gửi hàng lẻ.
+ Đối với hàng gửi nhanh: cứ mỗi lần bắt đầu 200km tính cước trong
phạm vi mỗi đường sắt tham gia chuyên chở, tính 1 ngày đêm, nếu gửi hàng
lẻ và cứ mỗi lần bắt đầu 320 km tính cước, tính 1 ngày đêm, nếu gửi theo hình
thức nguyên toa hoặc gửi theo container trọng tải lớn.
+ Đối với hàng gửi tốc hành (kéo theo tàu khách): cứ mỗi lần bắt đầu
420 km tính cước, tính một ngày đêm; nếu gửi theo nguyên toa hoặc gửi
container có trọng tải lớn.
146
147
- Thời gian tàu dừng lại để giải quyết các công việc do các nguyên nhân
sau :
+ Làm thủ tục hải quan hay các thủ tục khác.
+ Kiểm tra hàng hoá xem có phù hợp với vận đơn hay không.
+ Dỡ hàng quá tải, sửa chữa bao bì, gia cố lại hàng hoá.
- Cho súc vật ăn uống hay kiểm tra thú y.
- Do các trường hợp bất khả kháng.
- Do thay đổi hợp đồng chuyên chở.
- Do lỗi của chủ gửi, chủ nhận hàng.
Kỳ hạn chuyên chở bắt đầu tính từ 0 giờ của ngày sau ngày nhận hàng
để chở. Trong trường hợp hàng hoá có bảo quản tại ga trước khi gửi thì kỳ hạn
chuyên chở bắt đầu tính từ 0 giờ của ngày sau ngày ấn định xếp hàng lên toa.
Ngày xếp hàng phải được ghi vào vận đơn.
Kỳ hạn chuyên chở được tính theo khoảng cách thực tế mà hàng hoá đi
qua từ ga gửi tới ga đến. Kỳ hạn chuyên chở coi như hoàn thành, nếu hàng hoá
tới ga đến trước khi hết kỳ hạn chuyên chở và có thể chuyển giao cho chủ
nhận sau khi đường sắt đã báo tin hàng đến. Nếu đường sắt chuyên chở hàng
đến quá kỳ hạn quy định, đường sắt phải chịu phạt theo quy định của Hiệp
định SMGS.
* Kỳ hạn chuyên chở được kéo dài trong một số trường hợp sau đây:
- Kéo dài thêm 2 ngày trong trường hợp phải chuyển tải sang toa, phải
thay đổi trục bánh xe hoặc chuyển toa xe qua phà.
- Kéo dài thêm 100% khi chuyên chở hàng quá khổ giới hạn.
f. Trách nhiệm của đường sắt.
- Cộng đồng trách nhiệm của đường sắt.
Các đường sắt tham gia chuyên chở hàng hoá theo vận đơn của SMGS
phải chịu trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng chuyên chở trên toàn bộ
quãng đường đi cho đến khi giao hàng ở ga đến, và trong trường hợp hàng hoá
được vận chuyển tiếp đến các nước không tham gia SMGS, thì chịu trách
nhiệm cho đến khi làm xong thủ tục chuyên chở theo vận đơn của công ước
hay nước khác.
- Phạm vi trách nhiệm của đường sắt.

147
148
Đường sắt phải chịu trách nhiệm về hư hỏng của hàng hoá, về mất mát
toàn bộ hoặc một phần hàng hoá, về việc chuyên chở hàng đến quá kỳ hạn và
việc làm mất các chứng từ gửi kèm vận đơn.
Tuy nhiên, đường sắt không bồi thường vượt quá giá trị của hàng hoá
khi mất toàn bộ. Về mặt thời gian, đường sắt phải chịu trách nhiệm về hàng
hoá kể từ khi đường sắt nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng cho
người nhận.
- Đường sắt được miễn trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá
hoặc chậm giao hàng trong các trường hợp sau đây:
+ Những tình huống mà đường sắt không ngăn ngừa trước được không
khắc phục được.
+ Do tính chất tự nhiên, đặc biệt của hàng hoá.
+ Do lỗi của chủ hàng.
+ Do việc sử dụng toa xe không mui để chuyên chở hàng hoá mà quy
chương trong nước hiện hành không cho phép như vậy:
+ Do người áp tải của chủ hàng gây ra hoặc không thực hiện hướng dẫn
quy định cho áp tải,
+ Do bao bì không đầy đủ.
+ Kê khai tên hàng hoá hoặc chuyên chở những vật phẩm không được
phép chuyên chở.
+ Hao hụt, hao mòn tự nhiên.
+ Chủ hàng xếp vào xe hoặc container không thích hợp cho chuyên chở
mặt hàng đó.
+ Thiếu hụt trọng lượng, số hàng, mà xi, chì vẫn còn nguyên vẹn.
- Mức bồi thường của đường sắt
+ Khi hàng hoá bị mất toàn bộ hay một phần: đường sắt bổi thường
theo giá trong hoá đơn thanh toán của người cung cấp nước ngoài.
Nếu không có hoá đơn thì theo phương pháp giám định quốc gia. Nếu
hàng không kê khai giá trị thì bồi thường 6,0795 Sfr/kg hàng bị mất mát, hư
hỏng.
Ngoài tiền bồi thường như trên, đường sắt còn phải bồi hoàn lại tiền
cước, tạp phí, lệ phí hải quan ...

148
149
+ Khi hàng hoá bị hư hỏng hoặc giảm chất lượng: đường sắt bồi thường
một số tiền tương ứng với giá trị bị giảm thấp vì hư hỏng.
+ Khi hàng hoá đến ga quá kỳ hạn chuyên chở: đường sắt phải trả cho
chủ hàng mức phạt như sau:
x 6% tiền cước, nếu thời gian hàng đến chậm không quá 1/10 kỳ hạn
chuyên chở.
x 12% tiền cước, nếu hàng đến chậm trên 1/10 nhưng không quá 2/10
kỳ hạn:
kỳ hạn.
kỳ hạn.
+ 30% tiền cước, nếu hàng đến chậm trên 4/10 kỳ hạn chuyên chở.
h. Yêu cầu bồi thường và kiện cáo với đường sắt.
 Thủ tục yêu cầu bồi thường.
Việc yêu cầu bồi thường với đường sắt sẽ do chủ gửi đưa ra tại ga đi
hoặc chủ nhận đưa ra tại ga đến. Đơn yêu cầu bồi thường phải làm bằng văn
bản, nói rõ lý do và số tiền yêu cầu bồi thường.
Hồ sơ yêu cầu bồi thường.
- Đơn yêu cầu bồi thường,
- Giấy gửi hàng (tờ 1) hoặc bản so giấy gửi hàng (tờ 3), giấy báo tin
hàng đến (tờ 5).
- Biên bản thương vụ (trong trường hợp mất toàn bộ hoặc một phần,
thiếu hụt hoặc hư hỏng).
- Hoá đơn của người bán,
- Biên bản giám định.
- Bản kê chi tiết.
- Các giấy tờ khác mà các đường sắt liên quan quy định ...
Hồ sơ yêu cầu bồi thường phải gửi đến cơ quan có thẩm quyền thuộc
Giao thông vận tải hoặc Cục đường sắt của nước gửi hoặc nước đến.
 Thời hạn yêu câu bồi thường.
149
150
Đơn yêu cầu bồi thường dối với đường sắt về hợp đồng chuyên chở
phải đưa ra trong vòng 2 tháng đối với việc đòi bồi thường về việc chuyên chở
hàng đến quá kỳ hạn và 9 tháng đối với các trường hợp khác.
Thời hạn nói trên được tính từ:
- Ngày giao hàng, đối với yêu cầu hàng hoá bị mất một phần, thiếu hụt,
hư hỏng hoặc giảm chất lượng, hàng đến quá kỳ hạn, hoàn lại tiền cước lạm
thu.
- Ngày thứ 30 sau khi hết kỳ hạn chuyên chở, đối với việc đòi bồi
thường hàng mất toàn bộ.
- Ngày xác định tình huống làm cơ sở cho việc bồi thường đối với các
trường hợp khác.
Ngày bắt đầu tính thời hạn hạn không tính vào thơi hạn đó.
 Kiện cáo về hợp đồng chuyên chở và xét xử:
Đường sắt phải xem xét và trả lời yêu cầu bồi thường trong vòng 180
ngày kể từ ngày nhận được đơn yêu cầu bồi thường theo giấy biên nhận hoặc
theo dấu bưu điện.
Nếu đường sắt không trả lời hoặc trả lời không thoả đáng, thì chủ háng
có thể đi kiện ra toà án.
Quyền đi kiện thuộc về người đã yêu cầu bồi thường và chỉ được đi
kiện khi đã gửi đơn yêu cầu bồi thường. Đơn kiện phải gửi lên toà án có thẩm
quyền của nước có đường sắt bị kiện.

150
151
Chương 6 - vận tải hàng hoá bằng đường

hàng không
6.1. tổng quan về vận tải hàng không.

Vận tải hàng không là một trong những phương thức vận tải quan trọng
nhất trong thương mại và du lịch quốc tế và đặc biệt phát triển mạnh mẽ trong
những năm gần đây.
Nếu năm 1945 chỉ có 9 triệu hành khách đi lại bằng các chuyến bay th-
ương mại thì năm 1987 đã lên đến 1 tỷ người.
Năm 1998 hàng không thế giới đã thực hiện 60,2 triệu chuyến bay, vận
chuyển 2,9 tỷ hành khách và 61,2 triệu tấn hàng hoá.
Các sân bay vận chuyển hành khách lớn nhất thế giới là Atlanta: 73,5
triệu, Chicago Oshare: 72,4 triệu, Los Angeles: 61,2 triệu, Dallas: 60,5 triệu,
Tokyo: 52,2 triệu, Frankfurt: 42,7 triệu, Sanfransisco: 40,1 triệu lượt hành
khách/năm.
Mặc dù chỉ vận chuyển khoảng 1% tổng khối lượng hàng hoá trong th-
ương mại quốc tế nhưng đối với các mặt hàng quý hiếm, giá trị cao, mau hỏng,
thư từ, điện tín, tài liệu, sách báo, hàng thời vụ, hàng khẩn cấp ... thì vận tải
hàng không luôn đứng ở vị trí hàng đầu.
Vận tải hàng không có những ưu điểm sau:
- Tuyến đường trong vận tải hàng không gần như là đường thẳng.
- Tốc độ của vận tải hàng không rất cao: gấp 27 lần so với đường biển,
10 lần so với ô tô và 8 lần so với tàu hoả.
- Vận tải hàng không an toàn và đều đặn: tỷ lệ tai nạn so với vận tải ô
tô, vận tải đường biển thì thấp hơn.
Nhược điểm của vận tải hàng không là:
- Giá cước cao; thường cao gấp vận tải đường biển 8 lần, gấp vận tải ô
tô và vận tải đường sắt từ 2 - 4 lần.

151
152
- Không thích hợp khi vận chuyển các loại hàng hoá giá trị thấp, khối l-
ượng lớn và cồng kềnh.
- Đòi hỏi vốn đầu tư xây dựng lớn.
- Các loại hàng hoá thường sử dụng vận tải hàng không là:
+ Airmail: Thư từ, bưu phẩm, đồ kỷ niệm ...
+ Expres: Chứng từ, tài liệu, sách báo, tạp chí …
+ Airfreight: bao gồm các loại hàng hoá khác như:
x Hàng giá trị cao (có giá trị 1000 USD/kg trở lên).
x Vàng, bạch kim.
x Tiền, séc, thẻ tín dụng.
x Kim cương, đá quý, đồ trang sức ...
x Hàng dễ hư hỏng như hoa, quả tươi, hàng phục vụ Noel, lễ hội ...
x Hàng cứu trợ khẩn cấp.
x Động vật sống.
6.2. Cơ sở vật chất - kỹ thuật vận tải hàng không
6.2.1. Cảng hàng không.
Theo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam thì cảng hàng không là: một
tổ hợp công trình bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình mặt
đất cần thiết khác được sử dụng cho máy bay đi và đến, thực hiện dịch vụ vận
tải hàng không.
Sân bay là một phần xác định trên mặt trái đắt hoặc trên mặt đất được
xây dựng để bảo đảm cho máy bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển.
Sân bay bao gồm: toàn bộ diện tích trên mặt đất cùng với cơ sở hạ tầng
gồm: một hay nhiều đường băng, nhà ga, kho hàng, phương tiện, thiết bị phục
vụ cho vận tải hàng hoá và hành khách.
6.2.2. Máy bay.
Máy bay gồm 3 loại chủ yếu :
- Máy bay chở khách (Passenger Aircrafrt).

152
153
Là máy bay được thiết kế dùng để chở khách. Tuy nhiên, máy bay này
cũng có thể chở hàng và hàng thường được xếp trong các khoang hàng ở
boong dưới (lower deck).
Loại máy bay này có nhược điểm là chở được ít hàng nhưng có thể
chuyên chở một cách thường xuyên và hiệu quả nhờ kết hợp giữa hành khách
và hàng hoá.
- Máy bay chở hàng (ALL Carogo Aircraft).
Là máy bay được thiết kế chỉ để chở hàng, bổ sung cho máy bay chở
khách. Máy bay này có thể chở được các lô hàng lớn, có kích thước cồng
kềnh.
Nhược điểm của nó là chi phí hoạt động rất lớn, do vậy thường được sử
dụng bởi các hãng hàng không có cơ sở kinh tế và công nghiệp hùng mạnh.
- Máy bay kết hợp (Mixed/Combination Aircraft).

Loại máy bay này có thể vừa chở hàng vừa chở khách ở boong chính
(main deck), đồng thời có thể chở hàng ở boong dưới.
Ưu điểm của loại này là tính cơ động, có thẻ điều chỉnh khả năng chở
hàng theo yêu cầu.
6.2.3. Thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hoá.
Thiết bị xếp dỡ, vận chuyển gồm :
- Xe vận chuyển container /pallet.
- Xe nâng hàng.
- Thiết bị nâng container /pallet
- Băng chuyển hàng rời.
- Giá đỡ (Dolly).
6.2.4. Đơn vị xếp trên máy bay (Unit Load Device - ULD).
Để tạo điều kiện cho việc xếp hàng lên, xuống máy bay, cần thiết phải
tập hợp hàng hoá thành từng đơn vị phù hợp với kích thước của khoang máy
bay.

153
154
Các đơn vị như thế được gọi là ULD (Unit Load Device). Các ULD có
kích thước tiêu chuẩn, phù hợp với kích thước khoang máy bay và là một bộ
phận của máy bay.
Một ULD có thể được tạo thành nhờ sự kết hợp giữa:
- Pallet máy bay và lưới (net):
- Pallet máy bay và lưới bọc trên một cái hộp không đáy, gọi là Igloo
không cố định (Non - Structural Igloo); hoặc
- Một công cụ có hình dạng cố định, như:
+ Container chứa hàng ở boong dưới hoặc boong chính.
+ Igloo cố định (Structural Igloo).
ULD có 2 loại: ULD có chứng chỉ và ULD không có chứng chỉ.
x ULD có chứng chỉ (Certified ULD).
Là một đơn vị xếp trên máy bay được một cơ quan về an toàn hàng
không của Chính phủ cấp giấy chứng nhận cho nhà sản xuất là đáp ứng yêu
cầu về an toàn cho việc vận chuyển bằng máy bay.
x ULD không có chứng chỉ.
Là một đơn vị xếp trên máy bay nhưng không được cấp giấy chứng
nhận an toàn của một cơ quan có thẩm quyền.
Loại ULD không có chứng chỉ này được coi là khoang di động của máy
bay và chỉ được dùng để chuyên chở trên một số loại máy bay nhất định.
6.3. Các tổ chức quốc tế về hàng không.
6.3.1 - Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế.
Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế ICAO - (International Civil
Aviation Organization) là một cơ quan đặc biệt của Liên Hiệp Quốc có nhiệm
vụ quản lý hoạt động hàng không của các nước thành viên. Cơ quan này được
thành lập trên cơ sở công ước về hàng không dân dụng quốc tế được thông qua
năm 1944 tại Chicago.
Việt Nam là thành viên của ICAO từ năm 1980.
Mục tiêu của ICAO là thiết lập những nguyên tắc và kỹ thuật của vận
tải hàng không quốc tế, đẩy mạnh phát triển hàng không quốc tế một cách có
kế hoạch.

154
155
Mục đích của ICAO là :

- Bảo đảm an toàn và phát triển có trật tự ngành hàng không dân dụng
quốc tế trên toàn cầu;
- Khuyến khích các kỹ thuật thiết kế và khai thác tàu bay nhằm mục
đích hoà bình.
- Khuyến khích phát triển các đường hàng không, cảng hàng không và
các phương tiện bảo đảm không lưu cho ngành hàng không dân dụng quốc tế.
- Đáp ứng nhu cầu của nhân dân thế giới về vận tải hàng không một
cách an toàn, hiệu quả.
- Tránh lãng phí tiền của gây ra bởi sự cạnh tranh không hợp lý.
- Bảo đảm sự tôn trọng hoàn toàn các quyền của các quốc gia thành
viên và bảo đảm cho các quốc gia thành viên một cơ hội như nhau trong khai
thác hàng không.
- Tránh sự phân biệt đối xử.
- Tăng cường an toàn bay trong giao lưu hàng không.
- Đẩy mạnh sự phát triển chung của ngành hàng không học quốc tế
trong mọi khía cạnh.
ICAO có trụ sở tại Montreal và các văn phòng tại Paris, Dakar, Cairo,
Bangkok, Lima, Mexico.
6.3.2. Hiệp Hội vận tải hàng không quốc tế.

Hiệp Hội vận tải hàng không quốc tế IATA - (International Air
Transport Association) là một tổ chức tự nguyện, phi chính trị của các hãng
hàng không trên thế giới, thành lập năm 1945 tại La Habana (Cuba) . Thành
viên của IATA là các hãng hàng không đăng ký ở các nước thành viên ICAO.
Mục đích của IATA là:
- Đẩy mạnh việc vận chuyển hàng không một cách an toàn, thường
xuyên và hiệu quả vì lợi ích của nhân dân thế giới.
- Khuyến khích thương mại hàng không và nghiên cứu những vấn đề
liên quan đến thương mại hàng không.

155
156
- Cung cấp các phương tiện để phối hợp giữa các đơn vị vận tải hàng
không tham gia trực tiếp hay gián tiếp vào dịch vụ vận tải hàng không .
- Hợp tác với ICAO và các tổ chức quốc tế khác.
Nhiệm vụ của IATA là giúp đỡ các hãng hàng không giải quyết các vấn
đề liên quan đến vận tải hàng không quốc tế mà các hãng hàng không tự mình
giải quyết được. Đó là các vấn đề như tài chính, pháp luật, kỹ thuật, điều hoà
cước phí và cơ cấu biểu cước, an toàn bay, các vấn đề chung của các hãng
hàng không.
Hội nghị về vận tải thường kỳ của IATA là một diễn đàn cho các hãng
hàng không thảo luận các vấn đề liên quan đến cước phí, giá cước, tiêu chuẩn
hoá chứng từ, thủ tục, tìm giải pháp cho các vấn đề chung của các hãng hàng
không.
6.3.3. Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận.
Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận - FIATA (Federation
Internationle des Associations de Transitaires et Assimiles) là một tổ chức
quốc tế của các công ty giao nhận, thành lập năm 1926.
Thành viên FIATA gồm 2 loại: Thành viên chính thức (Ordinary
Member) và thành viên hợp tác (Assosiated Member).
Thành viên chính thức của các Hiệp hội giao nhận quốc gia; còn thành
viên hợp tác là các công ty giao nhận riêng lẻ.
Hiện tại FIATA đại diện cho hơn 35.000 công ty giao nhận ở hơn 130
nước trên thế giới.
Phụ trách về vận tải hàng không của FIATA là Viện vận tải hàng
không. Viện vận tải hàng không trực tiếp FIATA thường xuyên hợp tác với
IATA và các tổ chức quốc tế khác về vận tải hàng không nhằm thúc đẩy vận
tải hàng không và bảo vệ lợi ích chung của đại lý hàng hoá hàng không
FIATA và IATA đã thành lập Hội đồng hiệp thương và thường xuyên
thảo luận về các vần đề như đào tạo, chuyên chở hàng nguy hiểm, hướng dẫn
nghề nghiệp cho đại lý hàng hoá hàng không, vận đơn hàng không ...
6.3.4. Đại lý hàng hoá hàng không (Air Cargo Agency).
Đại lý hàng hoá hàng không là một trung gian rất cần thiết, làm cầu nối
giữa một bên là chủ hàng và một bên là người chuyên chở hàng không.
Cơ quan trung gian này có 2 loại:

156
157
- Đại lý hàng hoá của IATA (IATA Cargo Agent )

Là một đại lý giao nhận do một hãng hàng không thuộc IATA chấp
nhận phù hợp với các tiêu chuẩn của FIATA, và
- Người giao nhận hàng không (Air Freight Forwarder)
Người giao nhận hàng không, có thể là đại lý hàng hoá hàng không của
IATA hoặc không phải đại lý. Người này thường cung cấp dịch vụ gom hàng.
Phạm vi kinh doanh của 2 loại đại lý này cũng khác nhau:
a. Đại lý hàng hoá hàng không.
Tiêu chuẩn để trở thành đại lý hàng hoá hàng không.
Để nhận được đăng ký làm đại lý IATA người giao nhận phải đảm bảo
các điều kiện sau đây:
+ Chứng minh được khả năng kinh doanh hàng hoá hàng không.
+ Có các phương tiện vật chất cần thiết để kinh doanh kể cả trụ sở làm
việc.
+ Có đội ngũ nhân viên có chất lượng, trong đó phải có ít nhất 2 chuyên
gia đã được đào tạo để làm hàng nguy hiểm, đã qua được kỳ sát hạch thích
hợp của IATA.
+ Có đủ nguồn tài chính.
Các dịch vụ mà đại lý hàng hoá của hàng không cung cấp.
 Đối với chủ hàng.
+ Cung cấp phương tiện để nhận và gom các chuyến hàng xuất khẩu từ
khách hàng.
+ Chuẩn bị các chứng từ về vận tải hàng không.
+ Kiểm tra tính phù hợp của giấy phép xuất, nhập khẩu với quy định
của Chính phủ.
+ Đảm bảo rằng các giấy chứng nhận bao bì đối với hàng nguy hiểm
phù hợp với quy định của FIATA và Chính phủ.
+ Lo liệu việc vận chuyển và đặt chỗ với hãng hàng không và lên kế
hoạch giao hàng tại sân bay.
+ Mua bảo hiểm cho khách hàng và theo dõi quá trình vận chuyển hàng
hoá.
157
158
+ Làm tư vấn về vận tải cho các nhà xuất nhập khẩu ...
 Đối với hãng hàng không.
Đại lý hàng hoá hàng không phải chuẩn bị để cho hàng hoá ở điều kiện
“Sẵn sàng vận chuyển”. Cụ thể là phải:
+ Phát hành vận đơn hàng không (AWB) theo chỉ dẫn của người gửi
hàng.
+ Lập tất cả các chứng từ cần thiết đi theo AWB và kiểm tra các chứng
từ đó trước mỗi chuyến hàng.
+ Đánh ký mã hiệu, ghi tên, địa chỉ của người nhận.
+ Đóng gói hàng hoá một cách thích hợp cho việc xếp dỡ, vận chuyển
hàng hoá.
Trách nhiệm của người đại lý đối với hàng không kết thúc khi anh ta đã
giao hàng và chứng từ cho người chuyên chở.
Người đại lý được hưởng một khoản hoa hồng 5% trên cước phí vận tải
từ hãng hàng không.
b. Người giao nhận hàng không.
Ngoài các dịch vụ như đại lý hàng hoá hàng không, người giao nhận
hàng không còn phải cung cấp các dịch vụ sau đây:
- Gom hàng:
Người giao nhận gom những lô hàng nhỏ của người gửi hàng có cùng
nơi đến thành những lô hàng lớn để gửi cho hãng hàng không trên một vận
đơn. Đại lý của anh ta tại nơi đến sẽ nhận hàng và phân phối cho từng người
nhận. Người này gọi là đại lý phân phối hàng lẻ (Break Bulk Agent).
Bằng việc gom hàng, người giao nhận được hưởng giá cước thấp từ
hãng hàng không. Khoản tiền chênh lệch này, người giao nhận cũng dành cho
người gửi hàng một phần bằng cách thu cước theo giá thấp hơn mức cước mà
người gửi hàng trực tiếp gửi hàng với hãng hàng không.
Khi gom hàng, người giao nhận sẽ cấp vận đơn của riêng mình là vận
đơn gom hàng (House AWB).
 Dịch vụ đối với hàng xuất khẩu.
+ Theo dõi quá trình vận chuyển của hàng hoá, kể cả việc chuyển tải,
tiếp gửi và giao hàng tại nơi đến cuối cùng.
158
159
+ Cung cấp các lô hàng lớn cho việc thuê cả chuyến máy bay.
+ Ghi ký mã hiệu hàng hoá.
+ Xếp hàng vào container để giao cho hãng hàng không ...
 Dịch vụ đối với hàng nhập khẩu.
+ Lo liệu việc giao hàng lẻ cho người nhận.
+ Làm thủ tục hải quan và giao hàng.
+ Cấp tiền để trả thuế nhập khẩu và hải quan.
+ Lập chứng từ để tái xuất ...
Trách nhiệm của người giao nhận kể từ khi nhận hàng từ hãng hàng
không đến khi giao hàng cho người nhập khẩu trong nội địa.
6.4. vận tải hàng hoá bằng hàng không quốc tế.
6.4.1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế.
Theo Nghị định thư Hague sửa đổi công ước Vacsava thì vận tải hàng
không quốc tế là bất kỳ việc vận chuyển nào, mà theo sự thoả thuận giữa các
bên, nơi khởi hành và nơi đến, dù có hay không sự gián đoạn vận chuyển hay
chuyển tải, nằm trên lãnh thổ của hai quốc gia thành viên hoặc trên lãnh thổ
của một quốc gia thành viên nhưng có một nơi dừng đã thoả thuận nằm trên
lãnh thổ của một quốc gia khác, dù nước đó không phải là nước thành viên.
Để điều chỉnh các mối quan hệ và giải quyết các vấn đề liên quan đến
việc vận chuyển hàng hoá và hành khách bằng đường hàng không quốc tế, đã
thông qua các công ước quốc tế về vận tải hàng không, về thống nhất các quy
tắc pháp luật về vận tải hàng không ...
Cho đến nay các công ước và Nghị định thư sau đây liên quan đến vận
chuyển hàng hoá bằng đường hàng không.
- Công ước quốc tế để thống nhất một số Quy tắc về vận tải hàng không
quốc tế, ký kết tại Vacsava ngày 12/10/1929, gọi tắc là Công ước Vacsava
(The Warsaw Convention).
- Nghị định thư sửa đổi Công ước Vacsava, ký kết tại Hague ngày 28
tháng 9 năm 1955, gọi tắt là Nghị định thư Hague (The Hague Protocol);
- Công ước bổ sung cho Công ước Vacsava để thống nhất một số quy
tắc về vận tải hàng không quốc tế do một người không phải là người thầu

159
160
chuyên chở (Contacting Carrier) thực hiện, ký kết tại Guadalajara (Mexico)
ngày 18 tháng 9 năm 1961, gọi tắt là công ước Guadalajara.
- Nghị định thư sửa đổi Công ước Vacsava, ký kết tại Guatemala ngày
8 tháng 3 năm 1971, gọi tác là Nghị định thư Guatemala 1971.
- Các Nghị định thư sửa đổi công ước Vacsava số 1, 2, 3, 4 ký kết tại
Montreal ...
- Các Công ước quốc tế về hàng không dân dụng: Công ước Pari 1919,
Công ước La Habana 1928, Công ước Rome năm 1933 (quy định giới hạn
trách nhiệm của người khai thác hàng không đối với người thứ ba), Công ước
Rome 1952 bổ sung cho Công ước Rome 1933, Công ước Chicago 1944,
Công ước Tokyo 1963 (tội phạm và các hành vi khác gây ra trên máy bay),
Công ước Hague 1970 (về chống không tặc); Công ước Montreal 1971 (về phá
hoại máy bay và sân bay).
6.4.2. Hợp đồng vận chuyển.
Hợp đồng vận chuyển hàng không bao gồm: vé hành khách, phiếu hành
lý và vận đơn hàng không.
a. Vé hành khách.
Khi vận chuyển hành khách, người chuyên chở hàng không phải giao
cho hành khách vé hành khách có ghi rõ:
- Nơi đi và nơi đến;
- Nếu những nơi đi và nơi đến nằm trên lãnh thổ của một nước thành
viên của Công ước Vácsava và có một hay nhiều nơi dừng nằm trên lãnh thổ
nước khác, thì phải chỉ rõ ít nhất một nơi dừng như vậy.
- Thông báo rõ là sẽ áp dụng Công ước Vacsava và ghi rõ giới hạn
trách nhiệm của người chuyên chở.
Vé hành khách là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết và điều kiện
của hợp đồng vận chuyển. Việc thiếu, không hợp lệ hoặc mất vé hành khách
không ảnh hưởng tới sự tồn tại hay hiệu lực của hợp đồng vận chuyển.
b. Phiếu hành lý.
Khi vận chuyển hành lý ký gửi, người vận chuyển phải trao cho hành
khách phiếu hành lý.
Theo Nghị định thư Hague, phiếu hành lý có thể được phát hành một
bản riêng hoặc gắn kèm vé hành khách và gồm các chi tiết sau:
160
161
- Nơi đi và nơi đến;

- Nếu nơi đi và nơi đến nằm trong một nước và có một hay nhiều nơi
dừng nằm ở một nước khác thì phải ghi rõ ít nhất một nơi dừng.
- Lời tuyên bố rằng nếu việc vận chuyển bao gồm nơi đến cuối cùng
hay một nơi dừng khác với nước đi thì vẫn có thẻ áp dụng Công ước Vacsava
và phải ghi rõ giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Phiếu hành lý là bằng chứng hiển nhiên của việc ký gửi hành lý và
điều kiện của hợp đồng vận chuyển. Việc thiếu, không hợp lý quy cách hay
mất phiếu hành lý không ảnh hường đến sự tồn tại của hợp đồng vận chuyển.
c. Vận đơn hàng không (Air Way Bill - AWB)
Khi gửi hàng bằng máy bay, người gửi hàng phải điền vào một giấy tờ
gọi là Giấy gửi hàng hàng không theo Công ước Vacsava 1929 hay Vận đơn
hàng không (AWB) theo Nghị định thư Hague 1955.
Vận đơn hàng không phải có các chi tiết sau:
- Ghi rõ nơi đi và nơi đến;
- Nếu nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của một nước thành viên và
có một nơi dừng nằm trên lãnh thổ của một nước khác thì phải ghi rõ nơi dừng
đó.
- Thông báo cho người gửi hàng về việc áp dụng Công ước Vácsava và
giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Vận đơn hàng không được làm thành 3 bản gốc.
- Bản thứ nhất ghi “Dành cho người chuyên chở” và do người gửi
hàng ký.
- Bản thứ 2 ghi “Dành cho người nhận hàng” do người gửi hàng và
người chuyên chở cùng ký và gửi kèm hàng hoá.
- Bản thứ 3 do người chuyên chở ký và sẽ trao cho người chuyên chở
khi nhận hàng để chở.
6.4.3.Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không quốc tế
Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không quốc tế rất nặng nề và
bao gồm các mặt sau đây:
- Trách nhiệm về tính mạng (bị thương và chết chóc) của hành khách và
nhân viên tổ bay.

161
162
- Trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá, hành lý và tư trang
của hành khách.
- Trách nhiệm dân sự đối với mất mát, thiệt hại về người và tài sản của
người thứ ba trên mặt đất.
a. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với hàng hoá
và hành lý ký gửi.
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại trong tr-
ường hợp hàng hoá, hành lý bị phá huỷ, mất mát hoặc hư hỏng với điều kiện là
sự cố gây ra thiệt hại đó xảy ra trong quá trình “Vận chuyển hàng không”.
“Vận chuyển hàng không” bao gồm khoảng thời gian mà hàng hoá nằm
trong sự trông nom, quản lý của người chuyên chở, dù ở sân bay, ở trong máy
bay hoặc trong trường hợp phải hạ cánh ngoài sân bay thì ở bất kỳ nơi nào.
Tuy nhiên, người chuyên chở hàng không sẽ không chịu trách nhiệm
nếu anh ta chứng minh được rằng, sự phá huỷ, mất mát hoặc hư hỏng là do các
nguyên nhân sau đây gây ra:
- Tính chất hoặc khuyết tật vốn có của hàng hoá.
- Khuyết điểm về bao bì của hàng hoá do một người không phải là ngư-
ời chuyên chở hoặc đại lý của họ gây ra.
- Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang.
- Hành động của nhà cầm quyền liên quan đến việc vào, ra hay quá
cảnh của hàng hoá.
Giới hạn trách nhiệm của ngời chuyên chở hàng không đối với hàng
hoá và hành lý ký gửi là 250 đơn vị tiền tệ (tương đương với 17 SDR hay 20
USD) cho mỗi kg hàng hoá bị mất, trừ trường hợp người gửi hàng đã kê khai
giá trị hàng hoá khi giao hàng cho người chuyên chở.
Trong trường hợp này, người chuyên chở sẽ bồi thường theo giá trị kê
khai, nếu giá trị kê khai đó là chính xác.
Một đơn vị tiền tệ tương đương 65,5 miligam vàng 900/1000.
Người chuyên chở hàng không sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách
nhiệm nói trên, nếu người chuyên chở hàng không phạm lỗi cố ý hoặc cẩu
thả, mặc dù biết rằng tổn thất có thể xảy ra.
Ngoài ra, người chuyên chở còn phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do
chậm trễ trong việc vận chuyển hành khách, hành lý hàng hoá.
162
163
Tuy vậy, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về chậm trễ nếu ng-
ười chuyên chở chứng minh được anh ta và người làm công hay đại lý của anh
ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp
dụng các biện pháp như vậy được.
b. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không với hành lý xách
tay.
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do hành lý bị phá
huỷ, mất mát hoặc hư hỏng nếu sự cố gây ra sự phá huỷ, mất mát hoặc hư
hỏng đó xảy ra trên máy bay hay trong quá trình lên, xuống máy bay.
Tuy vậy, người chuyên chở không chịu trách nhiệm nếu thiệt hại xảy ra
là do chất lượng hoặc khuyết tật vốn có của hành lý.
Đối với hành lý xách tay, mức bồi thường cao nhất khi xảy ra mất mát,
hư hỏng là 5.000 Fr (tương đương 332 SDR) cho một hành khách (theo Công
ước Vacsava và Nghị định thư Hague); 1000 SDR /hành khách (theo Nghị
đinh thư bổ sung Montreal).
c. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với hành
khách.
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do chết chóc hoặc
thương tật của hành khách với điều kiện sự cố gây ra chết chóc hoặc thương
tật xảy ra khi hành khách đang ở trong máy bay hoặc đang lên, xuống máy
bay.
Tuy vậy, người chuyên chở không chịu trách nhiệm nếu nguyên nhân
gây chết hoặc thương tật của hành khách là do tình trạng sức khoẻ của họ.
Trong trường hợp phải chịu trách nhiệm thì người chuyên chở không
bồi thường vượt quá 250.000 Fr vàng (1 Fr = 65,5 mg vàng có độ nguyên chất
900/1000), theo Nghị định thư Hague, cho một hành khách chết hoặc bị th-
ương. Giới hạn trách nhiệm này tương đương với 16.600 SDR hoặc 20.000
USD. Các Nghị định thư Montreal đã nâng mức giới hạn trách nhiệm đối với
chết chóc, thương tật của hành khách lên 100.000 SDR/người và 4.150 SDR
đối với hành lý của hành khách.
d. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với thiệt hại
về người và tài sản trên mặt đất.

163
164
Các Công ước Rome 1933, 1952 quy định về trách nhiệm của người
khai thác (Operator) hoặc người chủ máy bay có đăng ký (Registrered
Owners), đối với thiệt hại về người hoặc tài sản trên mặt đất gây ra bởi máy
bay hoặc vật rơi từ máy bay.
Giới hạn trách nhiệm đối với những thiệt hại về người và tài sản của
ngời thứ ba trên mặt đất được tính theo trọng lượng của máy bay và được xác
định như sau ( xem bảng).
Trọng lượng cất cánh của

Mức bồi thường ( đồng Fr vàng)
máy bay (kg)
Đến 1.000 500.000
Từ 1001 - 6.000 500.000 + 400 cho mỗi kg vượt quá 1.000
Từ 6.001 - 20.000 2.500.000 + 250 cho mỗi kg vượt quá 6.000
Từ 20.001 - 50.000 6.000.000 + 150 cho mỗi kg vượt quá 20.000
Trên 50.000 10.500.000 + 100 cho mỗi kg vượt quá 50.000
Trách nhiệm tối đa của người chuyên chở hàng không đối với chết
chóc, thương tật là 500.000 Fr/người.
Nghị định thư 1978 đã đổi giới hạn trách nhiệm trên ra đồng SDR và
thay đổi mức trọng lượng tối thiểu từ dưới 1.000 kg thành dưới 2.000 kg. Mức
giới hạn trách nhiệm mới như sau:
Trọng lượng cất cánh của

Mức bồi thường (đồng SDR)
máy bay (kg)
Đến 2.000 300.000
Từ trên 2.000 - 6.000 300.000 + 175 cho mối kg vượt quá 2.000
Từ trên 6.000 - 30.000 1.000.000 + 62,5 cho mỗi kg vượt quá 6.000
Trên 30.000 2.500.000 + 65 cho mỗi kg vượt quá 30.000
Trách nhiệm đối với việc làm chết và thương tật không quá 125.000
SDR/người.

164
165
6.4.4. Thông báo tổn thất và khiếu nại với người chuyên chở hàng
không.
Khi hàng hoá bị hư hỏng, tổn thất, người có quyền nhận hàng phải
thông báo và khiếu nại với người chuyên chở hàng không trong thời hạn sau
đây:
- Đối với hư hỏng dễ thấy của hàng hoá: ngày sau phát hiện ra hư hỏng
và muộn nhất là sau 14 ngày kể từ ngày nhận hàng.
- Các trường hợp hư hỏng khác: trong vòng 14 ngày kể từ ngày nhận
hàng.
- Đối với chậm trễ: trong vòng 21 ngày kể từ ngày hàng hoá được đặt
dưới sự định đoạt của người nhận.
- Đối với trường hợp không giao hàng: Trong vòng 120 ngày kể từ
ngày phát hành vận đơn hàng không.
- Khiếu nại tiền cước lạm thu: trong vòng 180 ngày kể từ ngày phát
hành vận đơn hàng không.
Thông báo tổn thất và khiếu nại có thể gởi cho:
- Người chuyên chở có vận đơn đang sử dụng.
- Người chuyên chở thứ nhất.
- Người chuyên chở cuối cùng.
- Người chuyên chở thực tế đã gây ra mất mát, hư hỏng trên chặng đ-
ường anh ta chuyên chở.
Nếu người chuyên chở hàng không không giải quyết khiếu nại hoặc
giải quyết không thoả đáng thì chủ hàng có quyền kiện ra toà.
Thời gian đi kiện là 2 năm, kể từ:
- Ngày máy bay đến, hoặc ngày đáng lẽ máy bay đến.
- Ngày mà việc vận chuyển chấm dứt.
Theo sự lựa chọn của bên nguyên, việc khởi kiện có thể được tiến hành
tại một toà án có thẩm quyền trong lãnh thổ của một nước thành viên, hoặc
trước toà án có thẩm quyền nơi người chuyên chở cư trú hoặc có trụ sở kinh
doanh chính hoặc nơi anh ta có một cơ sở mà thông qua đó hợp đồng được ký
kết.

165
166
6.4.5. Trách nhiệm của người thầu chuyên chở và người chuyên chở
thực tế.
Theo Công ước Guadalaijara người thầu chuyên chở (Contracting
Carrier) là một chuyên chở chính, ký kết một hợp đồng chuyên chở với một
hành khách hay người gửi hàng.
Người chuyên chở thực tế (Actual Carrier)
Là ngwời thực hiện toàn bộ hay một phần việc chuyên chở theo sự uỷ
thác của người thầu chuyên chở nhưng không phải là người chuyên chở tiếp
theo (Succesive Carrier) theo nghĩa của Công ước Vacsava.
Công ước Guadalajara đã được ký kết nhằm bổ sung cho Công ước
Vacsava để điều chỉnh việc chuyên chở trên chặng đường do người chuyên
chở thực tế đảm nhận.
Liên quan đến trách nhiệm của hai loại người chuyên chở này, Công ư-
ớc Guadalajara quy định: nếu một người chuyên chở thực tế thực hiện một
phần hay toàn bộ việc chuyên chở theo hợp đồng được điều chỉnh bởi Công ư-
ớc Vacsava, thì cả người thầu chuyên chở và người chuyên chở thực tế, trừ
những quy định khác nói trong Công ước này, phải tuân theo những quy tắc
của Công ước Vacsava, trong đó, người thầu chuyên chở phải chịu trách
nhiệm đối với toàn bộ việc chuyên chở theo hợp đồng, còn người chuyên chở
thực tế phải chịu trách nhiệm đối với phần chuyên chở mà anh ta thực hiện.
Những hành động hay thiếu sót của người chuyên chở thực tế hay ngư-
ời phục vụ hoặc đại lý của anh ta, hành động trong phạm vi công việc được
giao, trong mối liên hệ tới việc chuyên chở được thực hiện bởi người chuyên
chở thực tế, cũng sẽ được coi là của người thầu chuyên chở. Những hành động
hay thiếu sót của người thầu chuyên chở hay của những người phục vụ hay đại
lý của anh ta, hành động trong phạm vi công việc của họ, cũng được coi như là
những hành động hay thiếu sót của người chuyên chở thực tế.
Nói chung, người thầu chuyên chở và người chuyên chở thực tế đều
chịu trách nhiệm như nhau đối với hư hỏng, mất mát của hàng hoá, nhưng
người thầu chuyên chở phải chịu trách nhiệm trên toàn bộ hành trình ghi trên
hợp đồng, còn người chuyên chở thực tế chỉ chịu trách nhiệm trên chặng đ-
ường mà anh ta vận chuyển.
6.4.6 Chức năng, các loại việc lập và phân phối vận đơn hàng không.
a. Chức năng của vận đơn hàng không.

166
167
Vận đơn hàng không (Air Way Bill - AWB) là một chứng từ chuyên
chở hàng hoá bằng đường hàng không do người gửi hàng lập và được ký bởi
người chuyên chở hoặc đại diện của họ xác nhận việc nhận hàng để chở hàng
bằng máy bay.
Vận đơn hàng không có chức năng sau đây:
- AWB là một bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đ-
ường hàng không ký kết giữa người gửi hàng và người giải quyết chuyên chở.
- Là bằng chứng về việc nhận hàng để chở của hãng hàng không.
- Là hoá đơn thanh toán cước phí.
- Là chứng từ bảo hiểm.
- Là tờ khai hải quan.
- Là hướng dẫn đối với nhân viên hàng không.
Khác với vận đơn đường biển, vận đơn hàng không không có khả năng
lưu thông, tức là không thể mua, bán, chuyển nhượng và khi nhận hàng không
cần xuất trình bản gốc (chỉ cần có giấy báo nhận hàng và căn cứ nhận dạng).
b. Các loại vận đơn hàng không.
Căn cứ vào người cấp, AWB có các loại sau đây:
- Vận đơn chủ (Master Airway Bill - MAWB): là vận đơn mà hãng
hàng không cấp cho người gom hàng (người giao nhận) khi người này gửi
hàng cho hãng hàng không một lô hàng gồm nhiều chủ hàng.
- Vận đơn gom hàng (House Airway - HAWB) là vận đơn mà người
gom hàng (người giao nhận) cấp cho người gửi hàng khi người gửi hàng giao
hàng lẻ cho người gom hàng.
- Vận đơn của hãng hàng không (Airline Airway - AWB) là vận đơn
do hãng hàng không phát hành, trên đó có ghi biểu tượng nhận dạng của người
chuyên chở. Vận đơn này được sử dụng khi hãng hàng không đóng vai trò là
người chuyên chở hàng không.
- Vận đơn trung lập (Neutral Airway - NAWB) là loại vận đơn tiêu
chuẩn (Standardized Neutral AWB Form) do IATA phát hành năm 1986. Trên
vận đơn này không in sẵn tên người chuyên chở, không có biểu tượng của ng-
ười chuyên chở, nhưng có chữ As Carrier (là người chuyên chở). FIATA đề
nghị người giao nhận sử dụng loại vận đơn này khi họ làm dịch vụ gom hàng

167
168
(đóng vai trò người thầu chuyên chở) hoặc làm đại lý cho một người chuyên
chở thực tế.
Vận đơn này được đưa ra nhằm thay cho vận đơn gom hàng (House
AWB) vì vận đơn gom hàng không đáp ứng được yêu cầu của UCP (Các quy
tắc và thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ) khi thanh toán bằng L/C.
Vận đơn hàng không trung lập có đặc điểm: phía trên có chữ FIATA và
chữ As Carrer, phía dưới có ghi chú “Khi vận đơn này do người giao nhận
phát hành với tư cách của một người thầu chuyên chở để vận chuyển hàng hoá
bằng đường hàng không thì thoả thuận rằng việc vận chuyển đến sân bay đi
(như ghi ở mặt trước của vận đơn này) không làm thành một phần của hợp
đồng vận tải hàng không này.
Khi người phát hành vận đơn này đảm nhận dịch vụ vận chuyển đó thì
việc vận chuyển đó được thực hiện theo một hợp đồng riêng phụ thuộc vào
điều kiện hiện hành của Hiệp hội giao nhận quốc gia như vây thì sẽ áp dụng
điều kiện của công ty hoặc luật lệ vận tải hàng không quốc tế”.
c. Việc phát hành và phân phối vận đơn hàng không AWB.
AWB được phát hành theo bộ (liên). Một bộ vận đơn hàng không gồm
3 bản gốc (Original) và từ 6 đến 11 bản sao (đánh số từ copy 4, copy 5 ... copy
11). Các bản gốc khác bản sao ở chỗ: các bản gốc được in theo các màu khác
nhau và in cả hai mặt, còn các bản sao được in trên nền trắng, mặt sau để
trống.
Các bản gốc và bản sao phân phối như sau:
- Bản gốc 1 (Original 1) màu xanh lá cây, giao cho người chuyên chở.
- Bản gốc 2 (Original 2) màu hồng - gửi cùng hàng hoá đến nơi đến cho
người nhận.
- Bản gốc 3 (Original 3), màu xanh da trời - giao cho người gửi hàng.
- Bản copy 4, màu vàng, - làm biên lai giao hàng ở nơi đến.
- Bản copy 5 - giao cho sân bay đến.
- Bản copy 6 - giao cho người chuyên chở thứ 3.
- Bản copy 7 - giao cho người chuyên chở thứ 2.
- Bản copy 8 - giao cho nưgời chuyên chở thứ 1.
- Bản copy 9 - giao cho đại lý.

168
169
- Bản copy 10 và 11 - giao phụ thêm cho người chuyên chở.

- Bản copy 12 - giao cho Hải quan.
d. Nội dung của vận đơn hàng không AWB.
Bản gốc của AWB gồm 2 mặt:
Mặt trước gồm các ô để trống để người gửi hàng và người chuyên chở
điền vào các thông tin cần thiết như:
- Tên và địa chỉ của người gửi hàng,
- Số tài khoản của người gửi hàng.
- Tên và địa chỉ của người nhận
- Số tài khoản của người nhận
- Tên đại lý của người chuyên chở phát hành vận đơn.
- Mã số IATA và số tài khoản của đại lý.
- Tên sân bay đi, tên người chuyên chở thứ nhất và hành trình.
- Tên các sân bay dọc đường và người chuyên chở trên chặng đó.
- Tên sân bay đến;
- Số chuyến bay, ngày tháng năm ...
- Tên hàng, trọng lượng, thể tích, kích thước ...
- Giá trị hàng hoá cho việc chuyên chở và cho hải quan;
- Cam kết của người gửi hàng về tính chính xác của các chi tiết kê khai
kể cả hàng nguy hiểm (nếu có).
- Mức cước và các chi phí khác, phương thức thanh toán ...
- Mã thanh toán cước, tổng tiền cước.
- Chữ ký của người gửi hàng hay đại lý;
- Số AWB, tên người chuyên chở;
- Tình trạng hàng hoá lúc nhận;
- Tham chiếu đến các điều kiện của hợp đồng ở mặt sau:
- Ngày và nơi phát hành AWB.
- Chữ ký của người phát hành hoặc đại lý ...

169
170
Mặt sau của AWB gồm hai mục lớn: Thông báo về giới hạn trách
nhiệm của người chuyên chở và điều kiện của hợp đồng, gồm các nội dung
chủ yếu như: giới hạn trách nhiệm hiện hành của người chuyên chở (20
USD/kg); các định nghĩa, nguồn luật điều chỉnh, nghĩa vụ của người chuyên
chở, quy định việc áp dụng biểu cước. Việc báo tin hàng đến và giao hàng;
thông tin báo tổn thất và khiếu nại với người chuyên chở ...
Ngoài AWB, trong vận tải hàng không còn sử dụng các chứng từ khác
như: Thư chỉ dẫn của người gửi hàng (Shipper’s Letter of Instruction), hoá
đơn thương mại (Commercial Invoice).
Bản lược khai hàng hoá (Cargo Menifest), giấy kê khai hàng nguy
hiểm, giấy chứng nhận chuyên chở động vật sống và các giấy tờ khác mà hợp
đồng yêu cầu.
6.4.7. Cớc phí vận tải hàng không.
a. Việc phát hành biểu cước hàng không.
Cước phí hàng không, quy tắc và cách thức tính cước của các hãng
hàng không trên thế giới được in và phát hành thành từng cuốn có tên là bỉểu
cước vận tải hàng không (TACT - The Air Cargo Tariff), TACT được phát
hành thành 2 cuốn.
- Cuốn thứ nhất nói về các quy tắc, thủ tục tính cước được phát hành 2
lần trong một năm.
- Cuốn thứ 2 về giá cước được phát hành 2 tháng một lần gồm hai bản;
một bản giá cước ở vùng Bắc Mỹ và một bản giá cước ở vùng còn lại.
b. Cơ sở tính cước và các loại cước.
Cước phí hàng không được tính trên cơ sở trọng lượng, nếu hàng nặng,
theo thể tích nếu hàng nhẹ và cồng kềnh và theo giá trị nếu hàng quý hiếm.
Giá cước phụ thuộc vào: tính thường xuyên của việc vận chuyển, sự cạnh
tranh giữa các hàng hàng không, loại hàng và khối lượng hàng hoá vận
chuyển, giá trị hàng hoá, yêu cầu về phương tiện xếp dỡ.
Có các loại giá cước sau đây:
- Cước hàng bách hoá (General Cargo Rates - GCR)
Là loại cước áp dụng cho những hàng hoá thông thường vận chuyển
giữa hai sân bay mà trên đó không áp dụng bất kỳ một loại cước đặc biệt nào.
Cước này cao hay thấp phụ thuộc vào khối lượng của hàng hoá, khối lượng
hàng hoá càng nhiều thì giá cước càng hạ,
170
171
- Cước tối thiểu (Minimum Charges - M)

Là giá cước thấp nhất mà một hãng hàng không có thể vận chuyển một
lô hàng, có tính đến các chi phí cố định mà hãng hàng không phải chi ra để
vận chuyển.
- Cước đặc biệt (Specific Commodity Rates - SCR)
Là loại cước áp dụng cho những hàng hoá đặc biệt từ một địa điểm xuất
phát cụ thể đến một nơi đến cụ thể. Cước này thường thấp hơn cước hàng bách
hoá và được công bố cho những hàng đặc biệt hay trên những tuyến đường
nhất định.
Mục đích của cước này là dành cho chủ hàng một giá cước cạnh tranh
để khuyến khích họ gửi hàng bằng máy bay để tận dụng hết khả năng chuyên
chở của hãng hàng không.
- Cước theo loại hàng (Class Rates/CommodityClassification Rates)
Cước này thường được thể hiện bằng số phần trăm của cước bách hoá
hoặc một khoản phụ thêm vào cước hàng bách hoá và được áp dụng cho một
số ít mặt hàng ở trong hoặc giữa các khu vực quy định.
Cước này được áp dụng khi không có cước đặc biệt cho hàng hoá nào
đó. Các mặt hàng thường áp dụng loại cước này là: động vật sống (150%
GCR); hàng trị giá cao; vàng bạc, đá quý (200%GCR) sách, báo, tạp chí,
catalô, sách cho người mù (50% ) ...
- Cước áp dụng cho tất cả các mặt hàng (Freight All Kinds - FAK)
Loại cước này mới được đặt ra trong những năm gần đây nhằm giảm
hoá biểu cước. Giá cước này tính theo khối lượng và áp dụng chung cho tất cả
các mặt hàng trong một container mà không phân biệt hàng đó là hàng gì. C-
ước này không áp dụng cho các mặt hàng như hàng dễ hỏng, động vật sống,
hàng giá trị cao ...
- Cước container (Container Rates).
Nếu hàng được đóng trong container thích hợp với vận chuyển bằng
máy bay thì sẽ áp dụng một giá cước hạ hơn.
- Cước ULD
Cước này áp dụng khi hàng chở bằng ULD.
- Cước giá trị.

171
172
Là cước tính theo giá trị hàng hoá kê khai. Ví dụ, nếu hàng có giá trị
trên 20 USD/kg thì cước là 5% giá trị kê khai.
6.4.8. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
hàng không.
a. Hàng xuất khẩu.
Giao nhận hàng xuất khẩu bằng đường hàng không phải qua các bước
sau đây:
- Lưu cước (ký Booking Note) với hãng hàng không hoặc với người
giao nhận (Forwarder):
Người gửi hàng phải điền vào Booking Note theo mẫu của hãng hàng
không với các nội dung như: Tên người gửi, người nhận, bên thông báo, mô tả
hàng hoá, loại hàng, trọng lượng, số lượng, thể tích. Tên sân bay đi, sân bay
đến, cước phí và thanh toán ...
- Vận chuyển, đóng hàng và giao hàng cho người chuyên chở:
+ Chuẩn bị mọi giấy từ cần thiết cho lô hàng.
+ Lập phiếu cân hàng (Scaling Report);
+ Đóng gói, ghi ký mã hiệu, dán nhãn hiệu
+ Làm thủ tục hải quan.
+ Giao hàng cho hãng hàng không.
- Lập AWB.
Sau khi hàng được xếp vào Pallet, Igloo hay Container, cán bộ giao
nhận liên hệ với hãng hàng không để nhận AWB và điền các chỉ tiết vào
AWB.
Nếu gửi hàng qua người giao nhận sẽ có 2 loại AWB được sử dụng là
Master AWB (MAWB) do hãng hàng không cấp cho người giao nhận và House
AWB (HAWB) do người giao nhận cấp khi người này làm dịch vụ gom hàng.
Vận đơn được lập thành 3 bản gốc và các bản sao như đã nói ở phần trên.
- Thông báo cho người nhận về việc gửi hàng.
Nội dung của thông báo gồm: Số HAWN / MAWB, người gửi, người
nhận, tên hàng, số lượng, trọng lượng, thể tích, tên sân bay đi, sân bay đến,
ngày khởi hành (ETS), ngày dự kiến đến ( STA) ...
172
173
- Lập bộ chứng từ thanh toán và thanh toán các khoản cần thiết.
b. Hàng nhập khẩu.
Nhận hàng nhập khẩu được tiến hành theo các bước sau:
- Nhận các giấy tờ, chứng từ.
Sau khi nhận được giấy báo hàng đến, người nhận phải đến hãng hàng
không để nhận các giấy tờ, chứng từ liên quan.
- Nhận hàng tại sân bay.
Mang chứng minh thư và giấy giới thiệu để nhận hàng tại sân bay. Khi
nhận phải kiểm tra hàng hoá, nếu có hư hỏng, đổ vỡ phải lập biên bản giám
định, có xác nhận của kho để khiếu nại sau này.
- Làm thủ tục hải quan.
Trước khi làm thủ tục, phải đăng ký tờ khai. Hồ sơ đăng ký làm thủ tục
hải quan bao gồm (thường đăng ký trước một buổi).
+ AWB (bản Original 2)
+ Bảng kê bao bì, đóng gói - Packing List.
+ Hoá đơn thương mại - Commercial Invoice.
Sau khi xem xét hồ sơ, hải quan tiến hành kiểm tra và ký thông báo
thuế.
- Thanh toán các khoản và đưa hàng ra khỏi sân bay.
Chương 7 - Vận tải hàng hoá bằng ô tô

173
174
7.1. Vai trò của vận tải hàng hoá bằng ô tô.
Trong các phương thức vận tải hiện nay thì vận tải bằng ô tô có tính
phổ biến hơn cả, là phương thức vận tải không thể thiếu được trong vận tải
trong nước và quốc tế.
Do có những đặc điểm nổi bật riêng có của hình thức vận tải này như:
tính cơ động rất cao, có tính vận tải triệt để: “từ cửa đến cửa”.
Vận tải ô tô ngoài việc thực hiện vận chuyển hàng hoá trong nước và
quốc tế còn đóng vai trò hỗ trợ, bổ sung, chuyển tiếp cho các phương thức vận
tải khác như: thu gom, chia lẻ hàng hoá, đi sâu vào nội địa để đưa hàng từ cửa,
đến cửa, thuận tiện cho người gửi hàng và người nhận hàng.
7.2. Những luật lệ quốc tế về vận tải ô tô.
Trong hợp đồng về vận tải ô tô, quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của
người vận tải ô tô được xác định theo quy định của Công ước quốc tế hay luật
quốc gia.
Về Công ước quốc tế về vận tải ô tô.
Nhằm mục đích thống nhất và tiêu chuẩn hoá các quy ước điều kiện
điều chỉnh các hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng ô tô, các nước Tây Âu đã
ký kết “ Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng ô tô quốc tế ” -
Convention on the contract for the international carriage of goods by road;
Convention de transport des Marchadises parr Route - CMR tại Genevơ
ngày 19/5/1956 có hiệu lực từ ngày 2/7/1961, đến nay 30 nước châu Âu tham
gia.
Nội dung chủ yếu của Công ước này gồm:
7.2.1. Ký kết hợp đồng vận tải.
Phạm vi áp dụng công ước:
Công ước này áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên chở bằng ô tô trong
các phương thức vận tải từ khi nơi nhận hàng để chở hàng và giao hàng ghi
trong hợp đồng nằm ở 2 nước khác nhau, trong đó có ít nhất một nước là thành
viên của Công ước.
Theo Điều 4 Công ước: “Hợp đồng vận tải được xác nhận bằng một
Giấy gửi hàng (Consignment Note). Việc thiếu, không có hoặc mất Giấy gửi

174
175
hàng sẽ không ảnh hưởng đến sự tồn tại hoặc hiệu lực của hợp đồng vận tải.
Trong trường hợp này sẽ căn cứ vào các điều khoản của Công ước này”.
Về nguyên tắc, Giấy gửi hàng là một chứng từ không chuyển nhượng
được và lập thành 3 bản gốc do người gửi hàng và người chuyên chở ký.
Bản thứ nhất - giao cho người gửi hàng.
Bản thứ hai - gửi đi kèm theo hàng hoá.
Bản thứ ba - do người chuyên chở giữ.
Giấy gửi hàng là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết hợp đồng
chuyên chở, của các điều kiện, điều khoản của hợp đồng vận tải và việc nhận
hàng của người chuyên chở.
Giấy gửi hàng gồm các chi tiết sau:
- Ngày và nơi lập giấy gửi hàng;
- Tên và địa chỉ của người gửi hàng;
- Tên và địa chỉ của người nhận hàng;
- Ngày và nơi nhận hàng để chở, nơi dự định giao hàng;
- Tên và địa chỉ của người nhận hàng;
- Mô tả về tính chất của hàng hoá, phương pháp đóng gói và tính chất
nguy hiểm của hàng hoá (nếu có);
- Trọng lượng cả bì, hoặc số lượng;
- Cước phí vận tải và các chi phí liên quan khác;
- Chỉ dẫn về thủ tục hải quan và các thủ tục khác;
- Điều khoản nói rõ sẽ áp dụng các điều khoản của Công ước này.
Khi cần thiết giấy gửi hàng còn có các nội dung sau đây:
- Điều khoản nói rõ không được phép chuyển tải.
- Tiền cước mà người gửi hàng cam kết trả;
- Kê khai giá trị hàng hoá và số tiền về lợi ích đặc biệt trong việc giao
hàng.
- Hướng dẫn của người gửi hàng cho người chuyên chở về việc bảo
hiểm hàng hoá.
- Khoảng thời gian mà người chuyên chở phải tiến hành;
175
176
- Các chi tiết khác nếu các bên thấy cần thiết.
7.2.2. Trách nhiệm của người chuyên chở.
- Phạm vi trách nhiệm:
Người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hoá trong khoảng thời gian
kể từ khi nhận hàng để chở cho đến khi giao hàng cho người nhận.
- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về:
1. Những hành vi, thiếu sót của đại lý hoặc người làm công của anh ta
hay của bất kỳ người nào mà anh ta sử dụng dịch vụ để chuyên chở hàng hoá.
2. Những mất mát, hư hỏng hàng hoá, cũng như chậm giao hàng.
- Được coi là chậm giao hàng khi hàng hoá không được giao trong thời
gian thoả thuận.
Nếu không thoả thuận một thời gian như vậy, thì thời gian vận tải thực
tế, có tính đến hoàn cảnh của sự việc, vượt quá thời gian hợp lý cần thiết cho
một người chuyên chở cần mẫn thực hiện việc chuyên chở.
- Nếu giao hàng chậm quá 30 ngày so với thời gian thoả thuận hoặc 60
ngày kể từ ngày người chuyên chở nhận hàng để chở thì hàng hoá coi như bị
mất và người khiếu nại có thể đòi bồi thường như hàng bị mất.
- Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của
hàng hoá phát sinh từ các nguyên nhân sau đây:
+ Sử dụng các xe không có mui, khi có thoả thuận như vậy trong giấy
gửi hàng.
+ Bao bì có khuyết điểm hoặc bị thiếu.
+ Việc khuân vác, bốc xếp, dỡ hàng thực hiện bởi người gửi hàng,
người nhận hàng hoặc người thay mặt người gửi hay người nhận.
+ Do bản chất hay tính chất đặc biệt của hàng hoá;
+ Ký mã hiệu, số hiệu không đầy đủ hoặc sai;
+ Chuyên chở súc vật sống.
7.2.3. Khiếu nại về vận tải.
- Khi có tổn thất hàng hoá, người nhận hàng phải gửi thông báo tổn thất
cho người chuyên chở trước hoặc vào lúc giao hàng, trong trường hợp tổn thất

176
177
rõ rệt, trong vòng 7 ngày kể từ ngày giao hàng (chủ nhật và ngày lễ không
tính) trong trường hợp tổn thất không rõ rệt.
- Trong vòng 21 ngày đối với trường hợp chậm giao hàng kể từ ngày
hàng hoá được đặt dưới sự định đoạt của người nhận.
 Thời hạn khiếu nại là một năm. Tuy vậy, trong trường hợp lỗi cố ý
hoặc tương tự theo quyết định của Toà án thụ lý vụ kiện thì thời hạn khiếu nại
là 3 năm.
- Thời hiệu khiếu nại bắt đầu tính từ:
+ Ngày giao hàng, trong trường hợp tổn thất bộ phận, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng;
+ Ngày thứ 15 sau ngày giao hàng thoả thuận hoặc sau ngày nhận hàng
để chở, nếu không thoả thuận thời gian giao hàng;
+ Khi hết thời hạn 3 tháng kể từ ngày ký hợp đồng, đối với các trường
hợp khác.
- Mọi kiện tụng phát sinh từ việc chuyên chở theo Công ước này sẽ
được đưa ra các Toà án của các nước thành viên đã thoả thuận hoặc các Toà
án của một nước mà trên đó có;
+ Trụ sở chính hoặc nơi kinh doanh chính của bị đơn hoặc chi nhánh
hay đại lý mà tại đó hợp đồng vận tải được ký kết;
+ Nơi nhận hàng để chở hoặc nơi giao hàng.
7.2.4. Giới hạn trách nhiệm bồi thường.
Khi người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường về mất toàn bộ
hoặc một phần hàng hoá theo Công ước này thì tiền bồi thường sẽ được tính
toán bằng cách tham khảo giá trị hàng hoá tại nơi và vào lúc người chuyên chở
nhận hàng để chở.
Giá hàng sẽ được xác định trên cơ sở giá của Sở giao dịch hàng hoá,
nếu không có giá của Sở giao dịch thì sẽ theo giá thị trường hiện hành và
nếu không có cả hai giá trên thì sẽ theo giá trung bình của hàng cùng loại và
chất lượng.
Tuy vậy, tiền bồi thường sẽ không vượt quá 25 Frăng/Kg hay 8,33
SDR/ kg hàng hoá bị tổn thất. Đồng Frăng này là đồng Frăng vàng nặng 10/31
gr và có độ nguyên chất 900/1000 [17 SDR  20 USD].

177
178
Ngoài ra người chuyên chở cũng bồi hoàn toàn bộ tiền cước, trong
trường hợp tổn thất toàn bộ và theo tỷ lệ, trong trường hợp tổn thất bộ phận.
Trong trường hợp chậm giao hàng, nếu người khiếu nại chứng minh
được hư hỏng là do hậu quả của chậm giao hàng, thì người chuyên chở sẽ bồi
thường hư hỏng đó, nhưng không vượt quá tiền cước chuyên chở.
7.3. Về luật quốc gia
Có nhiều nước áp dụng Luật tập tục (Common Law) coi người kinh
doanh vận tải ô tô là người chuyên chở công cộng (Common Carrier) khi anh
ta phục vụ vận tải công cộng.
Những điều khoản, điều kiện áp dụng theo luật tập tục thống nhất với
những thể chế riêng như điều luật về người chuyên chở công cộng và những
điều kiện điều khoản do người chuyên chở và người gửi hàng cùng nhau thỏa
thuận để đưa vào hợp đồng chuyên chở.
 Những điều khoản, điều kiện chủ yếu của hợp đồng chuyên chở :
- Người chuyên chở không bắt buộc phải chở hàng theo bất cứ lịch
trình hay phương tiện vận tải riêng biệt nào, không đảm bảo ngày phải giao
hàng tại điểm đích.
Nếu chậm giao tại điểm đích, anh ta không chịu trách nhiệm về bất cứ
“tổn thất hậu quả” (consequential loss) nào của người gửi hàng hay người
nhận hàng (ví dụ như: hàng hạ giá, mất thị trường...)
Trong trường hợp gặp trở ngại dọc đường do mưa, bão, tai nạn... người
chuyên chở không chịu trách nhiệm về chậm trễ và mất mát, hư hỏng là hậu
quả của sự chậm trễ đó.
Tuy nhiên anh ta phải chứng minh đã hết sức cố gắng để bảo đảm là tổn
thất đó không phải do sơ xuất của anh ta gây ra.
- Người chuyên chở được quyền từ chối một số loại hàng nhất định
được yêu cầu chuyên chở. Nhưng anh ta buộc phải chấp nhận mọi lô hàng
thuộc cùng loại mà anh ta vẫn chuyên chở trong khi thực hiện nghề nghiệp
bình thường của mình.
- Trách nhiệm của người chuyên chở từ lúc hàng được xếp lên phương
tiện đến khi giao hàng tại điểm đích là trách nhiệm của người chuyên chở công
cộng. Anh ta hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với bất cứ mất mát, hư hỏng nào

178
179
của hàng hoá trừ phi những tổn thất đó xảy ra là do thiên tai, hành động của kẻ
thù, sai sót của người gửi hàng, nhận hàng hay ẩn tì của hàng hoá.
Trách nhiệm của người chuyên chở với hàng hoá được đưa vào kho của
anh ta trước khi xếp lên phương tiện chuyên chở, cũng như khi nằm trong kho
của anh ta chờ giao cho người nhận hàng là trách nhiệm của người nhận hàng
ký giử hay người giữ kho, anh ta phải chăm sóc hàng hoá đó như một người
khôn khéo bình thường tiến hành chăm sóc hàng hoá như chính mình.
Trên dọc đường chuyên chở, nếu có mất mát, hư hỏng thì giá trị bồi
thường được giới hạn bằng giá trị thực tế của hàng hoá hay giá trị hoá đơn
được nêu ra trong chứng từ giao hàng.
- Hàng chỉ được giao ở nơi đến cho người nhận hàng sau khi người
chuyên chở nhận được phiếu chuyển hàng do ngân hàng trao và sau khi thu
hồi của chủ hàng mọi khoản chi phí ở nơi đến, người chuyên chở có quyền cân
đo lại hàng hoá nếu thấy có sai sót từ điểm đi, có quyền phân loại và tính lại
cước nếu thấy hàng hoá đã khai sai trong giấy gửi hàng.
Trong trường hợp hàng phải giữ lại để kiểm dịch, người chuyên chở
trao hàng cho cơ quan có liên quan và từ đó, trách nhiệm của anh ta đối với
hàng được chấm dứt.
Nếu hàng có tính chất dễ hỏng mà quá thời gian ấn định 48 giờ, người
gửi hàng hay người nhận hàng không đến nhận hàng, người chuyên chở có thể
đem bán, không phải báo cho người gửi hay người nhận. Nếu hàng không có
tính chất dễ hỏng nhưng người gửi hay người nhận từ chối lấy hàng trong thời
hạn quy định thì người chuyên chở, sau khi thông báo đầy đủ cho người gửi
hàng/nhận hàng, có thể đem bán đấu giá công khai.
Tiền bán hàng được sử dụng vào việc bù đắp những tổn thất về cước
phí, về tiền phạt chậm, phí lưu kho hay bất cứ chi phí hợp pháp nào khác.
- Đối với chất nổ và hàng nguy hiểm, chủ hàng phải khai báo đầy đủ,
và phải bồi hoàn cho người chuyên chở những tổn thất do hàng hoá đó gây ra,
chịu chi phí rủi ro lưu kho hàng hoá đó.
 Hợp đồng chuyên chở riêng.
Mặc dù người kinh doanh vận tải ô tô làm dịch vụ công cộng có thể là
người chuyên chở công cộng và có thể phụ thuộc vào luật quốc gia áp dụng
cho người chuyên chở công cộng, người kinh doanh vận tải ô tô và người gửi
hàng vẫn được cùng nhau kí hợp đồng chuyên chở riêng với những điều khoản
do đôi bên thoả thuận.
179
180
Những hợp đồng đó được ký trong trường hợp vận chuyển một khối
lượng lớn hàng hoá hoặc khối lượng hàng hoá phải vận chuyển đều đặn rải ra
trong một thời gian dài. Thông thường, những hợp đồng đó thương lượng
được giá cước thấp hơn giá cước chở hàng lẻ của những nhà kinh doanh vận
tải công cộng.
Trong trường hợp thực hiện hợp đồng kiểu này, người chuyên chở được
coi là người chuyên chở cá nhân (private carrier) không áp dụng những hợp
đồng qui định quyền hạn, trách nhiệm của người chuyên chở công cộng
(common carrier).
Người chuyên chở cá nhân có nghĩa vụ chăm sóc hàng hoá một cách
hợp lý. Anh ta chỉ chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng xảy ra trong thời gian
chuyên chở do sơ xuất của mình hay của người làm công. Đối với những mất
mát, hư hỏng không phải do sơ xuất của mình hay người làm công thì anh ta
phải chứng minh.
Những người giao nhận làm dịch vụ vận tải ô tô hoạt động như người
chuyên chở thuộc vào loại người chuyên chở cá nhân nói trên và thường qui
định trong điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn là họ không phải là người chuyên
chở công cộng.
7.3. Thể lệ vận tải hàng hoá bằng ô tô của việt nam
Việt Nam chưa tham gia Công ước nào về vận tải ô tô quốc tế. Việt
Nam mới có Thể lệ vận chuyển hàng hoá bằng ô tô ban hành theo Quyết
định số 1690 - VT ngày 15/9/1990 của Bộ Giao thông vận tải.
Thể lệ áp dụng cho việc chuyên chở hàng hoá trên lãnh thổ nước
CHXHCN Việt Nam và cả cho việc chuyên chở hàng hoá liên vận quốc tế
giữa CHXHCN Việt Nam với các nước khác.
Nội dung của thể lệ có những điểm khác những qui định của Công ước
quốc tế hay luật pháp của nhiều nước.
Ví dụ: Nếu hàng đưa đến đích mà chủ nhân từ chối nhận hàng, song
không có cách nào báo cho người gửi hàng được thì bên vận tải lập biên bản
xác nhận của chính quyền sở tại, rồi chở hàng trả lại cho chủ gửi hàng. Hay
thể lệ quy định bên có hàng phải cử người áp tải khi vận chuyển một số loại
hàng quý hiếm, tươi sống và một số loại hàng đặc biệt khác; hay mức bồi
thường do bên vận tải và bên có hàng cùng nhau thoả thuận ghi vào hợp đồng
vận chuyển (không xác định giới hạn tối đa).

180
181
Khi sử dụng vận tải ô tô trong nước hoặc chở hàng quá cảnh từ nước ta
đi đến các nước láng giềng, cần nghiên cứu thi hành các quy định của thể lệ
này.
 Chứng từ vận tải đường bộ.
Thông thường, vận tải ô tô quốc tế có 2 chứng từ chính:
- Giấy yêu cầu gửi hàng (Forwarding Note).
Giấy yêu cầu gửi hàng do người gửi hàng cung cấp với những chi tiết
như : Tên người gửi hàng và người nhận hàng; địa chỉ gửi đi và địa chỉ gửi
đến; tính chất và khối lượng hàng; tuyến đường lựa chọn; đóng gói.
Giấy này là bằng chứng về hợp đồng giữa người chuyên chở và người
gửi hàng và cơ sở để tính toán cước phí vận chuyển.
- Giấy gửi hàng (Good consignment Note)
Giấy gửi hàng do người chuyên chở cung cấp gồm những chi tiết về
hàng hoá được nhận để gửi: nơi đến; giá cước; tổng số tiền cước và các chi phí
khác; thanh toán cước phí vận tải (cước trả trước hay trả tại nơi đến); những
điều khoản của hợp đồng.
Giấy này là biên nhận về số hàng nhận chở, là văn bản hợp đồng giữa
người gửi hàng và người chuyên chở xác nhận là người chuyên chở đồng ý
chuyên chở hàng của người gửi hàng theo những điều khoản điều kiện đã
được quy đinh.
Thể lệ vận tải hàng hoá bằng ô tô của Bộ Giao thông vận tải nước ta qui
định chứng từ là giấy gửi hàng và mỗi chiếc ô tô chuyên chở phải lập một giấy
đi đường khớp với giấy gửi hàng.
 Vận chuyển hàng nguy hiểm.
Vận chuyển hàng nguy hiểm bằng ô tô quốc tế áp dụng các quy định
của Hiệp ước - ARC (Accord Dangereux Routier) tương tự như các quy định
về vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển, đường sắt, đường hàng không.
 Cước phí vận chuyển hàng hoá bằng ô tô.
Theo Quyết định số 89/2000/QĐ-BVGCP ngày 13 tháng 11 năm 2000
của Ban Vật giá Chính phủ thì cước phí vận chuyển hàng hoá bằng ô tô được
xây dựng theo đơn giá cước cơ bản đồng/1T.Km : (theo loại hàng và loại
đường và cự ly vận chuyển) và phần điều chỉnh so với đơn giá cước cơ bản.
- Những quy định chung về tính cước phí:
181
182
+ Trọng lượng hàng hoá tính cước: là trọng lượng hàng hoá thực tế vận
chuyển kể cả bao bì (trừ trọng lượng vật liệu kê, chèn lót, chằng buộc).
Đơn vị trọng lượng tính cước là Tấn (T).
+ Khoảng cách (cự ly) tính cước: là khoảng cách thực tế vận chuyển có
hàng.
Đơn vị khoảng cách tính cước là: Kilômét (Km); khoảng cách tối thiểu
là 1 km; được quy tròn theo km (dưới 0,5 km: không tính; trên 0,5 km được
tính là 1 km).
+ Cước được tính theo loại đường (5 loại: theo bảng phân cấp loại
đường của Bộ Giao thông vận tải).
Đối với đường qua khu vực nội thành, nội thị do mật độ phương tiện
cao, tốc độ kỹ thuật của xe ô tô bị hạn chế nên được tính cước phí theo đường
loại 3.
+ Phương pháp tính cước cơ bản theo các cự ly khác nhau. Đơn giá
cước cơ bản tại Biểu cước vận chuyển hàng hoá bằng ô tô thông thường được
quy định cho hàng bậc 1 (đất, đá, cát, sỏi, gạch các loại), vận chuyển trên 5
loại đường ở 41 cự ly tính cước khác nhau.
- Các loại chi phí khác (ngoài cước phí).
+ Chi phí huy động phương tiện: Chỉ áp dụng khi quãng đường huy
động lớn hơn 3 km.
+ Chi phí phương tiện chờ đợi: Chỉ áp dụng khi phương tiện phải chờ
đợi quá thời gian quy định (thông thường mỗi chuyến là 1 giờ). Chi phí này
được tính theo: đồng/1 tấn xe. giờ (15.000 đ/1 tấn xe. giờ).
+ Chi phí chèn lót, chằng buộc hàng hoá: Chỉ áp dụng khi vận chuyển
các loại hàng cồng kềnh, dễ vỡ, hàng nặng, hàng rời mà khi vận chuyển phải
chèn lót, chằng buộc mới đảm bảo chất lượng vận tải.
Chi phí này chủ hàng và chủ phương tiện thoả thuận ghi vào hợp đồng
vận chuyển.
+ Lệ phí giao thông: Chủ hàng ngoài tiền cước phải trả thêm lệ phí giao
thông khi phương tiện vận chuyển trên đường có thu phí giao thông; cầu phà
theo đơn giá Nhà nước quy định.

182
183
+ Chi phí vệ sinh phương tiện: Chỉ áp dụng khi vận chuyển hàng hoá là
các loại vôi; xi măng rời; hàng dơ bẩn. Chi phí vệ sinh phương tiện được thoả
thuận giữa chủ hàng và chủ phương tiện.
Ngoài ra, cước phí vận chuyển hàng hoá bằng ô tô cũng có thể tính theo
phương thức cho thuê phương tiện: theo thời gian (ca, ngày, tháng) hoặc theo
km xe chạy (có khống chế km tối thiểu) hoặc khoán gọn khối lượng vận
chuyển. …
Chương 8 - Vận tải đa phương thức quốc tế
8.1. Khái quát về Vận tải đa phương thức.

183
184
8.1.1. Định nghĩa và sự phát triển của vận tải đa phương thức
(VTĐPT)
a. Định nghĩa vận tải đa phương thức (VTĐPT) quốc tế.
Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) hay còn gọi là vận
tải liên hợp (Combined Transport) là một phương thức vận tải trong đó
hàng hoá được chuyên chở bởi ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau, trên
cơ sở chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách
nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình vận tải từ một địa điểm nhận hàng ở
nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác.
b. Đặc điểm của VTĐPT quốc tế.
Từ định nghĩa trên đây về VTĐPT, có thể rút ra những đặc điểm cơ bản
khác biệt giữa VTĐPT với các phương thức vận tải thông thường truyền
thống:
- Có ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển hàng
hoá.
- VTĐPT quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện
trên một chứng từ đơn nhất, chứng từ đó có thể có những tên gọi khác nhau
như: chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Bill of Lading) hay vận đơn
vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading).
- Người kinh doanh VTĐPT (MTO - Multimodal Transport Operator)
như người chủ uỷ thác chứ không phải đại lý của người gửi hàng hay đại lý
của người chuyên chở tham gia vào VTĐPT.
- Người kinh doanh VTĐPT là người phải chịu trách nhiệm đối với
hàng hoá trong quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng đến khi để chuyên chở
tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ
trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách
nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng
chặng (Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên.
Trong VTĐPT, người gừi hàng phải trả cho MTO tiền cước chở suốt
của tất cả các phương thức vận tải mà hàng hoá được vận chuyển theo giá đơn
nhất được thoả thuận.

184
185
Trong VTĐPT quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng ở những
nước khác nhau và hàng hoá thường được vận chuyển bằng những công cụ
vận tải như: container, pallet, trailer ...
Tóm lại, VTĐPT được hình dung là một hợp đồng vận chuyển đơn
nhất, một chứng từ đơn nhất và một giá cước đơn nhất với một chế độ trách
nhiệm nhất định.
Như vậy, nếu trong một hành trình, hàng hoá cũng được vận chuyển
bằng 2 hay nhiều chế độ trách nhiệm của các phương thức vận tải tương ứng
thì đó không phải là VTĐPT mà người ta gọi là vận tải đứt đoạn.
Trên thực tế, chủ hàng có nhiều cách lựa chọn phương thức vận tải để
vận chuyển hàng hoá của mình có thể là đơn phương thức, đa phương thức
hoặc có thể là vận tải đứt đoạn.
Việc lựa chọn phương thức vận tải nào sẽ tuỳ thuộc vào yêu cầu vận
chuyển của hàng hoá và hiệu quả mà phương thức vận tải đó mang lại.
8.1.2. Sự ra đời và phát triển của VTĐPT quốc tế.
VTĐPT ra đời vào cuối những năm 20, đầu những năm 30 của thế kỷ
XX. Sự ra đời của VTĐPT do những nguyên nhân chủ yếu sau:
 VTĐPT ra đời là kết quả tất yếu của quá trình phát triển ngành
vận tải.
Từ khi xuất hiện sự mua bán, trao đổi hàng hoá, con người luôn tìm
cách vận chuyển hàng hoá một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi
phương tiện có thể.
Cùng với sự phát triển của xã hội loài người, vận tải cũng đang phát
triển nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phương tiện có thể. Con người
cũng đã biết sử dụng những loài vật như: lừa, ngựa, voi, lạc đà... để làm
phương tiện vận chuyển và đi lại, biết đóng tàu vượt biển để buôn bán với các
lục địa khác. Nhất là sau khi cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, con người
đã sáng chế ra ô tô, tàu hoả, máy bay, tàu thuỷ chạy bằng động cơ... những
phương tiện vận chuyển hiện đại có tốc độ cao và có khả năng vận chuyển
được khối lượng hàng hoá tương đối lớn.
Các phương tiện giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, hàng
không lần lượt ra đời để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hoá ngày một tăng của
con người. Ngày nay, trong buôn bán quốc tế, hàng hoá thường phải trải qua
nhiều chặng vận chuyển bằng đường bộ, đường thuỷ, hàng không... mới đến
được tay người nhận. Do đó, chủ hàng thường phải ký nhiều hợp đồng vận tải,
185
186
điều đó làm cho thủ tục trở nên phức tạp và khá tốn kém thời gian cũng như
phí làm thủ tục. Vì vậy, làm thế nào để chủ hàng chỉ phải thông qua một người
vận tải duy nhất vẫn có thể giao tận tay ngươì nhận đảm bảo được thời gian
giao hàng, đơn giản hóa thủ tục, tiết kiệm thời gian và tiền bạc? Phương pháp
tốt nhất là tập hợp các phương thức vận tải lại, tổ chức thành một phương thức
thống nhất, đó chính là VTĐPT.
 VTĐPT ra đời còn do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật
chất của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội.
Bước vào thế kỷ 20, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt năng suất lao
động rất cao nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu mới của
công nghệ thông tin. Muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành, nâng
cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá, chỉ còn cách cải tiến và hoàn thiện hệ
thống quản lý phân phối vật chất (Physical Distribution Management) để giảm
đến mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành
phẩm và thành phẩm.
Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là Logistics là nghệ thuật quản
lý sự vận động của nguyên vật liệu của thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi
tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác, Logistics là nghệ thuật quản lý sự vận động
của hàng hoá, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, các quá trình lưu kho, sản
xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng.
Hệ thống phân phối vật chất bao gồm 4 yếu tố cơ bản sau:
- Vận tải
- Marketing
- Phân phối
- Quản trị.
Trong 4 yếu tố trên vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải
thường chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics, muốn giảm chi phí của quá trình
này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất
đến nơi tiêu thụ ở các nơi khác nhau. Việc vận tải bảo đảm thời hạn giao hàng,
phải bảo đảm cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời đúng lúc, cung
cấp hàng hoá kịp thời cho người tiêu dùng, từ đó giảm đến mức thấp nhất chi
phí thiệt hại do lưu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Cost) để giảm toàn bộ
chi phí Logistics nói chung. Việc VTĐPT ra đời đã đáp ứng các yêu cầu trên
đây.

186
187
 VTĐPT ra đời do yêu cầu của cuộc cách mạng container.

Cuộc cách mạng container trong những năm 60 với sự ra đời của tàu
chuyên dụng chở container kiểu tổ ong, tàu RO- RO, cần cẩu giàn đã tạo ra
năng suất lao động cao của ngành vận tải biển Vận chuyển đa phương thức
đầu tiên được phát triển ở các nước phát triển Tây Âu, Mỹ và Canada, sau đó
mới là các nước Châu á.
ở Châu âu, từ cuối Thập kỷ 60, VTĐPT bắt đầu được áp dụng để phục
vụ thương mại quốc tế giữa các cảng biển và tập trung buôn bán ở sâu trong
nội địa. ở các nước Châu Âu đã thành lập ra các tổ chức INTERCONTAINER
bao gồm 25 tổ chức đường sắt Châu Âu để phối hợp công tác vận chuyển
container trong vùng. ở Vương quốc Anh, giữa thập kỷ 60 cũng đã bắt đầu áp
dụng VTĐPT. ở Liên Xô trước đây đã sử dụng hình thức này trên chuyến
chuyển tải hàng quá cảnh bằng đường sắt xuyên qua Siberi, được khai thác từ
thập kỷ 60 và 70, VTĐPT ở các nước châu Âu cũng được phát triển mạnh. Bởi
vì lúc bấy giờ mới chỉ sử dụng vận tải ô tô, còn đường sắt không thích hợp cho
khoảng cách ngắn. Hơn nữa, những sự khác biệt về luật lệ, thể chế của các
nước khác nhau cũng hạn chế của VTĐPT.
ở Mỹ cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT từ những năm thập kỷ 60. Các
hãng tầu biển đã phối hợp với đường sắt tổ chức các tuyến vận tải trên đất liền.
Các công ty đường sắt, đường biển cùng đầu tư, xây dựng các ga, cảng chuyển
tải, trang bị các phương tiện bốc xếp thích hợp phục vụ cho việc áp dụng
VTĐPT. Các công ty quốc doanh Canadian National (CN) và các công ty tư
nhân Canadian Pacific (CP) đóng vai trò khởi đầu trong việc phát triển
VTĐPT ở Bắc Mỹ. Các công ty này thực hiện không những chỉ kinh doanh
vận tải đường sắt mà còn có phần tham gia trong các công ty vận tải biển, cảng
biển và các công ty vận tải ô tô.
Tuy nhiên ở cả hai lục địa châu âu và Bắc Mỹ giai đoạn những năm
thập kỷ 60 và 70 VTĐPT cũng chưa được phát triển mạnh vì có những hạn
chế cả trong các điều kiện kỹ thuật, tổ chức nhất là trong việc thống nhất thể
chế biên chế, luật lệ giữa các nước, các vùng. Chỉ từ năm 1980, sau khi có
công ước Quốc tế về VTĐPT đến nay ngày càng có nhiều thành viên tham gia:
Các tổ chức MTO quốc gia, các nhà ga, chính quyền các cảng biển, các viện
nghiên cứu và các công ty bảo hiểm. Tổ chức quốc tế về VTĐPT đã tiến hành
nhiều cuộc hội nghị, hội thảo. Nếu tính từ hội nghị đầu tiên được tổ chức tại
Mambasa (vào tháng 3/1984) đến năm 2000 đã có gần 3000 đại biểu dự các
hội nghị của tổ chức này. Chỉ riêng năm 1994 có tới 12 cuộc hội nghị ở Papua
New Guinea (lần đầu tiên tổ chức tại vùng Châu á Thái Bình Dương).
187
188
Trong giai đoạn từ thập kỷ 80 đến nay ở hầu hết các vùng trên thế giới
đã quan tâm đến phát triển VTĐPT. ở Châu âu VTĐPT được đẩy mạnh nhất
nhờ có mạng lưới đường sắt và đường bộ xuyên quốc gia. Năm 1985 đường
sắt châu Âu đang được thực hiện việc đẩy mạnh VTĐPT. Trong giai đoạn hiện
nay ở các nước Châu Âu đang thực hiện việc đẩy mạnh VTĐPT. Trong kỳ họp
bộ trưởng vân tải của các nước thị trường chung Châu Âu (EU) vào tháng 6
năm 1991 ở Bruxcen, nhóm các chuyên gia đã trình bày các báo cáo về phát
triển VTĐPT ở các nước Châu Âu. Mạng lưới tuyến VTĐPT bao gồm 30 trục
đường chính xuyên qua các nước Châu Âu (ví dụ tuyến Benniluks- Italia, Liên
bang Đức, Tây Ban Nha- Bỉ- các nước bán đảo Xcangdinavia). Theo dự báo
của các chuyên gia tư vấn vận tải Kearney A.T để sử dụng tối ưu tiềm năng
của VTĐPT châu âu cần thiết lập ra một mạng vận tải quốc tế để nâng cao khả
năng VTĐPT gấp ba lần so với hiện nay, đật 43 triệu tấn/năm. Điều quan
trọng để đạt được mục tiêu đó là tăng cường các tuyến vận tải qua Thuỵ Sỹ và
áo. ở Châu Âu hiện nay có những công ty tầm cỡ kinh doanh VTĐPT . Ví dụ
như P&O, European Transport Services Group đã đầu tư cơ sở của họ nhiều
nơi như ở Liên bang Đức, Hà Lan, Thuỵ Sỹ, Pháp gồm 250 chi nhánh với
khoảng 6.300 nhân viên, khai thác 2.000 đầu máy kéo moóc, 9.000 phương
tiện chuyển hàng, 07 tàu chở phà, 48 sà lan.
ở các nước Châu á, hình thức tổ chức VTĐPT được áp dụng chậm hơn
do những nguyên nhân sau đây:
- Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, thông tin liên lạc chưa đáp ứng với
điều kiện phục vụ VTĐPT .
- Thiếu hệ thống tổ chức vận chuyển thích ứng.
- Thiếu kiến thức chuyên môn nghiệp vụ.
- Cơ sở pháp lý trong nước chưa phù hợp với luật lệ và công ước quốc
tế.
Trong giai đoạn hiện nay các nước Châu á đang có nhiều điều kiện
thuận lợi để đẩy mạnh VTĐPT đặc biệt là do tăng khối lượng hàng vận
chuyển bằng container xuất nhập khẩu. Sự phát triển sôi động của sản xuất
hàng hoá tạo nên sự trao đổi giao lưu buôn bán phát triển với các nước châu
lục khác nhất là Tây Âu và Bắc Mỹ làm tiền đề đẩy nhanh nhu cầu VTĐPT.
Các nước đang tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng mạng lưới
đường trên đất liền trong đó có tuyến đường sắt xuyên á tạo ra hệ thống vận tải
liên hợp đường sắt - đường biển thực hiện VTĐPT nhằm đảm bảo nhu cầu vận
chuyển hàng ngoại thương giữa các nước trong vùng với các nước Châu âu.

188
189
Mạng lưới đường sắt xuyên á như là “một cầu nối đất liền” trong hệ thống vận
chuyển theo cách thức “biển- đất liền- biển”. Tuyến đường sắt xuyên á đi qua
Thổ Nhĩ Kỳ, iran, Pakixtan, ấn độ, Bănglađét, Myanma, Thái Lan, Malaysia,
Singapore, Indonesia và các nhánh sang Việt nam, Campuchia, Lào, Buthan,
Nepan, Apganixtan, Iraq, Trung Quốc. Hiện tại mạng lưới đường sắt xuyên á
đã có nhiều đoạn đang được khai thác, một số đoạn đang thiết kế và cải tạo.
Việc xây dựng mạng lưới này có tầm cỡ chiến lược như là một phương án tối
ưu mang lại lợi ích cho vận tải ngoại thương của các nước và cho sự phát triển
kinh tế - xã hội nói chung.
Tóm lại, quá trình hình thành và phát triển của VTĐPT là kết quả tất
yếu khách quan của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải,
sự tác động của quá trình thương mại hoá quốc tế cũng như sự tiến bộ của
công nghệ tin học trên thế giới. Giai đoạn này đang là thời kỳ phát triển mạnh
của VTĐPT quốc tế.
8. 2. Các hình thức VTĐPT.

8.2.1 Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea - Air)
Mô hình này là sự kết hợp tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về
tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá
có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như
quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường
biển tới cảng chuyển tải để chuyển đến người nhận sau khi được vận chuyển
bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc
làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất.
Mô hình này được sử dụng phổ biến trên thế giới, đặc biệt là tuyến
Viễn Đông – Châu Âu, nơi có khối lượng hàng hoá chu chuyển rất lớn. Để chở
hàng tiếp từ các cảng cảng biển ở vùng Viễn Đông tới các trung tâm thương
mại, công nghiệp và các đô thị lớn ở Châu Âu được nhanh chóng kịp thời bắt
buộc phải sử dụng máy bay để chuyên chở bằng tàu hoả qua vùng Sibêri rộng
lớn của nước Nga chỉ mất 8 đến 10 ngày trong khi bằng máy bay chỉ mất 9
đến 10 tiếng.
Như vậy, mô hình vận tải đường biển- hàng không có những lợi ích to
lớn như đảm bảo được tính thời vụ, giá trị của hàng hoá, giảm thời gian vận
chuyển và tính cơ động cao.

189
190
Tuy nhiên để có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống
cơ sở hạ tầng phát triển, đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea- air
Hub) hiện đại về kỹ thuật vầ trình độ quản lý. Điều đó chỉ có thể thực hiện
được ở các nước công nghiệp phát triển, còn đối với các nước đang phát triẻn
như Việt Nam điều này trong tương lai có lẽ mới thực hiện được.
8.2.2. Mô hình vận tải ô tô- vận tải hàng không (Road - Air)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải
hàng không. Người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không
hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt
động của vận tải ô tô được thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình
vận tải theo cách thức này có tính linh hoạt cao đáp ứng cho việc thu gom, tập
trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các chuyến bay đường dài
xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa từ Châu Âu
sang Châu Mỹ...
8.2.3. Mô hình vận tải đường sắt- vận tải ô tô (Rail- Road)
Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với
tính cơ động của vận tải ô tô đang được sử dụng nhiều ở Châu Âu và Mỹ.
Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo lên
các toa xe chở đến ga đến. Khi đến đích người ta sử dụng các tractor để kéo
theo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.
8.2.4. Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ô tô - vận tải thuỷ nội địa-
vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/ Sea)
Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất
nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường
thuỷ nội địa đến cảng các nước xuất khẩu, sau đó được chuyển bằng đường
biển tới các cảng của nước nhập khẩu, rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở
sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải thuỷ nội địa. Mô hình
này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận
chuyển mà không yêu cầu gấp về thời gian vận chuyển.
8.2.5 Mô hình cầu lục địa (Land Bridge).
Theo mô hình này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt
qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua
chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đi đến các châu lục

190
191
khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như
chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay 2 đại dương.
Ưu điểm của mô hình vận tải này là giảm được đáng kể thời gian và
quãng đường vận chuyển hàng hoá. Trên thế giới hiện nay khi vận chuyển
hàng hoá giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ các
nước thuộc Liên Xô cũ, người ta sử dụng hệ thống vận tải container bằng
đường sắt qua Siberi. Theo tuyến đường này khoảng cách giữa Châu á và
Châu Âu được rút ngắn lại còn 13.000 so với 21.000 km vận chuyển bằng
đường biển qua các kênh đào Suyê.
Ngoài ra mô hình này còn được sử dụng trong việc chuyên chở hàng
hóa giữa Châu Âu và Viễn Đông qua lãnh thổ của nước Mỹ. Hàng hoá từ các
nước Châu Âu được vận chuyển bằng đường biển đến các cảng phía đông của
nước Mỹ, từ đây hàng được vận chuyển bằng đường sắt sang các cảng phía tây
của nước Mỹ như: Los Angeles, Seattle... Từ các cảng này hàng hoá lại được
vận chuyển bằng đường biển đến các nước thuộc vùng Đông Nam á....
Từ năm 1990 đến nay một tuyến Viễn Đông- Mêhicô qua bờ biển phía
Tây của Mỹ có sử dụng loại tàu hoả 2 tầng có năng lực vận chuyển rất lớn.
Ngoài các mô hình trên còn có mô hình Mini Bridge đó là việc vận
chuyển các container bằng đường biển từ các cảng của nước này đến một cảng
của nước khác, sau đó vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố cảng thứ
hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt do người chuyên chở hàng hoá
giữa Mỹ và vùng viễn Đông; giữa Mỹ và Châu Âu; giữa Mỹ và Autralia.
8.3. Hiệu quả của Vận tảI đa phương thức.

VTĐPT ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham gia quá trình
vận tải (chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển) nói riêng và cho xã hội
nói chung.
Hiệu quả của vận tải đa phương thức là tổng hợp của ưu nhược điểm,
lợi ích của việc chở hàng hoá bằng container, của việc gom hàng
(consolidation) và phương pháp vận chuyển đi suốt (through transport).
VTĐPT còn có ưu nhược điểm sau đây:
- Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển “từ cửa đến
cửa”. Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là MTO trong
mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương thức vận tải
khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá.
191
192
- Tốc độ đưa hàng được tăng nhanh. Đạt được điều này do giảm được
thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ
có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một
thao tác duy nhất (Single Operation). Trên nhiều tuyến đường VTĐPT tổng
thời gian vận tải tăng không đáng kể so với vận tải đơn phương thức.
- Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của 2 hay nhiều phương thức
vận tải mà giảm được nhiều chi phí và thời gian vận tải. Đặc biệt việc kết hợp
giữa vận tải đường biển và vận tải đường không đang được nhiều công ty sử
dụng.
- Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy
nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn đa phương thức. Các thủ tục hải quan
và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các hiệp định, công ước quốc
tế hoặc khu vực.
- VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng phương thức vận tải, máy
móc và công cụ xếp dỡ; cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và
quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải.
- VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công
ăn việc làm cho xã hội.
Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với
vận tải đơn phương thức (unimodol transport) hoặc vận tải đứt đoạn
(segmented transport) người ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra
mà còn xem xét đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hàng kịp thời và
tính thuận tiện mà mỗi phương án vận tải đem lại. VTĐPT đang đáp ứng được
yêu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một người chuyên chở,
một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm.
Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ
tầng như đường sá, cầu cống, ga, cảng, bến bãi, trạm đóng gói, giao nhận
container, phương thức vận tải, xếp dỡ hàng hoá. Đây là một trở ngại lớn đối
với nước đang phát triển. Ví dụ như, dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển
container quốc tế Vũng Tàu theo phương thức BOT có tổng vốn đầu tư là 630
triệu USD, nếu không có sự hỗ trợ của các tổ chức quốc tế và liên doanh với
nước ngoài thì chúng ta khó có thể thực hiện được một dự án có giá trị lớn như
vậy.
8.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật trong VTĐPT quốc tế.

192
193
8.4.1. Các phương thức vận tải trong VTĐPT.

a. Vận tải container trong VTĐPT.
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng
trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành
một thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container.
Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến cảng xuất hàng sau
đó vận chuyển đến ga, cảng người nhận và rồi đến tận kho người nhận hàng
thường có sự tham gia của vận tải ô tô, đường sắt, đường sông, đường biển và
hàng không.
Sự tham gia của các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển
hàng hoá bằng container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa
chúng chặt chẽ các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Để đạt
hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng,
người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của
nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở
các điểm xếp dỡ, tổ chức các luồng tuyến ô tô, toa tàu, đảm bảo hệ thống
thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống
nhất. Vận tải container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận chuyển
khác.
Vận tải container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận
chuyển bằng bao gói thông thường, do đó nó chiếm một vị trí trọng yếu không
thể thiếu được trong VTĐPT. Do đó hiệu quả mà vận tải container mang lại
cũng chính là hiệu quả của VTĐPT .
b. Vận tải đường bộ trong VTĐPT.
Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống
VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong
điều kiện của nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Việt Nam các tuyến
đường bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm bảo an toàn
khi vận chuyển các container 20’, 40’ còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt
tiêu chuẩn H30 đi qua.
Tiêu chuẩn H30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có
trọng tải 35 tấn.
Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông
nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.

193
194
Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở
hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh
ngang cầu chạy dưới hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hầm, các loại đường
ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên.
Những tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán
kính cong và độ dốc của đường. Đối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối
thiểu phải đảm bảo là 25 m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải
đảm bảo tối thiểu là 130 m, độ dốc chỉ khoảng 6-7%.
Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu
chuẩn quy định mới đem lại hiêụ quả cho VTĐPT .
c. Vận tải đường sắt trong VTĐPT .
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của VTĐPT
là các công trình đường sắt như đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.
- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ đường khác
nhau: loại đường hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435m. Do đó, loại khổ đường sắt
cũng phải thích ứng với quy định trong vận tải đa phương thức.
- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu
chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt
khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tùy theo số
lượng trục toa xe.
- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có
các ga hàng hoá, các bãi container đường sắt. Các bãi chứa hàng cần phải
trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp
hàng lên toa xe hoặc khi xếp dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian
tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đầy đủ về sức chịu tải, xác
định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.
Như vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng
nhất là khi sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên
các ga hàng hoá và các bãi chữa hàng.
d. Vận tải biển trong VTĐPT

Cơ sở vật chất của ngàng vận tải biển liên quan nhiều đến kết quả hoạt
động của VTĐPT, trước hết là cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng,
các cơ sở phục vụ khác …

194
195
Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của
hầu hết các phương tiện vận tải như: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường
biển. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các container, hàng được
chuyển từ phương tiện vận tải này sang các phương tiện vận tải khác hoặc lưu
lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho, lưu
bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi cảng càng nhanh càng tốt,
tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ
thống VTĐPT, để có thể di chuyển các container nhanh chóng phải trang bị
đầy đủ các phương tiện xếp dỡ có năng suất cao, sử dụng quy trình công nghệ
xếp dỡ vận chuyển thích hợp. Xu hướng hiện nay là đưa các bãi chứa
container cách xa cảng.
e. Vận tải thuỷ nội địa trong VTĐPT.
Nếu sử dụng các tuyến đường thuỷ nội địa phục vụ VTĐPT thì cần đặc
biệt chú ý đến điều kiện của các luồng lạch trên sông và các bến cảng sông.
Các luồng phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở container với tốc độ đảm
bảo, để thời gian vận chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác.
Các bến cảng sông được sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp
container phải được trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lưu
lượng container qua bến không nhiều (nhỏ hơn 3.000 T/năm) thì không nên sử
dụng bến container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp, bởi
vì chi phí xây dựng bến container lớn hơn rất nhièu.
8.4.2. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT
a. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport- ICD)
Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ
thống VTĐPT. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu
trong đất liền, với các chức năng sau:
- Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay
tới cảng nội địa để làm thủ tục).
- Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi gom
hàng lẻ vào container.
- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục, các cảng container nội địa cần được trang
bị những công cụ chuyên dùng phục vụ cho việc đóng hàng vào container và
dỡ hàng ra khỏi container.
b. Bến container.

195
196
Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu
cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên
dụng là phải có một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục
trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các phương tiện
đường sắt, ô tô, nơi đỗ xe của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi
làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về
lưu lượng container cần xếp dỡ thông qua bến cảng, cũng như điều kiện riêng
của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp.
Độ sâu của bến cầu tàu với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tàu
container có sức chứa lớn (trên 2000 TEU) vào cảng làm hàng. Khả năng tiếp
nhận tàu cũng như khả năng thông qua ở các bến cảng container phải tính toán
để không thể xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các trang
thiết bị xếp dỡ, nâng chuyển có năng xuất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp
dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm
bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một
sơ đồ hợp lý.
c. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data
Interchange- EDI)
Hệ thống EDI là phương tiện phục cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và
liên lạc. Trong VTĐPT, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó,
mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật thông
tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).
Khái niệm về EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển,
nơi đã được thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ
phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng
hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tàu).
Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu
cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của VTĐPT đạt hiệu quả là phải thiết
lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác.
Đây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng
của VTĐPT .
8.5. Thủ tục hải quan trong VTĐPT

196
197
Mục đích của VTĐPT là tăng tốc độ giao hàng và giảm chi phí vận tải.
VTĐPT quốc tế là vận tải đi suốt qua lãnh thổ của nhiều nước khác nhau. Vì
vậy, nếu thủ tục hải quan ở nước gửi, nước đến, nước quá cảnh quá phiền hà
và phức tạp thì mục đích của VTĐPT không những không đạt được mà còn
kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế.
Công ước của Liên hợp quốc về VTĐPT có một phụ lục gồm 6 điều nói
về thủ tục hải quan.
Điều 2 của phụ lục này quy định: hàng hoá trong VTĐPT quốc tế nói
chung không phải kiểm tra hải quan trừ trường hợp phải thực hiện những quy
tắc, điều lệ bắt buộc. Để thực hiện điều này, các cơ quan hải quan thông
thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm
phong khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trừ khi vi phạm các quy định liên
quan đến an ninh quốc gia và quốc tế, quy tắc đạo đức hoặc sức khỏe của công
chúng, hàng hoá trong VTĐPT không phải tuân thủ thêm những thủ tục hoặc
yêu cầu, ngoài các thủ tục quá cảnh thông thường.
Trên thế giới đã có nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu chuẩn hoá các
thủ tục hải quan nhằm tạo điều kiện cho buôn bán phát triển. Từ năm 1921 đã
có công ước về tự do quá cảnh Barcelona. Đến năm 1923 lại có một công ước
quốc tế về đơn giản hoá thủ tục hải quan và các thủ tục khác. Hiệp ước chung
về thuế quan và buôn bán (GATT) 1974 cũng có những điều khoản tiến bộ về
hướng này. Năm 1950, hội đồng hợp tác hải quan của các nước trên thế giới
đã được hình thành.
Cho đến nay có 5 công ước về hải quan có tác động lớn đến VTĐPT
quốc tế là:
- Công ước về quá cảnh của các nước không có biển - 1965. Công
ước này quy định quyền tự do ra biển của những nước không có đường trực
tiếp ra biển, không có bờ biển. Các nước có vị trí nằm giữa biển và nước
không có biển phải cho phép nước không có biển tự do quá cảnh qua lãnh thổ
của mình, cũng như phải đối xử một cách bình đẳng đối với tàu biển của nước
đó trong việc sử dụng cảng biển. Công ước này có 30 nước tham gia và có
hiệu lực nagỳ 09/06/1967.
- Công ước TIR (Transport International Routier) - Vận tải đường
bộ quốc tế. Được ký kết ở Châu Âu năm 1959, được sửa đổi năm 1975 và có
hiệu lực từ năm 1978 với 40 nước tham gia. Lúc đầu công ước này chỉ áp
dụng cho chuyên chở hàng hoá bằng đường bộ, hiện nay được áp dụng cho tất
cả việc vận chuyển liên hiệp sắt - bộ bằng container và trailer.

197
198
Hệ thống TIR với một giấy hải quan duy nhất đảm bảo cho hàng hoá đi
từ nước gởi đến nước đến mà không phải qua kiểm tra hải quan dọc đường,
tạo điều kiện thuận lợi không những cho cơ quan hải quan mà còn có lợi to lớn
với vận tải và thương mại quốc tế.
- Công ước Hải quan về hàng hoá quá cảnh quốc tế - 1971. Công ước
này do Hội đồng hợp tác hải quan thông qua tại Viên năm 1971 và chưa có
hiệu lực vì chưa có đủ nước phê chuẩn.
- Công ước hải quan về container: Công ước hải quan về container
đầu tiên được đưa ra năm 1965 tại Geneva cho các nước thành viên của Uỷ
ban kinh tế Châu Âu và năm 1972 được mở rộng áp dụng cho các nước khác.
Mục đích cuả công ước là thúc đẩy việc sử dụng container trong vận tải quốc
tế. Công ước này có hiệu lực từ năm 1975.
- Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà thủ tục hải quan
Kyoto - 1973. Đây là một cố gắng của hội đồng hợp tác hải quan nhằm tạo ra
một công ước có tính chất quốc tế để các nước sử dụng trong việc đơn giản
hóa và hoàn thiện luật lệ hải quan của mình. Công ước này gọi tắt là công ước
Kyoto, có hiệu lực từ năm 1975 và đến nay đã có 37 nước tham gia.
8.6. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế

8.6.1. Nguồn luật điều chỉnh VTĐPT
Việc chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế cũng phải được thực
hiện trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối quan hệ
trong VTĐPT hiện nay. Cụ thể là:
- Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế,
1980 (UN Convention on the International Mutilmodal Transport of Goods,
1980). Công ước này được thông qua tại hội nghị LHQ ngày 24/05/1980 tại
Geneva gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay, công ước này vẫn chưa có hiệu
lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập.
- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ VTĐPT (UNCTAD/ICC
Rules for Mutilmodal Transport Documents), số phát hành 481, đã có hiệu
lực từ ngày 01/01/1992. Bản quy tắc là một quy phạm pháp luật tùy ý nên khi
sử dụng các bên vẫn phải dẫn chiếu vào hợp đồng.
Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong VTĐPT
như: định nghĩa về VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT, người chuyên chở,
người gửi hàng, người nhận hàng, việc giao nhận hàng, chứng từ VTĐPT,
198
199
trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá, trách nhiệm của
người gửi hàng, khiếu nại và kiện tụng…
8.6.2. Người kinh doanh VTĐPT.
Trong phương thức VTĐPT chỉ có một người duy nhất chịu trách
nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó là người kinh doanh
VTĐPT (Mutilmodal Transport Operatot - MTO)
a. Định nghĩa MTO
Theo Công ước của Liên hợp quốc, MTO - “là bất kỳ người nào tự
mình hoặc thông qua một người khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng
VTĐPT và hoạt động như là một người uỷ thác chứ không phải là một đại lý
hoặc người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia
công việc VTĐPT và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.
Quy tắc về chứng từ VTĐPT của Hội nghị Liên hợp quốc về buôn bán
và phát triển, Phòng Thương mại Quốc tế định nghĩa như sau:
“MTO là bất kỳ người nào ký kết một hợp đồng VTĐPT và nhận trách
nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một người chuyên chở”.
“Người chuyên chở là người thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc
chuyên chở hoặc một phần chuyên chở, dù người này với người kinh doanh
VTĐPT có là một hay không”.
b. Các loại MTO.
- MTO có tàu (Vessel Operating Mutilmodal Transport Operators- VO-
MTOs) bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh khai thác tàu biển nhưng mở
rộng kinh doanh cả dịch vụ VTĐPT. Các chủ tàu này thường không sở hữu và
khai thác các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không
mà phải ký kết hợp đồng để chuyên chở trên các chặng đó nhằm hoàn thành
hợp đồng VTĐPT.
- MTO không có tàu (Non Vessel Operating Mutilmodal Transport
Operators- NVO-MTOs ) gồm có:
+ Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tàu
biển như: ô tô máy bay, tàu hoả. Họ cung cấp dịch vụ VTĐPT, do đó phải đi
thuê các loại phương tiện vận tải nào họ không có.
+ Những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như: xếp dỡ,
kho hàng.

199
200
+ Những người chuyên chở công cộng không có tàu, những người này
không kinh doanh tàu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ VTĐPT thường xuyên,
kể cả việc gom hàng trên những tuyến đường nhất định (phổ biến ở Mỹ).
+ Người giao nhận (Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có
xu thế không chỉ làm đại lý mà còn cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là
VTĐPT. Phương thức này thích hợp với các nước đang phát triển như Việt
Nam vì không đòi hỏi tập trung lượng lớn vốn đầu tư, hơn nữa có thể tập trung
khả năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.
8.6.3. Chứng từ VTĐPT .
a. Định nghĩa
Theo quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ VTĐPT chứng minh cho
một hợp đồng VTĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện
tử, như pháp luật đang áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông
hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.
Theo Công ước của LHQ, chứng từ VTĐPT là một chứng từ làm bằng
chứng cho hợp đồng VTĐPT, cho việc nhận hàng để chở của người kinh
doanh VTĐPT và cam kết của anh ta giao hàng theo đúng những điều khoản
của hợp đồng
b. Hình thức của chứng từ VTĐPT .
Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta hoặc người được uỷ
quyền sẽ cấp một chứng từ VTĐPT tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng
lưu thông được hay không lưu thông được.
Chứng từ VTĐPT lưu thông được khi:
+Nó được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ,
+Nếu lập theo lệnh, nó sẽ được chuyển nhượng được bằng ký hậu.
+Nếu lập cho người bằng chứng từ, nó chuyển nhượng được mà không
cần ký hậu.
+Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ.
+Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi “không lưu thông được”
Chứng từ VTĐPT được cấp theo hình thức không lưu thông được khi
nó ghi tên người nhận hàng.
c. Nội dung của chứng từ VTĐPT.

200
201
Chứng từ VTĐPT nhìn chung có nội dung cơ bản sau:

- Tính chất chung của hàng hoá, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng
hàng hoá, một sự kê khai rõ ràng cả số bì, số lượng, tất cả các chi tiết đó do
người gửi hàng cung cấp.
- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá.
- Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh VTĐPT
- Tên người gửi hàng.
- Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định.
- Địa điểm, ngày mà người kinh doanh VTĐPT nhận hàng để chở.
- Địa điểm giao hàng.
- Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa diểm giao nếu được thoả thuận rõ
ràng giữa các bên.
- Nói rõ chứng từ VTĐPT lưu thông được hay không lưu thông được.
- Nơi và ngày cấp chứng từ VTĐPT.
- Chữ ký của MTO hoặc người được anh ta uỷ quyền.
- Tiền cước cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng
giữa các bên hoặc tiền cước kể cả loại tiền ở nước người nhận hàng phải trả
hoặc chỉ dẫn nào khác nói lên tiền cước do người nhận phải trả.
- Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải
nếu đã biết khi cấp chứng tờ VTĐPT.
- Điều nói về việc áp dụng công ước.
- Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi
vào chứng từ VTĐPT nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng từ
VTĐPT được cấp.
d. Các loại chứng từ VTĐPT.
- Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng VTĐPT
quốc tế ngày 05/10/1980 cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa có
mẫu chứng từ VTĐPT mang tính chất quốc tế để các nước áp dụng. Song dựa
vào văn bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC nhiều tổ chức
quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử
dụng trong kinh doanh.

201
202
Sau đây là một số mẫu chứng từ VTĐPT thường gặp:

• Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill
of Lading-FB/L).
Đây là loại vận đơn đi suốt do liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận
(FIATA) soạn thảo để cho các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh
doanh VTĐPT
Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FBL là chứng từ
có thể lưu thông và được các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FBL có thể
dùng trong vận tải đường biển.
• Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC - Combined Transport
Document)
MULTIDOC do BIMCO soạn thảo để cho người kinh doanh VTĐPT
có tàu biển sử dụng (VO-MTO). Chứng từ này đã được phòng thương mại
quốc tế chấp nhận thông qua.
• Chứng từ VTĐPT (MULTIDOC- Multi Transport Document)
MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo
trên cơ sở công ước quốc của LHQ về VTĐPT . Do công ước chưa có hiệu lực
nên chứng từ này ít được sử dụng.
• Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường
biển (Bill of Lading for Combined Transport Shipment or port to port
Shipment)
Đây là loại chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh
sang các phương thức vận tải khác nếu khách hàng cần.
8.6.4. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá.

Trách nhiệm của MTO như quy định của công ước quốc và bản quy tắc
gọi là chế độ trách nhiệm áp dụng cho nhiều phương thức vận tải khác nhau
trong một hành trình VTĐPT đó cho có một cơ sở trách nhiệm một thời hạn
trách nhiệm, một giới hạn trách nhiệm.
Ngược lại, nếu trong một hành trình VTĐPT, trách nhiệm của MTO lại
dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải chuyên chở
thì gọi là chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System).
a. Thời hạn trách nhiệm.
202
203
Cả công ước và văn bản Quy tắc đều quy định trách nhiệm của người
kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá bao gồm khoảng thời gian từ khi MTO
đã nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng.
Công ước quy định:
- MTO có thể nhận hàng để chở từ:
+ Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng hoặc
+ Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ
áp dụng tại nơi nhận hàng, hàng hóa phải được gửi để vận chuyển.
- MTO có thể giao hàng cho:
+ Người nhận hàng hoặc
+ Đặt hàng hoá dưới quyền định của người nhận hàng phù hợp người
nhận không nhận hàng từ người kinh doanh VTĐPT hay luật lệ hoặc tập quán
của ngành kinh doanh riêng biệt ở nơi giao hàng, trong trường hợp người nhận
không nhận hàng từ người kinh doanh VTĐPT hoặc một cơ quan có thẩm
quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng ở nơi giao hàng, hàng
hoá phải giao cho người đó.
b. Cơ sở trách nhiệm.
MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc hư
hỏng của hàng hoá, cũng như chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư
hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc phạm vi trách nhiệm
của MTO, trừ phi MTO chứng minh được rằng anh ta, người làm công hoặc
đại lý, cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng là hàng hoá không được giao trong thời hạn đã thoả
thuận. Nếu không thoả thuận thời hạn như vậy thì trong thời gian hợp lý mà
một MTO cần mẫn có thể giao, có thể tính đến hoàn cảnh của sự việc. Nếu
hàng hoá không được giao trong một thời gian 90 ngày liên tục kể từ ngày hết
thời hạn giao thoả thuận hoặc trong một thời gian hợp lý nói trên thì có thể coi
như hàng hoá đã mất.
c. Giới hạn trách nhiệm.
Theo công ước về VTĐPT thì giới hạn trách nhiệm của MTO là 920
SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì mất
tuỳ theo cách tính nào cao hơn.

203
204
Đối với hàng hoá chuyên chở bằng container, công ước quy định giới
hạn trách nhiệm như sau:
- Khi container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được sử dụng để
đóng gói hàng hoá thì các kiện hoặc các đơn vị chuyên chở có kê khai vào
chứng từ VTĐPT và được đóng gói vào công cụ vận tải đó được coi là kiện
hoặc đơn vị. Những kiện hoặc đơn vị không được liệt kê vào đơn vị VTĐPT
thì tất cả hàng hoá trong công cụ vận tải đó được coi là một kiện hoặc một đơn
vị chuyên chở.
- Trong trường hợp bản thân các công cụ vận tải đó bị mất mát hoặc hư
hỏng thì công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu hoặc không do MTO
cung cấp, được coi là một đơn vị chuyên chở.
Nếu hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải đường biển hoặc đường
thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO không vượt quá 8,33 SDR cho mỗi kg
hàng hoá cả bì bị mất hoặc hư hỏng.
Đối với việc chậm giao hàng thì thời hạn trách nhiệm của MTO sẽ là
một số tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng
không vượt quá số tiền cước theo hợp đồng VTĐPT.
Trong trường hợp mất mát, hư hỏng của hàng hoá xảy ra trên một
chặng đường nào đó cuả VTĐPT mà trên chặng đường đó bắt buộc áp dụng
một công ước quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm
cao hơn giới hạn trách nhiệm của công ước quốc tế hoặc luật quốc gia băt
buộc đó. MTO sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu người khiếu nại
chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra là do
hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn thất.
Với tư cách là một người chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm
về những hành vi và lỗi lầm của người làm công hoặc đại lý của mình, khi
người làm công hoặc đại lý đó hành động trong phạm vi công việc được giao.
MTO còn chịu trách nhiệm về hành vi và lỗi lầm của bất kỳ người nào khác
mà MTO sử dụng dịch vụ như thể hành vi và lỗi lầm đó là của mình.
Theo quy tắc, trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá có thấp hơn chút
ít so với công ước. Bản quy tắc đã miễn trách nhiệm cho MTO, trong trường
hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do những sơ suất,
hành vi, lỗi lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển
hoặc quản trị tàu (khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển hoặc đường
thuỷ nội địa) hoặc do cháy, trừ trường hợp người chuyên chở có lỗi thực sự
hoặc cố ý.
204
205
Giới hạn trách nhiệm của MTO theo bản quy tắc cũng thấp hơn: 666,67
SDR cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hoá bị mất
hay hư hỏng.
d. Thông báo tổn thất và khiếu nại đối với MTO
• Thông báo tổn thất.
- Tổn thất rõ rệt: phải gửi thông báo bằng văn bản cho MTO không
muộn hơn một ngày làm việc sau ngày hàng được giao hàng cho người nhận.
- Tổn thất không rõ rệt: người nhận phải gửi thông báo trong vòng 60
ngày liên tục sau ngày người nhận được thông báo là đã giao hàng.
Nếu không có thông báo tổn thất gửi cho MTO trong những thời hạn
nêu trên thì việc giao hàng của MTO được coi là phù hợp với mô tả của chứng
từ VTĐPT .
• Khiếu nại với MTO.
Thời hạn để kiện MTO là 6 tháng (theo công ước) và 9 tháng (theo bản
quy tắc) kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải được giao
cho người nhận. Việc thụ lý các vụ kiện có thể được tiến hành trong 2 năm.
Hồ sơ khiếu nại gồm những giấy tờ, chứng từ cần thiết để chứng minh
cho lợi ích của khiếu nại, cho những mất mát hoặc hư hỏng hoặc chậm giao
hàng mà MTO phải chịu trách nhiệm.
8.7. Tình hình áp dụng VTĐPT ở Việt Nam.

VTĐPT là một hình thức vận tải ưu việt trong hệ thống vận tải liên vận
quốc tế, nó phụ thuộc rất hiệu quả cho buôn bán quốc tế. Chúng ta từ lâu đã
nhận thức được tầm quan trọng và lợi ích của việc áp dụng còn hạn chế chưa
hoàn thiện quy trình công nghệ bắt buộc sử dụng trong VTĐPT . Dưới đây là
một số tóm tắt về tình hình áp dụng VTĐPT ở nước ta trong những năm qua:
ở Việt Nam cho đến nay chưa có cơ quan trung ương quản lý về
VTĐPT. Chỉ có các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan
đến lĩnh vực vận tải bước đầu áp dụng như Vietfracht, Vietrans, Transimex,
Viconship, Gemartrans... nhưng sự áp dụng chưa đạt mức độ hoàn thiện mà
chỉ thực hiện một công đoạn nào đó của quy trình VTĐPT như việc sử dụng
chứng từ VTĐPT, việc thuê phương tiện vận tải.

205
206
Năm 1982 Vietfracht thực hiện tổ chức chở hàng xuất nhập khẩu từ
Thành phố Hồ Chí Minh đi Paris theo các đoạn đường sau:
Sài Gòn - Biển Đen (chở bằng tàu biển của hãng Interlighter)
Biển Đen - Regenburg (chở bằng tàu kéo, sà lan)
Regenburg - Paris (chở bằng tàu hoả)
Đó là chuyến tàu biển đầu tiên áp dụng VTĐPT ở Việt Nam. Sau đó
gián đoạn một thời gian vì luồng hàng cũng không thích hợp giá thuê phương
tiện vận tải thuỷ bộ ở các nước châu Âu khá cao, các khâu trung gian có liên
quan chưa được liên hoàn. Cho đến năm 1987-1988, Vietfracht triển khai một
hợp đồng vận chuyển để chở cho Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanakhet
theo các tuyến đường sau:
Singapore- Đà Nẵng (chở bằng tàu biển)
Đà nẵng- Savanakhét (chở bằng ô tô).
Từ năm 1990 trở lại đây Vietfracht thực hiện một số hợp đồng vận
chuyển theo hình thức VTĐPT, ở các tuyến chở hàng đến các tỉnh phía Nam
Trung Quốc, còn lại làm đại lý chủ yếu cho các hãng nước ngoài trong việc
kinh doanh VTĐPT .
Công ty Vietrans cũng đang áp dụng hình thức tổ chức VTĐPT theo
các sơ đồ biển - bộ và hàng không. Vietrans làm đại lý cho các hãng VTĐPT ở
nước ngoài về các nghiệp vụ như: thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân
bay và chuyển giao hàng cho các chủ hàng ở điểm nhận, hoặc sử dụng vận
đơn, chứng từ VTĐPT của hãng đó để thực hiện việc gom hàng và chở hàng
tới các ga, các cảng trung gian ….
Công ty Transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng VTĐPT như các
hãng của Hồng Kông, Đài Loan, CHLB Đức, Nhật Bản, Singapore... Họ thay
các mặt hàng trên để làm dịch vụ giao nhận hàng hoá từ cảng vào sâu trong
nội địa, hoặc các dịch vụ khác như: lưu kho; lưu bãi, thu gom hàng hoá,
nghiên cứu thị trường….
Công ty Viconship là công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận
chuyển container. Từ trước năm 1991 làm các dịch vụ thu gom container cho
các hãng từ nước ngoài trên các tuyến vận chuyển container thuộc lãnh thổ
nước ta và các dịch vụ khác như lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng
hoá, đăng ký hàng LCL phục vụ cho các tuyến vận chuyển theo sơ đồ VTĐPT

206
207
Các công ty Vosa, Gemartrans ... mấy năm gần đây cũng thực hiện các
dịch vụ đại lý VTĐPT cho các hãng liên doanh, các hãng vận chuyển
container qua các tuyến quá cảnh tới các nước láng giềng.
Tóm lại, tình hình áp dụng VTĐPT ở nước ta chưa được phát tiển thành
một ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Nước ta chưa có luật lệ, thể chế thống nhất
các thủ tục, giấy phép xuất nhập khẩu và hải quan đối với hàng hoá vận
chuyển bằng hình thức VTĐPT.
Pháp luật Việt Nam hình thành đã quy định những vấn đề cơ bản về
trách nhiệm của các bên liên quan (chủ hàng, người vận chuyển) trong vận
chuyển hàng hoá và những thủ tục giải quyết tranh chấp phát sinh từ giao dịch,
vận chuyển. Khi xem xét vấn đề trách nhiệm của người vận chuyển theo luật
pháp Việt Nam có so sánh với tập quán quốc tế, có những điều cần chú ý như
sau:
- Luật pháp trong lĩnh vực vận tải chưa quy định về giới hạn trách
nhiệm của người vận chuyển (trừ chủ tàu theo bộ Luật hàng hải Việt Nam ).
Do đó, về nguyên tắc, nếu xảy ra mất mát hư hỏng hàng hoá trong quá tình
vận chuyển mà lỗi thuộc về người vận chuyển thì người vận chuyển có trách
nhiệm bồi thường thiệt hại cho chủ tàu và điều khoản mà hai bên đã thoả thuân
trong hợp đồng vận chuyển.
- Trên thực tế mới có ít người mua bảo hiểm hàng hoá, do đó mọi tổn
thất về hàng hoá thuộc về trách nhiệm người vận chuyển chỉ được bồi thường
bằng khả năng tài chính của người vận chuyển. Điều này không phù hợp với
tập quán quốc tế là hàng hoá chuyên chở phải bắt buộc mua bảo hiểm để gánh
chịu mọi rủi ro nếu có trong quá trình vận tải nói chung và vận tải đa phương
thức quốc tế nói riêng.
Chương 9 - những điều kiện thương mại quốc tế

(International commercial terms - Incoterms)

207
208
Nền kinh tế toàn cầu mở ra cơ hội to lớn hơn bao giờ hết để doanh
nghiệp tiếp cận tới các thị trường khắp nơi trên thế giới. Hàng hoá được bán ra
ở nhiều nước hơn, với số lượng ngày càng lớn và chủng loại đa dạng hơn.
Giao dịch mua bán quốc tế ngày càng nhiều và phức tạp, do vậy, nếu hợp đồng
mua bán hàng hoá không được soạn thảo một cách kỹ lưỡng sẽ có nhiều khả
năng dẫn đến sự hiểu nhầm và những vụ tranh chấp tốn kém tiền bạc.
Incoterms, quy tắc chính thức của Phòng Thương Mại Quốc Tế
(International Commercial Chamber - ICC) về giải thích các điều kiện
thương mại, tạo điều kiện cho giao dịch thương mại quốc tế diễn ra một cách
trôi chảy. Việc dẫn chiếu đến Incoterms 2000 trong một hợp đồng mua bán
hàng hoá sẽ phân định rõ ràng nghĩa vụ tương ứng của các bên và làm giảm
nguy cơ rắc rối về mặt pháp lý.
Kể từ khi Incoterms được Phòng Thương mại Quốc tế soạn thảo năm
1936 , chuẩn mực về hợp đồng mang tính toàn cầu này, thường xuyên được
cập nhật để bắt kịp với nhịp độ phát triển của thương mại quốc tế. Incoterms
2000 có cân nhắc tới sự xuất hiện nhiều khu vực miễn thủ tục hải quan trong
thời gian vừa qua, việc sử dụng thông tin liên lạc điện tử ngày càng thông
dụng và cả những thay đổi về tập quán vận tải. Incoterms 2000 đã sửa đổi và
thể hiện nội dung của 13 điều kiện thương mại một cách đơn giản hơn và rõ
ràng hơn.
9.1. Mục đích và phạm vi áp dụng Incoterms.
Mục đích của Incoterms là cung cấp một bộ quy tắc quốc tế để giải
thích những điều kiện thương mại thông dụng nhất trong ngoại thương. Từ đó
có thể tránh được, hoặc ít nhất là giảm được đáng kể, sự không chắc chắn do
cách giải thích khác nhau về những điều kiện đó tại các nước khác nhau.
Nhiều khi các bên ký kết hợp đồng không biết rõ những tập quán
thương mại của nước bên kia. Việc đó có thể gây ra những sự hiểu lầm, những
vụ tranh chấp và kiện tụng gây lãng phí thì giờ và tiền bạc. Để giải quyết vấn
đề này. Phòng Thương mại Quốc tế đã xuất bản lần đầu tiên năm 1936 một bộ
quy tắc quốc tế để giải thích các điều kiện thương mại. Những qui tắc đó được
mang tên Incoterms 1936. Việc sửa đổi và bổ sung các quy tắc đó vào các năm
1953, 1967, 1980, 1990 và vào năm 2000 nhằm làm cho chúng phù hợp với
thực tiễn thương mại quốc tế hiện hành.
Cần nhấn mạnh rằng: phạm vi áp dụng của thương mại chỉ giới hạn
trong những vấn đề liên quan tới quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp
đồng mua bán hàng đối với việc giao hàng hoá được bán (với nghĩa hàng hoá

208
209
vật chất hữu hình không gồm những hàng hoá vô hình như phần mền máy tính
chẳng hạn).
Thường có 2 sự hiểu nhầm về Incoterms.
- Thứ nhất. Incoterms nhiều khi được hiểu là áp dụng cho hợp đồng
vận tải hơn là hợp đồng mua bán hàng.
- Thứ hai, đôi khi người ta hiểu sai là các điều kiện này quy định tất cả
các nghĩa vụ mà các bên muốn đưa vào trong một hợp đồng mua bán hàng.
Như ICC đã luôn lưy ý, Incoterms chỉ quy định về quan hệ giữa những
người bán và người mua thuộc hợp đồng mua bán hàng, và hơn nữa, chỉ quy
định về một số khía cạnh rất cụ thể mà thôi.
Một điều thiết yếu đối với các nhà xuất, nhập khẩu là phải xem xét mối
liên quan thực tế giữa nhiều hợp đồng với nhau cần thiết để thực hiện một vụ
giao dịch mua bán quốc tế, trong đó không chỉ cần có hợp đồng mua bán mà
cả hợp đồng vận tải, bảo hiểm và tài chính - trong khi đó, Incoterms chỉ liên
quan duy nhất tới một trong số các hợp đồng, đó là hợp đồng mua bán hàng.
Tuy vậy việc các bên thoả thuận sử dụng một điều kiện cụ thể của
Incoterms sẽ mang một số ngụ ý có quan hệ mật thiết tới các hợp đồng khác.
Xin nêu một ví dụ, một người bán đã đồng ý hợp đồng với điều kiện CFR
hoặc CIF thì không thể thực hiện hợp đồng đó bằng phương thức vận tải nào
khác ngoài chuyên chở bằng đường biển, bởi vì theo các điều kiện CFR hoặc
CIF người bán phải xuất trình một vận đơn đường biển hoặc chứng từ hàng hải
khác cho người mua, điều này không thể thực hiện được nếu sử dụng phương
thức vận tải khác. Hơn nữa, chứng từ mà khoản tín dụng chứng từ đòi hỏi sẽ
phụ thuộc vào phương tiện vận tải được dự định sử dụng. Thứ hai, Incoterms
quy định một số nghĩa vụ được xác định cụ thể đối với các bên - như nghĩa vụ
của người bán phải đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua hoặc
chuyển giao hàng cho người chuyên chở hoặc giao hàng tới địa điểm quy định
- và cùng với các nghĩa vụ là sự phân chia rủi ro giữa các bên trong từng
trường hợp.
Hơn nữa, các điều kiện của Incoterms quy định nghĩa vụ làm các thủ
tục thông quan cho hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu, bao bì đóng gói hàng
hoá, nghĩa vụ của người mua về chấp nhận việc giao hàng cũng như nghĩa vụ
cung cấp bằng chứng để chứng tỏ rằng các nghĩa vụ tương ứng của bên kia đã
được thực hiện đầy đủ. Mặc dù Incoterms cực kỳ quan trọng cho việc thực
hiện hợp đồng mua bán hàng, song còn nhiều vấn đề có thể xảy ra trong hợp
đồng đó không được Incoterms điều chỉnh như: việc chuyển giao quyền sở
209
210
hữu và các quyền về tài sản khác, sự vi phạm hợp đồng và các hậu quả của sự
vi phạm hợp đồng cũng như những miễn trừ về nghĩa vụ trong những hoàn
cảnh nhất định. Cần nhấn mạnh rằng Incoterms không có ý định thay thế các
điều khoản và điều kiện cần phải có đối với một hợp đồng mua bán hàng hoàn
chỉnh bằng việc đưa vào các điều kiện chuẩn hoặc các điều kiện được thoả
thuận riêng biệt.
Nhìn chung, Incoterms không điều chỉnh hậu quả của sự vi phạm hợp
đồng và bất kỳ sự miễn trừ nghĩa vụ nào do nhiều trở ngại gây ra. Các vấn đề
này phải được giải quyết bằng những qui định khác trong hợp đồng mua bán
hàng và luật điều chỉnh hợp đồng đó.
Incoterms luôn luôn và chủ yếu được sử dụng khi hàng hoá được bán
và giao qua biên giới quốc gia: do vậy Incoterms là các điều kiện thương mại
quốc tế. Tuy nhiên, trong thực tế cũng có khi Incoterms được đưa vào hợp
đồng mua bán hàng trong thị trường nội địa thuần tuý. Trong trường hợp
Incoterms được sử dụng như vậy, các điều kiện A2, và B2 và các quy định
khác trong điều khoản về xuất nhập khẩu trở nên thừa.
9.2. Nguyên nhân phải sửa đổi Incoterms.
Lý do chính của việc liên tục sửa đổi Incoterms là nhu cầu làm cho
chúng phù hợp với tập quán thương mại hiện hành. Do vậy, trong lần sửa đổi
năm 1980 điều kiện “giao cho người chuyên chở” (nay là FCA) đã được đưa
vào để thích ứng với trường hợp hay xảy ra là điều tiếp nhận trong thương mại
hàng hải không còn là điểm FOB truyền thống (qua lan can tàu) nữa mà là một
điểm trên đất liền, trước khi bốc hàng lên tàu, và hàng đã được xếp vào trong
container để sau đó vận chuyển bằng đường biển hoặc bằng cách kết hợp các
phương tiện vận tải khác nhau (được gọi là vận tải liên hợp hoặc đa phương
thức).
Hơn nữa, trong lần sửa đổi Incoterms năm 1990, các điều khoản quy
định nghĩa vụ của người bán cung cấp bằng chứng về việc giao hàng cho phép
thay thế chứng từ trên giấy bằng thông điệp điện tử (EDI) với điều kiện các
bên đồng ý trao đổi thông tin bằng điện tử. Một điều rõ ràng là luôn có những
nỗ lực để cải tiến việc soạn thảo và trình bày Incoterms nhằm tạo điều kiện
cho việc thực hiện các điều kiện đó trên thực tế.
9.3. Incoterms - 2000.
Trong quá trình sửa đổi, Phòng Thương mại Quốc tế đã lấy ý kiến đánh
giá và nhận xét góp ý về các bản thảo Incoterms của các thương nhân trên thế
giới thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau - những lĩnh vực mà Phòng Thương mại
210
211
Quốc tế có hoạt động thông qua các Uỷ ban quốc gia. Tuy nhiên, một điều rõ
ràng là Incoterms ngày nay đã được toàn thế giới công nhận, và do vậy Phòng
Thương mại Quốc tế đã quyết định củng cố sự công nhận này và tránh những
thay đổi để phục vụ lợi ích của riêng mình. Mặt khác, từ ngữ sử dụng trong
Incoterms 2000 phản ánh rõ ràng và đầy đủ tập quán thương mại. Cụ thể , 2
lĩnh vực sau đây có sự thay đổi lớn.
 Các nghĩa vụ thông quan và nộp thuế thuộc điều kiện FAS và DEQ.
 Các nghĩa vụ bốc hàng và dỡ hàng thuộc điều kiện FCA.
Tất cả những thay đổi, dù là về nội dung hay hình thức, đều được tiến
hành dựa trên cơ sở nghiên cứu và thăm dò kỹ lưỡng những người sử dụng
Incoterms và đặt biệt là căn cứ vào những câu hỏi và thắc mắc mà Ban
Chuyên gia Incoterms - đã nhận được kể từ năm 1990.
9.4. Dẫn chiếu Incotrems vào hợp đồng mua bán hàng
Do những sự sửa đổi đối với Incoterms trong từng thời kỳ khác nhau,
nên một điều quan trọng cần lưu ý là khi các bên muốn đưa Incoterms vào hợp
đồng mua bán hàng của họ cần phải có sự dẫn chiếu rõ ràng về Incoterms nào.
Điều này dễ bị bỏ qua trong nhiều trường hợp, ví dụ, các nhà kinh doanh sử
dụng mẫu hợp đồng tiêu chuẩn cũ hoặc mẫu đơn hàng trong đó đã dẫn chiếu
tới Incoterms cũ trước đây. Việc không dẫn chiếu tới bản Incoterms hiện hành
có thể dẫn đến tranh chấp về ý định của các bên là lấy bản Incoterms trước đây
làm một bộ phận cấu thành hợp đồng của mình. Do vậy, muốn sử dụng
Incoterms - 2000 phải nêu rõ ràng và cụ thể hợp đồng của họ được điều chỉnh
bởi “Incoterms - 2000”.
9.5. cách sắp xếp incoterms
Năm 1990, để dễ hiểu, các điều kiện được tập hợp vào trong 4 nhóm
khác nhau về cơ bản, cụ thể, thứ nhất là nhóm “E” theo đó người bán đặt hàng
hoá dưới quyền định đoạt của người mua ngay tại xưởng của người bán (điều
kiện “E” Giao tại xưởng), thứ hai là nhóm “F” mà theo đó người bán được yêu
cầu giao hàng hoá cho một người chuyên chở do người mua chỉ định (nhóm
điều kiện “F” FCA, FAS và FOB), tiếp theo là nhóm “C” theo đó người bán
phải ký hợp đồng vận tải, nhưng không chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối
với hàng hoá hoặc các chi phí tổn phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau
khi đã gửi hàng vào bốc hàng lên tàu (CFR, CIF, CPT); và cuối cùng là nhóm

211
212
“D” theo đó người bán phải chịu mọi phí tổn cần thiết để đưa hàng hoá tới nơi
đến (DAF, DES, DEQ, DDU và DDP).
Ngoài ra, trong tất cả các điều kiện, giống như trình bày ở Incoterms
1990, nghĩa vụ tương ứng của các bên được tập hợp dưới 10 tiêu đề, mỗi tiêu
đề đều nêu nghĩa vụ của người bán và nghĩa vụ tương ứng của người mua.
Bảng dưới đây cho thấy sự phân nhóm các điều kiện thương mại.
INCOTERMS 2000
Nhóm E – Nơi đi
EXW Giao tại xưởng (... địa điểm quy định)
Nhóm F – Tiền vận chuyển chưa trả
FCA Giao cho người chuyên chở (... địa điểm quy định)
FAS Giao dọc mạn tàu (... cảng bốc hàng quy định)
FOB Giao lên tàu (... cảng bốc hàng quy định)
Nhóm C Tiền vận chuyển đã trả
CFR Tiền hàng và cước (... cảng đến quy định)

CIF Tiền hàng bảo hiểm và cước (... cảng đến quy định)
CPT Cước phí trả tới (... nơi đến quy định)
CIP Cước phí và bảo hiểm trả tới (... nơi đến quy định)
Nhóm D – Nơi đến
DAF Giao tại biên giới ( ... địa điểm quy định)
DES Giao tại tàu (... cảng đến quy định)
DEQ Giao tại cầu cảng (... cảng đến quy định)
DDU Giao chưa nộp thuế (... nơi đến quy định)
DDP Giao đã nộp thuế (... nơi đến qui định)

212
213
9.6. Thuật ngữ.

Trong quá trình soạn thảo Incoterms - 2000, đã có nhiều cố gắng trong
việc thống nhất tới mức tối đa về các thuật ngữ sử dụng trong 13 điều kiện, và
tránh sử dụng các cụm từ khác nhau để truyền đạt cùng một ý nghĩa. Trong
trường hợp có thể, những cụm từ tương đương của Công ước của Liên Hiệp
Quốc về Hợp đồng Mua bán Quốc tế Hàng hoá (CISG) cũng được sử dụng.
 “Người gửi hàng” (“shipper”)
Trong một số trường hợp, việc sử dụng cùng một thuật ngữ để diễn đạt
2 nghĩa khác nhau là cần thiết, đơn giản là vì không có một từ thay thế phù
hợp. Các thương nhân sẽ quen với sự rắc rối này trong cả 2 trường hợp của
hợp đồng mua bán hàng và hợp đồng vận tải. Ví dụ, từ “người gửi hàng”
(“shipper”) vừa mang nghĩa là người gửi hàng vừa mang nghĩa là người ký
hợp đồng vận tải với người chuyên chở, tuy nhiên đây lại có thể là 2 người
khác nhau, như trong hợp đồng ký theo điều kiện FOB thì người bán là người
gửi hàng còn người mua là người ký hợp đồng vận tải.
 “Giao hàng” (“delivery”)
Cần đặc biệt lưu ý rằng thuật ngữ “giao hàng” (“delivery”) được sử
dụng với 2 nghĩa khác nhau trong Incoterms. Thứ nhất, nó được sử dụng để
quy định thời hạn mà người bán phải hoàn thành nghĩa vụ giao hàng được nêu
trong điều A4 ở tất cả các điều kiện của Incoterms. Thứ hai, thuật ngữ “giao
hàng” (“delivery”) cũng được sử dụng để nói lên nghĩa vụ của người mua về
chấp nhận việc giao hàng - nghĩa vụ được nêu trong điều B4 ở tất cả các điều
kiện của Incoterms. trong ngữ cảnh thứ hai này, từ “giao hàng” (“delivery”) có
nghĩa thứ nhất là người mua “chấp nhận” chính bản chất của nhóm điều kiện
“C”, đó là người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình, và thứ hai là
người mua có nghĩa vụ nhận hàng. Nghĩa vụ thứ hai rất quan trọng bởi lẽ nó
tránh được những chi phí không bắt buộc phải có đối với việc bảo quản, lưu
kho hàng hoá cho đến khi người mua tiếp nhận hàng. Vì vậy, trong các hợp
đồng ký theo điều kiện CFR và CIF người mua buộc phải chấp nhận giao hàng
và nhận hàng từ người chuyên chở, và nếu người mua không thực hiện đúng
như vậy, thì họ có thể phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho người
bán khi người bán là người đứng ra ký hợp đồng vận tải với người chuyên
chở, hoặc trong trường hợp người ký hợp đồng vận tải là người mua thì người
mua sẽ có thể phải trả tiền phạt bốc dỡ chậm để người chuyên chở cho nhận
hàng. Trong ngữ cảnh này, khi ta nói người mua phải “chấp nhận giao hàng”
thì điều này không có nghĩa là người mua chấp nhận hàng hoá theo quy định

213
214
trong hợp đồng mua bán, mà chỉ có nghĩa là người mua chấp nhận việc người
bán thực hiện nghĩa vụ của mình là giao hàng để chuyên chở theo quy định
của hợp đồng vận tải mà người bán phải thực hiện theo quy định tại khoản A3
a) của nhóm điều kiện “C”. Vì vậy, nếu người mua khi nhận hàng ở nơi đến
phát hiện ra rằng hàng hoá mà người mua nhận không phù hợp với những quy
định trong hợp đồng mua bán, thì người mua có thể dùng bất cứ biện pháp nào
mà hợp đồng mua bán và luật điều chỉnh hợp đồng đó cho phép áp dụng đối
với người bán, bất kể biện pháp đó là gì thì cũng hoàn toàn nằm ngoài phạm
vi điều chỉnh của Incoterms.
ở những chỗ thích hợp, Incoterms 2000 sử dụng cụm từ “đặt hàng hoá
dưới quyền định đoạt của” người mua khi hàng hoá đã sẵn sàng được giao cho
người mua tại một địa điểm quy định nào đó. Incoterms có ý định sử dụng
cụm từ này với nghĩa giống cụm từ “chuyển giao hàng hoá” trong công ước
năm 1980 của Liên Hợp Quốc về Hợp đồng Mua bán Quốc tế Hàng hoá .
 “Thông thường” (“usual”).
Từ “thông thường” (“usual”) xuất hiện trong một số điều kiện, ví dụ
trong EXW để đề cập tới thời điểm giao hàng (A4) và trong nhóm điều kiện
“C” để đề cập tới những chứng từ mà người bán có nghĩa vụ cung cấp và hợp
đồng vận tải mà người bán phải ký kết (A8, A3). Tất nhiên, khó mà có thể nói
chính xác rằng nghĩa của từ “thông thường’ (“usual”) là gì. Tuy nhiên, trong
nhiều trường hợp lại có thể nhận ra người nào trong giao dịch thường phải làm
gì, và thực tiễn đó sẽ đóng vai trò là kim chỉ nam cho hành động. Theo nghĩa
này thì từ “thông thường” (“usual”) lại tỏ ra hữu hiệu hơn từ “hợp lý” (tiếng
Anh “reasonable”) vì từ “hợp lý” không đòi hỏi sự so sánh liên hệ tới tập quán
mà chỉ mang ý nghĩa liên quan tới những nguyên tắc về thiện chí và giao dịch
hữu hảo. Trong vài trường hợp, tốt nhất là phải quyết định xem như thế nào là
“hợp lý” (“reasonable”). Với những lý do trên, trong Incoterms thì từ “thông
thường” (“usual”) nhìn chung lại được mọi người thích dùng hơn là từ “hợp ý”
(“reasonable”).
 “Lệ phí” (“charges”).
Có một điều quan trọng trong khi nói tới nghĩa vụ thông quan cho hàng
nhập khẩu đó là các “lệ phí” phải nộp để nhập khẩu hàng hoá phải được hiểu
là gì. Trong Incoterms 1990, cụm từ, “những lệ phí chính thức phải trả cho
việc xuất khẩu và nhập khẩu hàng hoá” được sử dụng trong điều kiện DDP
điều A6. Trong điều kiện DDP điều A6 của Inconterms 2000 thì từ “chính
thức” đã được xoá bỏ, với lý do từ này gây ra sự không rõ ràng khi xác định
xem các lệ phí đó có phải là “chính thức” hay không. Việc loại bỏ từ này
214
215
không hàm ý một sự thay đổi lớn về nghĩa vốn có. Những “lệ phí” phải trả chỉ
là những loại phí cần phải nộp để nhập khẩu hàng hoá theo quy định áp dụng
đối với việc nhập khẩu. Bất kỳ một khoản phụ phí nào do tổ chức tư nhân thu,
tuy có liên quan đến việc nhập khẩu, sẽ không được tính vào những lệ phí này,
ví dụ như các chi phí bảo quản lưu kho hàng hoá mà không liên quan tới nghĩa
vụ thông quan. Tuy nhiên, việc thực hiện nghĩa vụ này có thể làm phát sinh
thêm những khoản chi phí phải trả cho người khai thuê hải quan hoặc người
giao nhận nếu bên có nghĩa vụ thông quan cho hàng hoá không tự mình làm.
 “Cảng”, “nơi - địa điểm”, “điểm”, “cơ sở” (“ports”,“places”,
“points”, “premises”).
Có nhiều cụm từ khác nhau được sử dụng để nói tới nơi mà hàng hoá
được giao với ý nghĩa khác nhau của Incoterms. Những cụm từ như “cảng gửi
hàng” và”cảng đến” được sử dụng trong những điều kiện chỉ áp dụng cho vận
tải biển, đó là FAS, FOB, CFR, CIF, DES và DEQ. Trong tất cả các điều kiện
khác thì cụm từ “nơi hoặc địa điểm” được sử dụng. Trong một số trường hợp
cần phải sử dụng “điểm” tại cảng hoặc địa điểm quy định. Điều này có thể
quan trọng vì người bán không chỉ cần phải biết nơi phải giao hàng, ví dụ là
một thành phố, mà còn cả khu vực cụ thể mà tại đó hàng sẽ được đặt dưới
quyền định đoạt của người mua. Các hợp đồng mua bán thường thiếu những
thông tin quy định về điều này, do đó Incoterms quy định trong hợp đồng chưa
có một điểm giao hàng rõ ràng tại một nơi đã được chỉ định, và trong trường
hợp có nhiều điểm có thể giao hàng thì người bán sẽ có thể lựa chọn điểm phù
hợp nhất cho công việc của mình (ví dụ như trong điều kiện FCA) điểm giao
hàng là địa điểm của người bán thì cụm từ “cơ sở của người bán” được sử
dụng.
 “Tàu” và “Tàu biển” (“ship” và “vessel”).
Trong các điều kiện áp dụng cho vận tải biển, thì từ “tàu” và “tàu biển”
(“ship” và “vessel”) được dùng như 2 từ đồng nghĩa. Chúng ta biết rằng từ
“tàu” (“ship”) sẽ được sử dụng khi nó là một bộ phận trong tên của điều kiện
thương mại như “giao dọc mạn tàu” (free along side ship” (FAS) và “giao tại
tàu” (“delivery ex ship”) (DES)). Và trong cụm từ truyền thống “qua lan can
tàu” (passed ship’s rail”) của điều kiện FOB thì từ “tàu” cũng đã được sử
dụng.
 “Kiểm tra” và “Giám định” (“checking” & “inspection”)
Trong điều kiện A9 và B9 của Incoterms, tiêu đề “kiểm tra” - bao bì
đóng gói và ký mã hiệu (“checking - packaging and marking”) và “giám định
215
216
hàng hoá “ (inspention of the goods”) lần lượt được sử dụng. Mặc dù từ “kiểm
tra” (“checking”) và “giám định” (“inspection”) là 2 từ đồng nghĩa, nhưng sẽ
là phù hợp khi dùng từ “kiểm tra” (“checking”) cho nghĩa vụ giao hàng của
người bán trong điều điều A4 và dành từ “giám định” (“inspection”) cho
trường hợp đặc biệt khi tiến hành việc “giám định trước khi giao hàng”, vì
việc kiểm tra như thế thường chỉ phải làm khi người mua hoặc cơ quan chức
năng của nước xuất (nhập) khẩu muốn đảm bảo rằng hàng hoá phù hợp với
những quy định của hợp đồng hoặc của cơ quan quản lý trước khi được gửi đi.
9.7. Nghĩa vụ giao hàng của người bán.
Incoterms chú trọng vào nghĩa vụ giao hàng của người bán. Việc phân
chia một cách rõ ràng và chính xác các trách nhiệm và phí tổn liên quan tới
việc giao hàng của người bán thông thường sẽ không khó khăn trong trường
hợp các bên có mối quan hệ thương mại thường xuyên. Khi đó các bên sẽ xây
dựng một tập quán giữa 2 bên với nhau (“chu trình giao dịch”) mà hai bên sẽ
áp dụng trong các vụ giao dịch tiếp theo với cách thức tương tự như đã từng
tiến hành trước đó. Tuy nhiên, đối với mối quan hệ thương mại mới được thiết
lập hoặc nếu hợp đồng được lập thông qua người môi giới trung gian - như
thường xuyên xảy ra trong các vụ giao dịch mua bán hàng hoá - các bên cần
phải sử dụng các quy định của hợp đồng mua bán hàng và trong trường hợp
Incoterms 2000 đã được dẫn chiếu vào hợp đồng đó, thì phải áp dụng sự phân
chia trách nhiệm, phí tổn và rủi ro theo Incoterms - 2000.
Lẽ tất nhiên, mọi người đều mong muốn Incoterms nêu một cách cụ thể
và chi tiết tối đa nghĩa vụ của các bên đối với việc giao hàng. So với Incoterms
1990, Incoterms-2000 đã có nhiều nỗ lực hơn theo hướng này trong một số
trường hợp cụ thể (xem điều kiện FCA, A4). Nhưng vẫn không tránh khỏi việc
phải tham chiếu tới một số thông lệ thương mại trong điều kiện FAS và FOB
điều A4 (“theo tập quán thông thường tại cảng”) với lý do là trong mua bán
hàng hoá, tại các cảng biển khác nhau lại có các cách thức khác nhau về
chuyển giao hàng cho người chuyên chở.
9.8. Chuyển rủi ro và phân chia phí tổn liên quan tới hàng hoá .
Những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá, cũng như nghĩa
vụ phải chịu các phí tổn liên quan tới hàng hoá, chuyển từ người bán sang
người mua khi người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. Do người mua
không thể trì hoãn việc chuyển giao rủi ro và phí tổn, mọi điều kiện đều quy
định rõ ràng việc chuyển giao rủi ro và chi phí có thể xảy ra trước khi diễn ra
việc giao hàng nếu người mua không chấp nhận việc giao hàng như đã được
quy định hoặc không thông báo những hướng dẫn (về thời gian gửi hàng và
216
217
hoặc địa điểm giao hàng) mà người bán có thể yêu cầu để thực hiện nghĩa vụ
giao hàng của mình. Trong trường hợp đó, việc chuyển giao rủi ro và chi phí
khi hàng hoá đã được đặc định hoá dành cho người mua hoặc, như được quy
định trong các điều kiện của Incoterms là được để giành riêng cho người mua
(cá biệt hoá - appropriation).
Việc chuyển giao có tính chất trước hạn định như vậy đặc biệt quan
trọng trong điều kiện EXW, vì theo tất cả các điều kiện khác của Incoterms
hàng hoá được xác định là giành cho người mua khi các biện pháp gửi hàng
(theo các điều kiện nhóm “D” đã được thực hiện). Tuy nhiên vẫn có trường
hợp ngoại lệ khi người bán gửi hàng rời cho nhiều người mua cùng một lúc
song không xác định cụ thể số lượng đối với từng người mua, nếu như vậy,
việc chuyển giao rủi ro và chi phí không thể xẩy ra khi hàng được giành riêng
như vừa nêu (xem điều 69.3 của Công ước năm 1980 của Liên Hợp Quốc về
Hợp đồng Mua bán Quốc tế Hàng hoá).
9.9. Các điều kiện của incoterms.
9.9.1. Điều kiện “E”
Là điều kiện mà theo đó người bán có nghĩa vụ tối thiểu: người bán không
phải làm gì thêm ngoài việc đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua tại
địa điểm quy định - thông thường tại cơ sở của người bán. Thế nhưng trong thực
tế, người bán thường giúp đỡ người mua trong việc bốc hàng lên phương tiện tiếp
nhận của người mua. Mặc dù điều kiện EXW có thể thể hiện điều này rõ ràng
hơn nếu quy định thêm việc bốc hàng vào phần nghĩa vụ của người bán, song
người ta vẫn muốn giữ nguyên tắc truyền thống của EXW là quy định trách
nhiệm của người bán ở mức tối thiểu theo điều kiện EXW để có thể sử dụng
trong trường hợp người bán không muốn đảm nhận bất kỳ nghĩa vụ nào về việc
bốc hàng. Nếu người mua muốn người bán đảm nhận nghĩa vụ khác thì phải nêu
rõ trong hợp đồng mua bán hàng.
9.9.2. Các điều kiện “F”
Đòi hòi người bán giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ
định. Quy định về “điểm” mà tại đó các bên có ý định tiến hành việc giao hàng
theo điều kiện FCA trước đây đã gây một số khó khăn vì có rất nhiều tình
huống có thể xảy ra đối với hợp đồng áp dụng điều kiện này. Do vậy, hàng
hoá có thể được bốc lên phương tiện tiếp nhận do người mua đưa tới để nhận
hàng tại cơ sở của người bán, hoặc hàng hoá có thể cần phải được dỡ xuống từ
một phương tiện do người bán đưa tới để giao hàng tại một bến do người mua
quy định. Incoterms 2000 đã cân nhắc về các khả năng này và quy định rằng

217
218
trong trường hợp địa điểm giao hàng được quy định trong hợp đồng là xưởng
của người bán thì việc giao hàng hoàn thành khi hàng được bốc lên phương
tiện tiếp nhận do người mua đưa tới, và trong các trường hợp khác thì việc
giao hàng hoàn thành sau khi hàng được đặt dưới quyền định đoạt của người
mua và chưa dỡ khỏi phương tiện của người bán. Những quy định đối với các
phương thức vận tải khác nhau nêu trong điều A4 của FCA Incoterms 1990
không được nhắc lại trong Incoterms 2000.
Điểm giao hàng theo điều kiện FOB, giống như điểm giao hàng theo
điều kiện CFR và CIF trong Incoterms 2000 vẫn giữ nguyên không thay đổi
mặc dù có sự tranh luận đáng kể. Quy định “giao hàng qua lan can tàu” theo
điều kiện FOB ngày nay tỏ ra không phù hợp trong nhiều trường hợp, tuy vậy,
các thương nhân hiểu điều này và khi áp dụng quy định này đã suy xét tới
hàng hoá và phương tiện bốc hàng thực tế. Mọi người cảm thấy rằng việc thay
đổi điểm giao hàng của điều kiện FOB có thể sẽ gây sự rắc rối không cần thiết,
đặc biệt là đối với việc bán các hàng hoá chuyên chở bằng đường biển và nhất
là theo các hợp đồng thuê tàu.
Rất đáng tiếc, một số thương nhân lại sử dụng từ “FOB” để chỉ bất cứ
điểm giao hàng nào - như “FOB nhà máy” “FOB xí nghiệp”, “FOB tại xưởng
của người bán” hoặc các địa điểm khác trên đất liền - mà không để ý rằng từ
viết tắt này có ý nghĩa “Giao lên tàu” (tàu biển) (tiếng Anh “ Free On Board”).
Cần tránh việc sử dụng từ “FOB” như vậy vì sẽ gây hiểu nhầm.
Có một thay đổi quan trọng trong điều kiện FAS liên quan tới nghĩa vụ
làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá, có lẽ tập quán thông dụng nhất
là để nghĩa vụ này thuộc phía người bán hơn là phía người mua. Để lưu ý về sự
thay đổi này, nghĩa vụ làm thủ tục thông quan xuất khẩu dã được in bằng chữ
hoa trong phần mở đầu của điều kiện FAS.
9.9.3. Các điều kiện “C”
Đòi hỏi người bán ký hợp đồng vận tải theo các điều kiện thông thường
và chịu chi phí về việc chuyên chở đó. Do vậy, cần phải nêu rõ địa điểm mà
người bán phải chịu chi phí tổn chuyên chở tới đó ngay sau điều kiện “C”
được chọn. Theo điều kiện CIF và CIP, người bán phải mua bảo hiểm và chịu
chi phí về bảo hiểm. Do điểm phân chia phí tổn ở tại nước hàng đến, người ta
phải tưởng lầm rằng các điều kiện “C” là những hợp đồng mua bán hàng đến
đích, theo đó người bán phải chịu mọi rủi ro và phí tổn cho đến khi hàng hoá
thực sự tới nơi quy định. Nhưng cần nhấn mạnh rằng tính chất của các điều
kiện “C” cũng giống như tính chất của các điều kiện “F” ở chỗ là người bán đã
làm xong nghĩa vụ của mình tại nơi gửi hàng. Như vậy, những hợp đồng mua
218
219
bán hàng theo điều kiện “C” cũng như những hợp đồng mua bán hàng theo
điều kiện “F” đều thuộc loại hợp đồng gửi hàng đi.
Bản chất của các hợp đồng gửi hàng đi là người bán hàng có nghĩa vụ
phải chịu chi phí vận tải thông thường cho việc chuyên chở hàng hoá theo
tuyến đường thông thường tới địa điểm quy định, song tất cả rủi ro về mất mát
hoặc hư hại đối với hàng hoá cũng như các chi phí phát sinh do các tình huống
xảy ra sau khi hàng được giao cho người chuyên chở đều thuộc về người mua.
Vì vậy, các điều kiện “C” khác so với các điều kiện còn lại ở chỗ: các điều
kiện “C” bao gồm 2 điểm phân định” một điểm chỉ giới hạn mà người bán
phải thu xếp và chịu phí tổn của một hợp đồng vận tải tới đó, và một điểm
phân chia rủi ro. Chính vì lý do đó, cần hết sức thận trọng khi thêm vào điều
kiện “C” các nghĩa vụ khác của người bán nhằm quy định thêm trách nhiệm
của người bán trong giai đoạn sau điểm phân định rủi ro nêu trên. Điều căn
bản của những điều kiện “C” là người bán được miễn trách về những rủi ro và
chi phí phát sinh sau khi người bán đã hoàn thành hợp đồng cuả mình bằng
việc ký hợp đồng vận tải và chuyển giao cho người chuyên chở, và mua bảo
hiểm theo các điều kiện CIF và CIP.
Một điều căn bản nữa là, do các điều kiện “C” là các điều kiện của loại
hợp đồng gửi hàng đi, nên phương thức thanh toán hay được sử dụng trong
các điều kiện này là tín dụng chứng từ. Khi đã được các bên thống nhất và quy
định trong hợp đồng mua bán hàng rằng: người bán sẽ được thanh toán khi
xuất trình các chứng từ giao hàng quy định với một ngân hàng theo một
phương thức tín dụng chứng từ, thì việc người bán phải chịu rủi ro và chi phí
sau thời điểm đã được trả tiền theo các phương thức tín dụng chứng từ hoặc
phương thức tương tự khác sau khi đã gửi hàng đi là hoàn toàn trái với mục
đích của tín dụng chứng từ. Tuy nhiên, người bán phải chịu chi phí vận
chuyển cho dù đó là cước trả khi gửi hàng hoặc cước trả khi hàng tới nơi đến
(cước trả sau) còn các chi phí phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi
đã gửi hàng đi do người mua phải chịu.
Nếu người bán phải cung cấp một hợp đồng vận tải trong đó bao gồm
cả việc phải trả thuế hải quan, các loại thuế và phí khác, thì những chi phí này
sẽ do người bán chịu với điều kiện trong hợp đồng vận tải đó có quy định như
vậy. Điều này được nêu cụ thể trong điều A6 của tất cả các điều kiện “C”.
Nếu phải ký nhiều hợp đồng vận tải đòi hỏi có sự chuyển tải hàng hoá ở
những nơi trung gian trước khi tới nơi đến cuối cùng, người bán phải chịu
những chi phí đó kể cả những chi phí dỡ hàng và bốc hàng từ phương tiện vận
tải này sang phương tiện vận tải khác. Tuy nhiên nếu người chuyên chở sử
219
220
dụng quyền của mình theo một điều khoản về chuyển tải hoặc một điều khoản
tương tự để tránh những trở ngại không thể lường trước (như nước đóng băng
ách tắc giao thông, biến động trong giới lao động, lệnh của Chính phủ, chiến
tranh hoặc các hành vi chiến tranh... ) thì những chi phí phát sinh từ các sự
việc đó sẽ do người mua phải chịu, vì nghĩa vụ của người bán chỉ giới hạn
trong việc ký hợp đồng vận tải thông thường.
Nhiều khi các bên của hợp đồng mua bán hàng lại muốn quy định rõ
ràng người bán phải cung cấp một hợp đồng vận tải bao gồm cả chi phí dỡ
hàng. Thông thường chi phí này nằm trong cước phí khi hàng hoá được vận tải
bằng các hãng vận tải tàu chợ, hợp đồng mua bán hàng thường quy định rõ
hàng hoá phải được chuyển chở theo “điều kiện tàu chợ” (tiếng Anh “liner
terms”). Còn trong những trường hợp khác, người ta thêm chữ “dỡ lên bờ”
(“Landed”) vào sau các từ CFR hoặc CIF. Tuy nhiên không nên thêm các chữ
viết tắt vào sau các điều kiện “C”, trừ khi nghĩa của các từ đó đã được các bên
trong hợp đồng hiểu rõ và chấp nhận, hoặc phù hợp với luật áp dụng cho hợp
đồng đó và phù hợp với tập quán của chuyên ngành thương mại đó.
Nói riêng, người bán không nên - và thực tế là không thể, nếu như
không thay đổi bản chất của các điều kiện “C” đảm nhận bất cứ nghĩa vụ gì về
việc hàng đi tới đích, vì mọi rủi ro về việc chậm trễ trong quá trình chuyên
chở đều do người mua chịu. Tất cả các nghĩa vụ về thời hạn cần phải gắn với
nơi gửi hàng, ví dụ “gửi hàng chậm nhất ngày ...”. Nếu như 2 bên có thoả
thuận rằng “CFR Hamburg chậm nhất ngày... ” thì đó là một sai lầm và nó có
thể dẫn nhiều cách suy diễn khác nhau. Đối với một thoả thuận như vậy, có thể
cho rằng các bên muốn hàng hoá phải đến Hamburg vào ngày nêu cụ thể đó,
mà như vậy hợp đồng đó sẽ không còn là một hợp đồng nơi gửi hàng đi mà là
hợp đồng nơi hàng đến, nhưng cũng có thể hiểu rằng người bán phải gửi hàng
vào một thời điểm trước đó sao cho hàng có thể tới Hamburg trước ngày đó
trừ khi việc vận chuyển bị chậm trễ do những tình huống không lường trước
được .
Trong mua bán hàng hoá, có thể xảy ra trường hợp hàng được bán
trong khi đang trên đường vận chuyển bằng đường biển, khi đó người ta viết
thêm chữ “hàng nổi” (“afloat”) vào sau điều kiện thương mại. Vì theo các điều
kiện CFR và CIF, rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá đã chuyển từ
người bán sang người mua, nên có thể nảy sinh những khó khăn về việc suy
diễn. Một khả năng là vẫn giữ nghĩa thông thường của các điều kiện CFR và
CIF về việc phân chia rủi ro giữa người bán và người mua, như vậy có nghĩa
rằng người mua có thể phải chịu hậu quả của những sự kiện đã xảy ra trước

220
221
khi hợp đồng mua bán hàng đó có hiệu lực. Một khả năng khác là thời điểm
chuyển rủi ro là thời điểm ký kết hợp đồng. Khả năng thứ nhất thực tế hơn vì
thông thường không thể tiến hành kiểm tra xác định tình trạng hàng hoá đang
trên đường vận chuyển. Vì vậy, công ước năm 1980 của Liên Hiệp Quốc về
Hợp đồng mua bán quốc tế hàng hoá đã quy định trong điều 68 rằng “Nếu
hoàn cảnh cho thấy như vậy, thì người mua chịu rủi ro kể từ khi hàng hoá
được giao cho người chuyên chở, là người đã ký phát những chứng từ thể hiện
hợp đồng vận tải”. Tuy nhiên có một ngoại lệ đối với quy tắc này khi “người
bán đã biết hoặc đáng lẽ phải biết rằng hàng hoá đã bị mất hay bị hư hại và
không thông báo việc này cho người mua”. Do vậy, ý nghĩa và nội dung của
điều kiện CFR và CIF có thêm từ “hàng nổi” (“afloat”) còn phụ thuộc vào luật
áp dụng đối với hợp đồng. Các bên cần phải nắm được luật điều chỉnh hợp
đồng và các giải pháp áp dụng của luật đó. Trong trường hợp còn nghi vấn,
các bên cần làm rõ vấn đề trong hợp đồng.
Trong thực tế, các bên vẫn thường tiếp tục sử dụng các cách thể hiện
C&F (hoặc “C and F”, “C + F) truyền thống trước đây. Nếu viết như vậy,
trong hầu hết các trường hợp có thể hiểu là họ cho rằng các cách thể hiện này
tương đương với CFR. Để tránh những khó khăn trong việc xác định điều kiện
và điều khoản hợp đồng của họ, các bên nên sử dụng điều kiện chính xác của
Incoterms là CFR – từ viết tắt chuẩn mực duy nhất được toàn thế giới công
nhận cho điều kiện “ Tiền hàng và Cước (... cảng đến qui định) - “Cost and
Freight”.
Điều A8 của CFR và CIF trong Incoterms 1990 quy định nghĩa vụ của
người bán phải cung cấp một bản sao của hợp đồng thuê tàu trong trường hợp
chứng từ vận tải (thường là vận đơn đường biển) có dẫn chiếu tới hợp đồng
thuê tàu, ví dụ, thường có lời ghi chú “mọi điều khoản và điều kiện khác như
hợp đồng thuê tàu”. Mặc dù, khi ký hợp đồng các bên của hợp đồng đương
nhiên phải hiểu rõ tất cả mọi điều khoản và điều kiện của hợp đồng mình ký.
Tập quán phải cung cấp hợp đồng thuê tàu như nêu trên lại tỏ ra gây khó khăn
cho các vụ giao dịch theo phương thức tín dụng chứng từ, Incoterms - 2000 đã
xoá bỏ nghĩa vụ của người bán phải cung cấp một bản sao hợp đồng thuê tàu
cùng với các chứng từ vận tải khác trong điều kiện CFR và CIF.
Mặc dù, điều A8 trong Incoterms nhằm đảm bảo rằng người bán phải
cung cấp cho người mua “bằng chứng về việc giao hàng” cần nhấn mạnh rằng
người bán hoàn thành yêu cầu này khi cung cấp được “bằng chứng thông
thường”. Bằng chứng thông thường này theo điều kiện CPT và CIP là “chứng
từ vận tải thông thường và theo điều kiện CFR và CIF là một vận đơn đường

221
222
biển. Các chứng từ vận tải phải là chứng từ “hoàn hảo” (hay “sạch”) tức là
không có những nhận xét hoặc ghi chú nói về tình trạng khiếm khuyết của
hàng hoá và hoặc của bao bì. Nếu trong chứng từ có những ghi chú hoặc nhận
xét như vậy, chúng bị coi là “không hoàn hảo” (hay “không sạch”) và sẽ
không được ngân hàng chấp nhận trong phương thức thanh toán tín dụng
chứng từ. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng, một chứng từ vận tải dù không có
những nhận xét hoặc ghi chú như vậy không cung cấp cho người mua bằng
chứng rõ ràng để ràng buộc người chuyên chở hàng hoá đã được gửi phù hợp
với các quy định của hợp đồng. Thông thường, người chuyên chở, trong nội
dung tiêu chuẩn hoặc tại trang đầu của chứng từ vận tải, từ chối trách nhiệm
về các thông tin của hàng hoá bằng cách nêu ra rằng các chi tiết được điền
trong chứng từ vận tải là lời khai của người gửi hàng và do vậy các thông tin
đó được thông báo là như đã khai trong chứng từ. Trong hầu hết các luật và
các nguyên tắc được áp dụng, người chuyên chở ít nhất phải sử dụng các
phương tiện hợp lý để kiểm tra tính chính xác của các thông tin và nếu không
làm như vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trước người nhận hàng.
Tuy nhiên trong thương mại sử dụng container, không có các loại phương tiện
để người chuyên chở kiểm tra những thứ đóng trong container trừ khi chính
người chuyên chở có trách nhiệm chất hàng và container.
Có 2 điều kiện liên quan tới bảo hiểm đó là CIF và CIP. Theo các điều
kiện này, người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm vì lợi ích của người mua. Còn
trong các trường hợp khác các bên tự quyết định về việc có mua bảo hiểm hay
không và bảo hiểm tới mức độ nào. Người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho
người bán hưởng, song lại không rõ yêu cầu chính xác của người mua về việc
này. Căn cứ theo các điều khoản bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses)
do Hiệp Hội những người bảo hiểm Luân Đôn soạn thảo, bảo hiểm được tiến
hành ở “Phạm vi tối thiểu” thuộc điều khoản C, bảo hiểm “Phạm vị trung
bình” thuộc điều khoản B và bảo hiểm “Phạm vi tối đa” thuộc điều khoản A,
do việc bán hàng theo điều kiện CIF, người mua có thể bán số hàng đang trong
quá trình vận chuyển đó cho một người mua khác và người mua này lại có thể
muốn bán tiếp số hàng đó đi - nên không thể biết phải mua bảo hiểm như thế
nào để phù hợp với những người mua tiếp sau, do vậy việc mua bảo hiểm theo
điều kiện CIF từ trước tới nay là ở phạm vi tối thiểu, song người mua vẫn có
quyền yêu cầu người bán mua thêm các loại bảo hiểm khác. Việc mua bảo
hiểm ở phạm vi tối thiểu không phù hợp với việc bán hàng công nghiệp chế
tạo do các rủi ro về mất cắp, mất trộm chi tiết, hoặc bốc dỡ không đúng hoặc
yêu cầu canh giữ các mặt hàng này đòi phỏi được bảo hiểm ở phạm vi rộng
hơn so với phạm vi quy định của điều khoản C. Do có sự khác biệt với điều

222
223
kiện CIF, nên điều kiện CIP không được sử dụng trong mua bán hàng hoá
(nguyên liệu) và lẽ ra nên quy định mua bảo hiểm phạm vi tối đã theo điều
kiện CIP chứ không phải bảo hiểm phạm vi tối thiểu. Song nếu hai điều kiện
CIF và CIP lại có sự khác nhau về trách nhiệm mua bảo hiểm của người bán
thì dễ dẫn đến sự nhầm lẫn và do vậy cả hai điều kiện này đều quy định nghĩa
vụ của người bán là mua bảo hiểm phạm vi tối thiểu. Nếu người mua theo điều
kiện CIP thấy đặc biệt cần thiết phải quan tâm tới vấn đề này, và việc bảo
hiểm thêm là cần thiết, thì người mua phải quy định với người bán rằng người
bán phải mua bảo hiểm thêm hoặc tự bản thân người mua phải thu xếp mua
bảo hiểm thêm. Cũng có những trường hợp đặc biệt người mua có thể muốn
được bảo hiểm ở phạm vi rộng hơn phạm vi quy định trong điều khoản A, ví
dụ bảo hiểm đối với trường hợp xảy ra chiến tranh, bạo động, dân biến, đình
công hoặc các biến động khác trong giới lao động ... Nếu người mua muốn
người bán thu xếp các loại bảo hiểm đó thì phải thông báo cho người bán biết
và trong trường hợp đó người bán sẽ phải mua các loại bảo hiểm đó nếu pháp
luật nước sở tại quy định mua được.
9.9.4. Các điều kiện “D”
Khác về bản chất so với các điều kiện “C’, vì theo các điều kiện “D’
người bán có trách nhiệm đưa hàng tới địa điểm quy định hoặc một điểm đến
nằm tại biên giới hoặc trong lãnh thổ nước nhập khẩu. Người bán phải chịu
mọi rủi ro và chi phí về việc đưa hàng tới địa điểm quy định đó. Do vậy các
điều kiện “D” chỉ hợp đồng về nơi hàng đến, còn các điều kiện “C” chỉ các
hợp đồng về nơi gửi hàng đi.
Theo các điều kiện “D”, trừ điều kiện DDP, người bán không phải giao
hàng đã làm xong thủ tục thông quan nhập khẩu tại nước đến.
Trước đây, thông thường người bán có nghĩa vụ làm thủ tục thông quan
nhập khẩu cho hàng hoá theo điều kiện DEQ, vì hàng phải được dỡ lên cần
cảng tức là đã được đưa vào nước nhập. Song do những thay đổi về thủ tục
thông quan ở hầu hết các nước, nên giờ đây để bên thường trú tại nước hữu
quan đảm nhận việc thông quan và nộp thuế hải quan cũng như các loại phí
khác thì hợp lý hơn. Chính vì lý do đó, điều kiện DEQ đã được sửa đổi tương
tự như sự sửa đổi trong điều kiện FAS đã nêu ở phần trên. Sự thay đổi này
được thể hiện toàn bộ bằng chữ in hoa trong phần mở đầu của điều kiện DEQ.
Tại nhiều nước, người ta có sử dụng các điều kiện thương mại không có
trong Incoterms đặc biệt là trong ngành đường sắt (“franco biên giới” (tiếng
Anh “franco border”) , “franco frontiere”, “Freight Grenze”). Tuy vậy, các
điều kiện này không có ý định thể hiện việc người bán phải chịu rủi ro về mất
223
224
mát hoặc hư hại đối vơí hàng hoá trong quá trình vận chuyển tới biên giới.
Trong các trường hợp như vừa nêu, nên sử dụng điều kiện CPT và nêu rõ địa
điểm ở biên giới. Mặt khác, nếu các bên có ý định để người bán chịu rủi ro
trong quá trình vận chuyển thì nên sử dụng điều kiện DAF và nêu rõ biên giới
là phù hợp.
Điều kiện DDU được bổ sung vào Incoterms 1990. Điều kiện này thích
hợp trong trường hợp người bán sẵn sàng giao hàng tại nước đến mà không có
nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng hoá và không có nghĩa
vụ nộp thuế hải quan. Tại những nước mà việc làm thủ tục nhập khẩu có thể
khó khăn và mất nhiều thời gian thì người bán có thể gặp rủi ro nếu đảm nhận
nghĩa vụ giao hàng tại một địa điểm mà chỉ có thể đưa hàng tới đó được sau
khi đã làm xong thủ tục thông quan. Theo điều B5 và B6 của điều kiện DDU,
cho dù người mua phải chịu các chi phí và rủi ro phát sinh thêm do việc người
mua không hoàn thành nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng
hoá, thì người bán vẫn không nên sử dụng điều khoản DDU ở những nước mà
việc làm thủ tục nhập khẩu có thể gặp khó khăn.
9.10. Phương thức vận tải các điều kiện tương ứng của Incoterms -
2000.
INCOTERMS 2000
Thích hợp cho mọi phương thức vận tải
Nhóm E
EXW Giao tại xưởng (... địa điểm quy định)
Nhóm F
FCA Giao cho người chuyên chở (... địa điểm quy định)
Nhóm C
CPT Cước phí trả tới (... nơi đến quy định)
CIP Cước phí và bảo hiểm trả tới (... nơi đến quy định)
Nhóm D
DAF Giao tại biên giới ( ... địa điểm quy định)
DDU Giao chưa nộp thuế (... nơi đến quy định)
224
225
DDP Giao đã nộp thuế (... nơi đến qui định)

Chỉ thích hợp cho vận chuyển đường biển và đường thuỷ nội địa
Nhóm F
FAS Giao dọc mạn tàu (... cảng bốc hàng quy định)
FOB Giao lên tàu (... cảng bốc hàng quy định)
Nhóm C
CFR Tiền hàng và cước (... cảng đến qui định)
CIF Tiền hàng, bảo hiểm và cước (... cảng đến qui định).
Nhóm D
DES Giao tại tàu (... cảng đến quy định)
DEQ Giao tại cầu cảng (... cảng đến quy định)
9.11. Nội dung chi tiết của các điều kiện trong incoterms - 2000.
9.11.1. EXW (Ex Works) - Giao tại xưởng ( ... địa điểm quy định).
Giao tại xưởng có nghĩa là người bán giao hàng khi đặt hàng hoá dưới
quyền định đoạt của người mua tại cơ sở của người bán hoặc tại một địa điểm
quy định (ví dụ: xưởng, nhà máy, kho tàng ... ), hàng hoá chưa được làm thủ
tục thông quan xuất khẩu và chưa bốc lên phương tiện tiếp nhận.
Điều kiện này thể hiện nghĩa vụ của người bán ở phạm vi tối thiểu, và
người mua phải chịu mọi phí tổn và rủi ro từ khi nhận hàng tại cơ sở của
người bán.
Tuy nhiên nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm bốc hàng lên
phương tiện chuyên chở tại điểm đi và chịu rủi ro và các phí tổn về việc bốc
hàng đó, thì điều này phải được quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ
ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán.
Không nên sử dụng điều kiện này khi người mua không thể trực tiếp
hoặc gián tiếp làm các thủ tục xuất khẩu.
Trong trường hợp như vậy, nên sử dụng điều kiện FCA với điều kiện
người bán đồng ý sẽ bốc hàng và chịu chi phí và rủi ro về việc bốc hàng đó.

225
226
A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua
A1 Cung cấp hàng theo đúng hợp B1 Trả tiền hàng.

đồng . Người mua phải trả tiền hàng
Người bán phải cung cấp hàng hoá như quy định trong hợp đồng
và hoá đơn thương mại, hoặc thông mua bán
điệp điện tử tương đương, theo đúng
hợp đồng mua bán và cung cấp mọi
bằng chứng về việc đó nếu hợp đồng
yêu cầu.
A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục. B2 Giấy phép, cho phép và thủ
Người bán phải theo yêu cầu của tục.
người mua và do người mua chịu chi Người mua phải tự chịu rủi ro
phí và rủi ro, giúp đỡ người mua lấy và chi phí để lấy giấy phép
giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho xuất khẩu và nhập nhẩu hoặc
phép chính thức khác, nếu có quy sự cho phép chính thức khác
định, bắt buộc phải có đối với việc và thực hiện, nếu có quy định,
xuất khẩu hàng hoá . mọi thủ tục hải quan đối với
việc xuất khẩu hàng hoá.
A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
hiểm. bảo hiểm.
a) Hợp đồng vận tải. a) Hợp đồng vận tải
Không có nghĩa vụ Không có nghĩa vụ
b) Hợp đồng bảo hiểm b) Hợp đồng bảo hiểm
A4 Giao hàng B4 Nhận hàng

Người bán phải đặt hàng hóa dưới Người mua phải nhận hàng
quyền định đoạt của người mua tại khi hàng hóa đã được giao
địa điểm giao hàng quy định, chưa như quy định tại điều A4 và
226
227
bố lên phương tiện tiếp nhận, vào A7/B7

ngày hoặc thời gian quy định hoặc
nếu như không có quy định về thời
gian như vậy, vào thời điểm thông
thường cho việc giao số hàng đó.
Nếu không có quy định về điểm giao
hàng cụ thể, và nếu tại địa điểm quy
định có một số điểm có thể giao hàng
thì người bán có thể chọn địa điểm
giao hàng phù hợp nhất cho mình
A6 Phân chia phí tổn B6 Phân chia phí tổn

Người bán phải theo quy định ở điều Người mua phải trả:
B6, trả mọi chi phí liên quan tới hàng - Mọi chi phí liên quan tới
hoá cho đến thời điểm hàng hoá hàng hoá kể từ thời điểm hàng
được giao như quy định ở điềm A4. đã được giao như quy định ở
điều A4 và
- Mọi chi phí phát sinh thêm
do việc người mua không
nhận hàng khi hàng hoá đã
được đặt dưới quyền định đoạt
của người mua, hoặc do không
thông báo thích hợp như quy
định ở điều B7, tuy nhiên với
điều kiện là hàng hoá đã được
cá biệt hoá rõ ràng là thuộc
hợp đồng, tức là được tách
riêng ra hoặc được xác định
bằng cách khác là hàng của
hợp đồng.
- Nếu có quy định, tất cả
những loại thuế và lệ phí khác
cũng như các chi phí làm thủ
tuc hải quan phải nộp khi xuất
khẩu.
Người mua phải hoàn trả cho
227
228
người bán mọi chi phí và lệ phí

mà người bán phải gánh chịu
trong việc giúp đỡ người mua
như quy định ở điều A2.
A7 Thông báo cho người mua. B7 Thông báo cho người bán.
Người bán phải thông báo đầy đủ Người bán phải được thông
cho người mua về thời gian và địa báo trong trường hợp người
điểm mà hàng hoá sẽ được đặt dưới mua có quyền quyết định thời
quyền định đoạt của người mua. điểm trong thời hạn quy định
và /hoặc địa điểm nhận hàng,
thông báo cho người bán đầy
đủ về các chi tiết đó.

228
229
A8 Bằng chứng của việc giao hàng, B8 Bằng chứng của việc giao
chứng từ vận tải hoặc thông điệp hàng, chứng từ vận tải hoặc
điện tử tương đương. thông điệp điện tử tương
Không có nghĩa vụ. đương.
Người mua phải cung cấp cho
người bán bằng chứng thích
hợp về việc đã chấp nhận việc
giao hàng.
A9 Kiểm tra - bao bì đóng gói - kỹ mã B9 Giám định hàng hoá .
hiệu.
Người mua phải trả phí tổn
Người bán phải trả phí tổn cho các cho việc giám định trước khi
hoạt động kiểm tra (như kiểm tra gửi hàng kể cả việc kiểm tra
chất lượng, đo lường, cân đong, tính, được tiến hành theo lệnh của
đếm) bắt buộc phải có đối với việc các cơ quan có thẩm quyền
đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của nước xuất khẩu.
của người mua.
Người bán phải, bằng chi phí của
mình, đóng gói hàng hoá (trừ khi
theo thông lệ của ngành hàng thương
mại cụ thể là để hàng hoá không cần
bao gói) bắt buộc phải có đối với
việc vận chuyển hàng hoá, trong
phạm vi các tình huống liên quan tới
việc vận chuyển (ví dụ phương thức,
nơi đến) đã được người bán biết
trước khi ký kết hợp đồng mua bán
hàng. Bì đóng hàng phải được ghi ký
mã hiệu phù hợp.
A10 Nghĩa vụ khác. B10 Nghĩa vụ khác:
Người bán phải, theo yêu cầu của Người mua phải trả mọi phí
người mua và do người mua chịu rủi tổn và lệ phí phát sinh để lấy
ro và chi phí, giúp đỡ người mua lấy các chứng từ hoặc thông điệp
các chứng từ hoặc các thông điệp điện tử tương đương như nêu
điện tử tương đương được ký phát trong điều A10 và hoàn thành
hoặc truyền đi ở nước gửi hàng và/ cho người bán những phí tổn
hoặc nước xuất xứ mà người mua mà người bán phải gánh chịu
cần có để xuất khẩu và /hoặc nhập
229
230
khẩu hàng hoá và, nếu cần thiết, quá trong việc giúp đỡ người mua
cảnh qua nước khác. như quy định ở điều A10.
Người bán phải cung cấp cho người
mua, theo yêu cầu của người mua,
các thông tin cần thiết để mua bảo
hiểm cho hàng hoá
9.11.2. FCA – “Free Carrier” - Giao cho người chuyên chở ( ...
địa điểm quy định).
Điều kiện FCA “Free Carrier” - Giao cho người chuyên chở - có nghĩa
là người bán, sau khi làm xong các thủ tục thông quan xuất khẩu, giao hàng
cho người chuyên chở do người mua chỉ định, tại địa điểm quy định. Cần lưu
ý rằng địa điểm được chọn để giao hàng có ảnh hưởng tới nghĩa vụ bốc và dỡ
hàng tại địa điểm đó. Nếu việc giao hàng diễn ra tại cơ sở của người bán,
người bán có nghĩa vụ bốc hàng. Nếu việc giao hàng diễn ra tại địa điểm
không phải là cơ sở của người bán, người bán không có trách nhiệm dỡ hàng.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải kể cả
vận tải đa phương thức.
“Người chuyên chở” là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận
tải, cam kết tự mình thực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng
đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc
kết hợp các phương thức vận tải đó.
Nếu người mua chỉ định một người nào đó, không phải là người chuyên
chở, tiến hành nhận hàng thì người bán được coi như đã làm xong nghĩa vụ
giao hàng khi hàng đã được giao cho người được chỉ định đó.

230
231

đồng. Người mua phải trả tiền hàng
Người bán phải cung cấp hàng như quy định trong hợp đồng
hoá và hoá đơn thương mại, hoặc mua bán.
thông điệp điện tử tương đương,
theo đúng hợp đồng mua bán và
cung cấp mọi bằng chứng về việc
đó nếu hợp đồng yêu cầu.
Giấy phép, cho phép và thủ tục Giấy phép, cho phép và thủ
A2 Người bán phải tự chịu rủi ro và B2 tục
chi phí lấy giấy phép xuất khẩu Người mua phải tự chịu rủi ro
hoặc sự cho phép chính thức và và chi phí để lấy giấy phép
thực hiện, nếu có quy định, mọi nhập khẩu hoặc sự cho phép
thủ tục hải quan bắt buộc phải có chính thức khác và thực hiện,
đối với việc xuất khẩu hàng hoá. nếu có quy định, mọi thủ tục
hải quan đối với việc nhập
khẩu hàng hoá và quá cảnh qua
nước khác.
A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng B3 Hợp đồng vận tải và hợp
bảo hiểm đồng bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải. a) Hợp đồng vận tải.
Không có nghĩa vụ. Tuy nhiên, Người mua phải ký hợp
nếu người mua có yêu cầu hoặc đồng vận tải và chịu chi phí
nếu đó là tập quán thương mại và vận chuyển hàng hoá từ địa
người mua không có chỉ thị điểm quy định, trừ trường hợp
ngược lại trong thời hạn hợp lý, người bán ký hợp đồng vận tải
thì người bán có thể ký hợp đồng như quy định ở khoản A3a).
vận tải theo điều kiện thông
thường với chi phí và rủi ro do
người mua chịu. Dù trong trường b) Hợp đồng bảo hiểm
hợp nào thì người bán vẫn có thể Không có nghĩa vụ
từ chối việc ký hợp đồng vận tải,
và nếu từ chối, người bán phải
231
232
thông báo kịp thời cho người mua

biết.
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ.

Người bán phải giao hàng cho Người mua phải nhận hàng khi
người chuyên chở hoặc một hàng hoá đã được giao như quy
người khác do người mua chỉ định ở điều A4.
định hoặc được người bán lựa
chọn như quy định ở khoản A3a),
tại địa điểm quy định vào ngày
hoặc trong thời hạn quy định cho
việc giao hàng.
Việc giao hàng hoàn thành:
a) Nếu như địa điểm giao hàng là cơ
sở của người bán, thì việc giao hàng
hoàn thành khi hàng đã được bốc lên
phương tiện vận tải do người chuyên
chở được người mua chỉ định hoặc
một người khác thay mặt người mua
đưa tới.
b) Nếu địa điểm quy định là các
địa điểm khác với khoản a) trên
thì việc giao hàng hoàn thành khi
hàng được đặt dưới quyền định
đoạt của người chuyên chở hoặc
một người khác do người mua chỉ
định hoặc một người chuyên chở
do người bán lựa chọn như quy
định ở khoản A3a) khi hàng hoá
vẫn chưa được dỡ khỏi phương
tiện chuyên chở của người bán.
Nếu không có quy định về điểm
giao hàng cụ thể, và nếu tại địa
232
233
điểm quy định có một số điểm có

thể giao hàng, thì người bán có
thể chọn điểm giao hàng phù hợp
nhất cho mình.
Nếu người mua không có chỉ dẫn
chính xác, thì người bán có thể
giao hàng cho người chuyên chở
theo cách mà phương thức vận tải
và /hoặc số lượng và /hoặc tính
chất của hàng hoá đòi hỏi.
A5 Chuyển rủi ro. B5 Chuyển rủi ro.

Người bán phải theo quy định ở Người mua phải chịu mọi rủi
điều B5, chịu mọi rủi ro về mất ro về mất mát hoặc hư hại đối
mát hoặc hư hại đối với hàng hoá với hàng hoá.
cho đến thời điểm hàng hoá đã - Từ thời điểm hàng đã được
được giao như quy định ở điều giao như quy định ở điều A4,
A4. và
- Từ ngày quy định hoặc ngày
cuối cùng của thời hạn quy định
cho việc nhận hàng, trường hợp
này xảy ra khi người mua
không chỉ định người chuyên
chở hoặc một người khác nhận
hàng theo quy định ở điều A4,
hoặc do người chuyên chở hay
người được người mua chỉ định
không thực hiện trách nhiệm
nhận hàng vào thời điểm quy
định, hoặc do người mua không
thông báo một cách thích hợp
như quy định ở điều B7, tuy
nhiên với điều kiện là hàng hoá
đã được cá biệt hoá rõ ràng
thuộc hợp đồng, tức là được
tách riêng ra hoặc được xác
233
234
định bằng cách khác là hàng

của hợp đồng .
A8 Bằng chứng của việc giao hàng , B8 Bằng chứng của việc giao
chứng từ vận tải hoặc thông hàng, chứng từ vận tải hoặc
điệp điện tử tương đương. thông điệp điện tử tương
Người bán phải, bằng chi phí của đương.
mình, cung cấp cho người mua Người mua phải chịu chấp
bằng chứng thông thường về việc nhận các bằng chứng về việc
giao hàng như quy định ở điều giao hàng như quy định ở điều
A4 A8.
Trừ khi bằng chứng nêu trên là
chứng từ vận tải, người bán phải
theo yêu cầu của người mua và do
người mua chịu rủi ro và chi phí,
giúp đỡ người mua để lấy một
chứng từ về hợp đồng vận tải (ví
dụ một vận đơn có thể chuyển
nhượng, một giấy gửi hàng đường
biển không thể chuyển nhượng,
một chứng từ vận tải đường thủy
nội địa, giấy gửi hàng đường
không, một giấy gửi hàng đường
sắt, một giấy gửi hàng đường bộ
hoặc một chứng từ vận chuyển đa
phương thức).
Nếu người bán và người mua thoả
thuận trao đổi thông tin bằng điện
tử, chứng từ nói trên có thể được
thay thế bằng một thông điệp điện
tử (EDI) tương đương.
A9 Kiểm tra - bao bì đóng gói - ký B9 Giám định hàng hoá .

mã hiệu
Người bán phải trả phí tổn cho Người mua phải trả phí tổn cho
234
235
các hoạt động kiểm tra (như kiểm mọi giám định trước khi gửi
tra chất lượng, đo lường, cân hàng, trừ khi việc giám định đó
đong, tính, đếm) bắt buộc phải có được tiến hành theo lệnh của
đối với việc giao hàng như quy các cơ quan có thẩm quyền của
định ở điều A4. nước xuất khẩu.
theo thông lệ của ngành hàng
thương mại cụ thể hàng hoá được
gửi đi không cần bao gói) bắt
buộc phải có đối với việc vận
chuyển hàng hoá trong phạm vi
các tình huống liên quan tới việc
vận chuyển (ví dụ phương thức,
nơi đến) đã được người bán biết
trước khi ký kết hợp đồng mua
bán hàng Bì đóng hàng phải
được ghi ký mã hiệu phù hợp.
A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Người bán phải, theo yêu cầu của Người mua phải trả mọi phí tổn
người mua và do người mua chịu và lệ phí phát sinh để lấy các
rủi ro và chi phí, giúp đỡ người chứng từ hoặc thông điệp điện
mua để lấy các chứng từ hoặc tử tương đương như nêu trong
thông điệp điện tử tương đương điều A10 và hoàn trả cho người
(ngoài những chứng từ nêu ở điều bán những phí tổn mà người
A8) được ký phát hoặc truyền đi bán phải gánh chịu trong việc
tại nước gửi hàng và/ hoặc nưỡc giúp đỡ người mua như qui
xuất xứ mà người mua cần có thể định ở điều A10.
nhập khẩu hàng hoá, và nếu cần Người mua phải có sự chỉ dẫn
thiết, để qua nước kia. thích hợp cho người bán trong
Người bán phải cung cấp cho trường hợp cần người bán giúp
người mua, theo yêu cầu của đỡ ký hợp đồng, vận tải như
người mua, các thông tin cần thiết quy định ở khoản A3a).
để mua bảo hiểm cho hàng hoá .

235
236
9.11.3. FAS - “Free Alongside Ship” - “ Giao dọc mạn tàu (....
Cảng bốc hàng quy định).
Điều kiện FAS “Free Alougside Ship” - “Giao dọc mạn tàu” có nghĩa là
người bán giao hàng khi hàng hoá đã được đặt dọc theo mạn tàu tại cảng bốc
hàng quy định. Điều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả chi phí và
rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ thời điểm đó.
Điều kiện FAS đòi hòi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho
hàng hoá .
Đây là quy định ngược với các bản Incoterms trước đây, theo các bản
Incoterms cũ điều kiện này đòi hỏi người mua làm thủ tục thông quan xuất
khẩu.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn người mua làm thủ tục thông quan xuất
khẩu, thì điều này cần được quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm các từ
ngữ chính xác thể hiện ý định đó trong hợp đồng mua bán.
Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển hay đường thuỷ nội
địa.

hoá và hoá đơn thương mại, mua bán
hoặc thông điệp điện tử tương
đương, theo đúng hợp đồng
mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng
yêu cầu.
A2 Giấy phép, cho phép và thủ B2 Giấy phép, cho phép và thủ
tục. tục.
Người bán phải tự chịu rủi ro Người mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy giấy phép xuất và chi phí để lấy các giấy phép
khẩu, hoặc sự cho phép chính nhập khẩu hoặc sự cho phép
thức khác và thực hiện, nếu có chính thức khác và thực hiện,
236
237
quy định, mọi thủ tục hải quan nếu có quy định, mọi thủ tục hải
bắt buộc phải có đối với việc quan đối với việc nhập khẩu
xuất khẩu hàng hoá . hàng hoá và quá cảnh qua nước
khác.
A3 Hợp đồng vận tải và hợp B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
đồng bảo hiểm bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải a) Hợp đồng vận tải
Không có nghĩa vụ Người mua phải ký hợp đồng
vận tải và chịu chi phí vận
chuyển hàng hoá từ cảng bốc
hàng quy định.

Người bán phải đặt hàng hoá Người mua phải nhận hàng khi
dọc theo chiếc tàu mà người hàng hoá đã được giao như quy
mua chỉ định tại điểm bốc hàng định ở điểm A4.
do người mua quy định tại cảng
bốc hàng, theo tập quán thông
thường của cảng, vào ngày hoặc
trong thời hạn quy định.
A5 Chuyển rủi ro B5 Chuyển rủi ro

Người bán phải, theo quy định Người mua phải chịu mọi rủi ro
ở điều B5, chịu mọi rủi ro về về mất mát hoặc hư hại đối với
mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá.
hàng hoá cho đến thời điểm - Từ thời điểm hàng đã được
hàng hoá đã được giao như quy giao như quy định ở điều A4, và
định ở điều A4.
cho việc giao hàng, trường hợp
237
238
này xảy ra khi người mua không

thông báo như quy định ở điều
B7, hoặc do tàu của người mua
chỉ định không đến đúng thời
hạn hoặc không thể nhận hàng
hoặc đình chỉ xếp hàng trước
thời hạn được thông báo theo
như quy định ở điều B7, tuy
đã được cá biệt hoá rõ ràng là
định bằng cách khác là hàng của
hợp đồng.
Người bán phải, theo quy định Người mua phải trả
ở điều B6, trả - Mọi chi phí liên quan tới hàng
- Mọi chi phí liên quan tới hàng hoá kể từ thời điểm hàng đã
hoá cho đến thời điểm hàng hoá được giao như quy định ở điều
đã được giao như quy định ở A4, và
điều A4, và - Mọi chi phí phát sinh thêm do
- Nếu có quy định, chi phí về tàu của người mua chỉ định
các khoản thủ tục hải quan cũng không đến đúng thời hạn được
như thuế quan, thuế và các lệ thông báo theo như quy định ở
phí khác phải nộp khi xuất điều B7. tuy nhiên với điều kiện
khẩu. là hàng hoá đã được cá biệt hoá
rõ ràng là thuộc hợp đồng.
- Nếu có quy định, tất cả những
loại thuế quan, thuế và lệ phí
khác cũng như các chi phí làm
thủ tục hải quan phải nộp khi
nhập khẩu hàng hoá và quá
cảnh qua nước khác.
A7 Thông báo cho người mua B7 Thông báo cho người bán

238
239
Người bán phải thông báo đầy Người mua phải thông báo đầy đủ
đủ cho người mua biết hàng hoá cho người bán về tên tầu, điểm
đã được giao dọc theo mạn bốc hàng và thời gian giao hàng
chiếc tàu được chỉ định. mà người mua yêu cầu.
A8 Bằng chứng của việc giao B8 Bằng chứng của việc giao
hàng, chứng từ vận tải hoặc hàng, chứng từ vận tải hoặc
thông điệp điện tử tương thông điệp điện tử tương
đương. đương.
Người bán phải, bằng chi phí Người mua phải chấp nhận các
của mình, cung cấp cho người bằng chứng về việc giao hàng
mua bằng chứng thông thường như qui định ở điều A8.
về việc giao hàng như quy định
ở diều A4.
chứng từ vận tải, người bán
phải theo yêu cầu của người
mua và do người mua chịu rủi
ro và chi phí, giúp đỡ người
mua để lấy chứng từ về hợp
đồng vận tải (ví dụ một vận đơn
có thể chuyển nhượng, một giấy
gửi hàng đường biển không thể
chuyển nhượng một chứng từ
vận tải đường thuỷ nội địa).
Nếu người bán và người mua
thoả thuận trao đổi thông tin
bằng điện tử, chứng từ nói trên
có thể được thay thế bằng một
thông điệp điện tử (EDI) tương
đương
A9 Kiểm tra - bao bì đống gói - B9 Giám định hàng hoá.

ký mã hiệu.
239
240
Người bán phải trả phí tổn cho các Người mua phải trả phí tổn cho
hoạt động kiểm tra (như kiểm tra mọi giám định trước khi gửi
chất lượng, đo lường, cân đong, hàng, trừ khi việc giám định đó
tính, đếm) bắt buộc phải có đối được tiến hành theo lệnh của
với việc giao hàng như quy định ở các cơ quan có thẩm quyền của
điều A4. nước xuất khẩu.
theo thông lệ của ngành thương
mại cụ thể hàng hoá được gửi đi
không cần bao gói) bắt buộc phải
có đối với việc vận chuyển hàng
hoá trong phạm vi các tình huống
liên quan tới việc vận chuyển (ví
dụ phương thức, nơi đến) đã được
người bán biết trước khi ký hết
hợp đồng mua bán hàng. Bì đựng
hàng phải được ghi ký mã hiệu
phù hợp.
A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác.

Người bán phải, theo yêu cầu Người mua phải trả mọi phí tổn
của người mua và do người và lệ phí phát sinh để lấy các
mua chịu rủi ro và chi phí, giúp chứng từ hoặc thông điệp điện
đỡ người mua để lấy các chứng tử tương đương như nêu trong
từ hoặc thông điệp điện tử điều A10 và hoàn trả cho người
tương đương (ngoài những bán những phí tổn mà người
chứng từ nêu ở điều A8) được bán phải gánh chịu trong việc
ký phát hoặc truyền đi tại nước giúp đỡ người mua như quy
gửi hàng và /hoặc nước xuất xứ định ở điều A10.
mà người mua cần có để nhập
khẩu hàng hoá, và nếu cần thiết,
để quá cảnh qua nước khác.
Người bán phải cung cấp cho
người mua, theo yêu cầu của
240
241
người mua, các thông tin cần

thiết để mua bảo hiểm cho hàng
hoá .
9.11.4. FOB - “Free On Board” - “ Giao lên tàu (.... Cảng bốc hàng
quy định)
Điều kiện FOB - “Free On Board” - “Giao lên tàu” - có nghĩa là: người
bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định.
Điều này có ý nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả chi phí và rủi ro về mất
mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ sau điểm ranh giới đó. Điều kiện FOB
đòi hỏi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá. Điều kiện
này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển hay đường thuỷ nội địa. Nếu các bên
không có ý định giao hàng qua lan can tàu, thì nên sử dụng điều kiện FCA.

đồng .
Người bán phải cung cấp hàng Người mua phải trả tiền hàng
hoá và hoá đơn thương mại, như quy định trong hợp đồng
hoặc thông điệp điện tử tương mua bán.
yêu cầu.
tục tục
Người bán phải tự chịu rủi ro và Người mua phải tự chịu rủi ro
chi phí để lấy giấy phép xuất và chi phí để lấy các giấy phép
khẩu hoặc sự cho phép chính nhập khẩu hoặc sự cho phép
thức khác và thực hiện, nếu có chính thức khác và thực hiện,
quy định, mọi thủ tục hải quan nếu có quy định, mọi thủ tục hải
bắt buộc phải có đối với việc quan đối với việc nhập khẩu
xuất khẩu hàng hoá. hàng hoá và, nếu cần thiết, để

241
242
quá cảnh qua nước khác.
A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
bảo hiểm. bảo hiểm.
Khồng có nghĩa vụ Người mua phải ký hợp đồng
vận tải và chịu chi phí vận
chuyển hàng hoá từ cảng bốc
hàng quy định.
Không có nghĩa vụ Không có nghĩa vụ.
A4 Giao hàng B4 Nhận hàng.

Người bán phải giao hàng lên Người mua phải nhận hàng khi
chiếc tàu do người mua chỉ định hàng hoá đã được giao như quy
tại cảng bốc hàng quy định, định ở điều A1.
theo tập quán thông thường của
cảng vào ngày hoặc trong thời
hạn quy định.
A5 Chuyển rủi ro. B5 Chuyển rủi ro.

Người bán phải, theo quy định ở Người mua phải chịu mọi rủi ro
điều B5, chịu mọi rủi ro về mất về mất mát hoặc hư hại đối với
mát hoặc hư hại đối với hàng hàng hoá.
hoá cho đến thời điểm hàng hoá - Từ thời điểm hàng qua lan can
qua lan can tàu tại cảng bốc tàu tại cảng bốc hàng qui định
hàng quy định. và
cho việc giao hàng, trường hợp
này xảy ra khi người mua
không thông báo như quy định
của điều B7, hoặc do tàu của
242
243
người mua chỉ định không đến

đúng thời hạn hoặc không thể
nhận hàng hoặc đình chỉ xếp
hàng trước thời hạn được thông
báo theo như quy định ở điều
B7, tuy nhiên với điều kiện là
hàng hoá đã được cá biệt hoá rõ
ràng là thuộc hợp đồng, tức là
được tách riêng ra hoặc ra được
xác định bằng cách khác là hàng
của hợp đồng.

Người bán phải, theo quy định ở Người mua phải trả
điều B6, trả - Mọi chi phí liên quan tới hàng
- Mọi chi phí liên quan tới hàng hoá kể từ thời điểm hàng qua
hoá cho đến khi hàng hoá qua lan can tàu tại cảng bốc hàng
lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định - Mọi chi phí phát sinh
quy định và thêm do tàu của người mua chỉ
- Nếu có quy định chi phí về các định không đến đúng thời hạn
thủ tục hải quan bắt buộc phải có hoặc không thể nhận hàng hoặc
đối với việc xuất khẩu cũng như đình chỉ xếp hàng trước thời
thuế quan, thuế và các lệ phí khác hạn được thông báo như quy
phải nộp khi xuất khẩu. định ở điều B7, hoặc người mua
ở điều B7, tuy nhiên với điều
kiện là hàng hoá đã được cá biệt
hoá rõ ràng là thuộc hợp đồng,
tức là được tách riêng ra hoặc
được xác định bằng cách khác
là hàng của hợp đồng và
nhập khẩu hàng hoá và quá
243
244
Người bán phải thông báo đầy Người mua phải thông báo đầy
đủ cho người mua biết hàng hoá đủ cho người bán về tên tầu,
đã được giao như quy định ở điểm bốc hàng và thời gian giao
điều A4 hàng mà người mua yêu cầu.
A8 Bằng chứng của việc giao hàng, B8 Bằng chứng của việc giao hàng,
chứng từ vận tải hoặc thông chứng từ vận tải hoặc thông
điệp điện tử tương đương. điệp điện tử và tương đương.
Người bán phải, bằng chi phí Người mua phải chấp nhận các
của mình, cung cấp cho người bằng chứng về việc giao hàng
mua bằng chứng thông thường như quy định ở điều A8.
về việc giao hàng như qui định
ở điều A4.
chứng từ vận tải, người bán phải
theo yêu cầu của người mua và
do người mua chịu rủi ro và chi
phí, giúp đỡ người mua để lấy
một chứng từ về hợp đồng vận
tải (ví dụ một vận đơn có thể
chuyển nhượng, một giấy gửi
hàng đường biển không thể
chuyển nhượng, một chứng từ
vận tải đường thuỷ nội địa hoặc
một chứng từ vận tải đa phương
thức).
thông điệp điện tử tương đương
(EDI)

244
245
A9 Kiểm tra - bao bì đóng gói - B9 Giám định hàng hoá

ký mã hiệu Người mua phải trả phí tổn cho
Người bán phải trả phí tổn cho mọi việc giám định trước khi
các hoạt động kiểm tra (như kiểm gửi hàng, trừ khi việc giám định
tra chất lượng, đo lường, cân đó được tiến hành theo lệnh của
đong, tính, đếm) bắt buộc phải có các cơ quan có thẩm quyền của
đối với việc giao hàng như quy nước xuất khẩu.
định ở điều A4.
Người bán phải, bằng chi phí
của mình, đóng gói hàng hoá
(trừ khi theo thông lệ của ngành
hàng thương mại cụ thể hàng
hoá được gửi đi không cần bao
gói) bắt buộc phải có đối với
việc vận chuyển hàng hoá trong
phạm vi các tình huống liên
quan tới việc vận chuyển (ví dụ
phương thức, nơi đến) đã được
người bán biết trước khi ký kết
hợp đồng mua bán hàng. Bì
đóng hàng phải được ghi ký mã
hiệu phù hợp.

của người mua và do người mua và lệ phí phát sinh để lấy các
chịu rủi ro và chi phí, giúp đỡ chứng từ hoặc thông điệp điện
người mua để lấy các chứng từ tử tương đương như nêu trong
hoặc thông điệp điện tử tương điều A10 và hoàn trả cho người
đương (ngoài những chứng từ bán những phí tổn mà người
nêu ở điều A8) được ký phát bán phải gánh chịu trong việc
hoặc truyền đi tại nước gửi hàng giúp đỡ người mua như quy
và /hoặc nước xuất xứ mà người định ở điều A10.
mua cần có thể nhập khẩu hàng
hoá và nếu cần thiết, để quá
245
246

hoá .
9.11.5. CFR - “Const and Freight” - Tiền hàng và cước (...

Cảng đến quy định).
Điều kiện CFR “Const and Freight” – “Tiền hàng và cước” - có nghĩa
là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng gửi hàng.
Người bán phải trả các phí tổn và cước vận tải cần thiết để đưa hàng tới
cảng đến quy định nhưng rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá cũng
như mọi chi phí phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau thời điểm giao
hàng được chuyển từ người bán sang người mua khi hàng qua lan can tàu tại
cảng gửi hàng.
Điều kiện CFR đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng
hoá.
Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội
địa.
Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng
điều kiện CPT.

hoá và hoá đơn thương mại, mua bán.
yêu cầu.

246
247
tục tục
chi phí để lấy giấy phép xuất và chi phí để lấy giấy phép
khẩu hoặc sự cho phép chính nhập khẩu hoặc xin phép chính
thức khác và thực hiện, nếu có thức khác và thực hiện, nếu có
quy định, mọi thủ tục hải quan quy định, mọi thủ tục hải quan
bắt buộc phải có đối với việc đối với việc nhập khẩu hàng
xuất khẩu hàng hoá. hoá và quá cảnh qua nước
khác.
bảo hiểm bảo hiểm
Người bán phải, bằng chi phí Không có nghĩa vụ
của mình, ký hợp đồng vận tải
với điều kiện thông thường
bằng một chiếc tầu đi biển
(hoặc bằng tàu chạy đường thuỷ
nội địa, tuỳ trường hợp) loại
thường dùng để chuyển chở
hàng hoá của hợp đồng.

Người bán phải giao hàng lên Người mua hàng phải chấp
tàu tại cảng gửi hàng vào ngày nhận hàng khi hàng hoá đã
hoặc trong thời hạn quy định. được giao như quy định ở điều
A4 và nhận hàng từ người
chuyên chở tại cảng đến quy
định.

247
248

Người bán phải, theo quy định ở Người mua phải chịu mọi rủi
mát hoặc hư hại đối với hàng với hàng hoá kể từ thời điểm
hoá cho đến thời điểm hàng hoá hàng qua lan can tàu tại cảng
qua lan can tàu tại cảng gửi gửi hàng.
hàng. Người mua phải, nếu người
mua không thông báo theo như
quy định ở điều B7, chịu mọi
rủi ro về mất mát hoặc hư hại
đối với hàng hoá kể từ ngày
quy định hoặc ngày cuối cùng
của thời hạn quy định cho việc
gửi hàng, tuy nhiên với điều
kiện là hàng hoá đã được cá
biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
đồng, tức là được tách riêng ra
hoặc được xác định bằng cách
khác là hàng của hợp đồng.
A6 Phân chia phí tổn B6 Phân chia phí tổn.

Người bán phải, theo quy định ở Người mua phải, theo quy định
điều B6, trả ở khoản A3 a) trả.
- Mọi chi phí liên quan hàng - Mọi chi phí liên quan tới
đã được giao như quy định ở đã được giao như quy định ở
điều A4 và điều A4, và
- Cước phí và các chi phí khác - Mọi chi phí và lệ phí liên
phát sinh theo quy định ở khoản quan tới hàng hoá trong quá
A3 a) kể cả chi phí bốc hàng lên trình chuyên chở cho đến khi
tàu và các chi phí dỡ hàng tại hàng tới cảng đến, trừ khi các
cảng đến quy định mà người chi phí và lệ phí đó là do người
bán phải trả theo hợp đồng vận bán phải trả theo hợp đồng vận
tải, và tải, và các chi phí dỡ hàng, kể
cả phí làm hàng và lệ phí cầu
- Nếu có quy định, chi phí về
248
249
các thủ tục hải quan bắt buộc cảng, trừ khi các chi phí và lệ
phải có đối với việc xuất khẩu, phí đó là do người bán phải trả
cũng như thuế quan, và các lệ theo hợp đồng vận tải, và
phí khác phải nộp khi xuất khẩu - Các chi phí phát sinh thêm do
và quá cảnh qua nước khác, nếu việc người mua không thông
những chi phí này là do người báo cho người bán như quy
bán phải trả theo hợp đồng vận định ở điều B7, về hàng hoá kể
tải. từ ngày quy định hoặc ngày hết
hạn thời hạn quy định cho việc
khác là hàng của hợp đồng và
nhập khẩu hàng hoá, và nếu
cần, quá cảnh qua nước khác
trừ khi đã được tính vào cước
phí của hợp đồng vận tải.
A7 Thông báo cho người mua B7 Thông báo cho người bán.
Người bán phải thông báo đầy Người mua phải, trong trường
đủ cho người mua biết hàng hoá hợp người mua có quyền quyết
đã được giao như quy định ở định về thời gian gửi hàng và
điều A4, cũng như mọi thông /hoặc cảng đến, thông báo cho
báo khác khi được yêu cầu, để người bán đầy đủ về các chi
tạo điều kiện cho người mua tiết đó.
tiến hành các biện pháp cần
thiết để nhận hàng.
249
250

đương. đương.
Người bán bằng chi phí của Người mua phải chấp nhận
mình cung cấp ngay lập tức cho chứng từ vận tải như quy định
người mua chứng từ vận tải ở điều A8 nếu chứng từ đó phù
thông dụng cho cảng đến quy hợp với hợp đồng.
định.
Chứng từ này (ví dụ một vận
đơn có thể chuyển nhượng, một
giấy gửi hàng bằng đường biển
không thể chuyển nhượng hoặc
một chứng từ vận tải đường
thuỷ nội địa) phải bao hàm hàng
hoá của hợp đồng, có ghi ngày
trong thời hạn quy định cho
việc gửi hàng để giúp người
mua nhận được hàng hoá từ
người vận tải ở cảng đến và, trừ
khi có thoả thuận khác, để
người mua có thể bán được
hàng hoá đang trong quá trình
vận chuyển bằng cách chuyển
giao chứng từ vận tải cho một
người mua tiếp theo (vận đơn
có thể chuyển nhượng được)
hoặc bằng cách thông báo cho
người chuyên chở.
Khi một chứng từ vận đơn như
vậy được ký phát với nhiều bản
gốc, người bán phải xuất trình
một bộ bản gốc đầy đủ chi
người mua.
bàn điện tử, chứng từ nói trên
250
251
(EDI).
A9 Kiểm tra - bao bì đóng gói - B9 Giám định hàng hoá

Ký mã hiệu
các hoạt động kiểm tra (như mọi giám định trước khi gửi
kiểm tra chất lượng, đo lường hàng, trừ khi việc giám định
cân đong, tính, đếm) bắt buộc được tiến hành theo lệnh của
phải có đối với việc giao hàng các cơ quan có thẩm quyền của
như quy định ở điều A4. nước xuất khẩu.
(trừ khi theo thông lệ của ngành
hàng thương mại cụ thể hàng
hoá của hợp đồng được gửi đi
không cần bao gói) bắt buộc
phải có đối với việc vận chuyển
hàng hoá do mình thu xếp. Bì
đóng hàng phải được ghi ký mã
hiệu phù hợp.

Người bán phải, theo yêu cầu Người mua phải trả mọi phí
của người mua và do người mua tổn và lệ phí phát sinh để lấy
chịu rủi ro và chi phí giúp đỡ các chứng từ hoặc thông điệp
người mua để lấy các chứng từ điện tử tương đương như nêu
hoặc thông điệp điện tử tương trong điều A10 và hoàn trả cho
đương (ngoài những chứng từ người bán những phí tổn mà
nêu ở điều A8) được ký phát người bán phải gánh chịu trong
hoặc truyền đi tại nước gửi hàng việc giúp đỡ người mua như
và/hoặc nước xuất xứ mà người quy định ở điều A10.
mua cần có để nhập khẩu hàng
hoá, và nếu cần thiết, để quá

251
252

hoá .
9.11.6. CIF “Cost, Insurance and Freight” - Tiền hàng, Bảo hiểm và
Cước (... Cảng đến quy định).
Điều kiện CIF - “Cost, Insurance and Freight” - “Tiền hàng, Bảo hiểm
và Cước” - được hiểu là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu
tại cảng gửi hàng.
Người bán phải trả các phí tổn và cước phí vận tải cần thiết để đưa hàng
hoá đến cảng quy định. NHƯNG rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng
hoá cũng như các chi phí phát sinh thêm do các tình huống xẩy ra sau thời
điểm giao hàng được chuyển từ người bán sang người mua. Tuy nhiên theo
điều kiện CIF người bán phải còn mua bảo hiểm hàng hải để bảo vệ cho người
mua trước những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá
trình chuyên chở.
Do vậy, người bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm. Người
mua cần lưu lý rằng theo điều kiện CIF, người bán chỉ phải mua bảo hiểm với
phạm vi tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo hiểm với phạm vi lớn hơn,
người mua cần thoả thuận rõ ràng với người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm
thêm.
Điều kiện CIF đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng
hoá .
Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội
địa.
Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng
điều kiện CIP.

252
253

đồng .
Người bán phải cung cấp hàng Người mua phải trả tiền hàng
hoá và hoá đơn thương mại, hoặc như quy định trong hợp đồng
thông điệp điện tử tương đương, mua bán
cung cấp mọi bằng chứng về
việc đó nếu hợp đồng yêu cầu.
A2 Giấy phép cho phép và thủ tục. B2 Giấy phép, cho phép và thủ
Người bán phải tự chịu rủi ro và tục
chi phí để lấy giấy phép xuất Người mua phải tự chịu rủi ro
khẩu hoặc sự cho phép chính và chi phí để lấy giấy phép
thức khác và thực hiện, nếu có nhập khẩu hoặc sự cho phép
quy định, mọi thủ tục hải quan chính thức khác và thực hiện,
bắt buộc có đối với việc xuất nếu có quy định, mọi thủ tục
khẩu hàng hoá hải quan đối với việc nhập
nước khác.
Người bán phải, bằng chi phí của Không có nghĩa vụ
mình, ký hợp đồng vận tải với
điều kiện thông thường để chuyên
chở hàng hoá tới cảng đến quy
định theo tuyến đường thông
thường bằng một chiếc tàu đi biển
(hoặc bằng tàu chạy đường thuỷ
nội địa, tuỳ trường hợp) loại
thường dùng để chuyên chở hàng
hoá của hợp đồng.

253
254

Người bán phải tự chịu chi phí Không có nghĩa vụ
mua loại bảo hiểm hàng hoá như
thoả thuận trong hợp đồng để
người mua, hoặc bất kỳ người nào
khác có lợi ích từ hàng hoá được
bảo hiểm, có quyền kiện đòi bồi
thường trực tiếp từ người bảo
hiểm, và cung cấp cho người mua
hợp đồng bảo hiểm hoặc bằng
chứng khác về việc mua bảo
hiểm.
Bảo hiểm phải được mua ở người
bảo hiểm hoặc một công ty bảo
hiểm có uy tín và trừ khi có quy
định khác, với mức bảo hiểm tối
thiểu theo các điều khoản bảo
hiểm hàng hoá của hiệp hội những
người bảo hiểm Luân Đôn hoặc
bất kỳ nhóm điều khoản nào
tương tự. Thời hạn bảo hiểm phải
phù hợp với điều B5 và B4. Khi
được người mua yêu cầu, người
bán với chi phí do người mua
chịu, mua bảo hiểm đối với rủi ro
về chiến tranh, đình công bạo
động và dân biến, nếu có thể mua
được. Mức bảo hiểm tối thiểu phải
bao gồm tiền hàng quy định trong
hợp đồng cộng với 10% (nghĩa là
110% ) và phải được mua bằng
đồng tiền dùng trong hợp đồng
mua bán.

Người bán phải giao hàng lên tàu Người mua phải chấp hành
254
255
tại cảng gửi vào ngày hoặc trong việc giao hàng khi hàng hoá đã
thời hạn quy định. được giao như quy định ở điều
A4 và nhận hàng hoá từ người
chuyên chở tại cảng đến quy
định.

mát hoặc hư hại đối với hàng với hàng hoá từ thời điểm hàng
hoá cho đến thời điểm hàng hoá hoá qua lan can tàu tại cảng
đã qua lan can tàu tại cảng gửi gửi hàng.
hàng. Người mua phải, nếu người
mua không thông báo như quy
định tại điều B7, chịu mọi rủi
ro về mất mát hoặc hư hại đối
với hàng hoá kể từ ngày quy
định hoặc ngày cuối cùng của
thời hạn quy định cho việc gửi
hàng, tuy nhiên với điều kiện
là hàng hoá đã được cá biệt hoá
rõ ràng là thuộc hợp đồng,
nghĩa là được tách riêng ra
khác là hàng của hợp đồng.
A6 Phân chí phí tổn B6 Phân chia phí tổn

Người bán phải, theo quy định ở Người mua phải, theo quy định
điều B6 trả. ở điều A3, trả
- Mọi chi phí liên quan đến hàng - Mọi chi phí liên quan tới
đã được giao như quy định ở đã được giao như qui định ở
điều A4, và điều A4, và

255
256
- Cước phí và mọi chi phí khác - Mọi chi phí và lệ phí liên
phát sinh từ khoản A3 a) bao quan tới hàng hoá trong quá
gồm chi phí bốc hàng lên tàu và trình chuyên chở cho đến khi
- Chi phí về bảo hiểm phát sinh hàng tới cảng đến, trừ khi các
từ khoản A3 b) và chi phí và lệ phí đó do người
bán phải trả theo hợp đồng vận
- Bất kỳ khoản lệ phí nào để dỡ tải và
hàng ở cảng dỡ hàng quy định
mà người bán phải trả theo hợp - Các chi phí dỡ hàng kể cả phí
đồng vận tải và lỏng hàng và lệ phí cầu cảng,
trừ khi các chi phí và lệ phí đó
- Nếu có quy định chi phí về các là do người bán phải trả theo
thủ tục hải quan bắt buộc phải có hợp đồng vận tải và
đối với việc xuất khẩu cũng như
mọi loại thuế quan, thuế và các - Các chi phí phát sinh thêm do
lệ phí khác phải nộp khi xuất việc người mua không thông
khẩu và quá cảnh qua nước khác báo cho người bán như quy
nếu những chi phí này là do định ở điều B7, về hàng hoá kể
người bán phải trả theo hợp đồng từ ngày quy định hoặc ngày hết
vận tải. hạn thời hạn quy định cho việc
nhập khẩu hàng hoá, và nếu
cần, quá cảnh qua nước khác
trừ khi đã được tính vào cước
phí hợp đồng vận tải.

256
257
đã được giao như quy định ở định về thời gian gửi hàng và
điều A4 cũng như mọi thông /hoặc cảng đến, thông báo cho
báo khác, khi được yêu cầu, để người bán đầy đủ về các chi
tạo điều kiện cho người mua tiến tiết đó.
hành các biện pháp cần thiết để
nhận hàng.
A8 Bằng chứng giao hàng, chứng B8 Bằng chứng giao hàng,

từ vận tải hoặc thông diệp điện chứng từ vận tải hoặc thông
tử tương đương. điệp điện tử tương đương.
Người bán bằng chi phí của Người mua phải chấp nhận
mình phải cung cấp ngay lập tức chứng từ vận tải như quy định
cho người mua chứng từ, vận tải ở điểm A8 nếu chứng từ đó
thông dụng cho cảng đến quy phù hợp với hợp đồng .
định.
Chứng từ này (ví dụ vận đơn có
thể chuyển nhượng, một giấy gửi
hàng bằng đường biển không thể
chuyển nhượng hoặc một chứng
từ vận tải đường thuỷ nội địa)
phải bao hàm hàng hoá trong
hợp đồng có ghi ngày trong thời
hạn quy định cho việc gửi hàng,
để giúp người mua nhận được
hàng hoá từ người chuyên chở ở
cảng đến và, trừ khi có thoả
thuận khác, để người mua bán
được hàng hoá đang trong quá
trình vận chuyển bằng cách
chuyển giao chứng từ vận tải cho
một người mua tiếp theo (vận
đơn có thể chuyển nhượng được)
hoặc bằng cách thông báo cho
người chuyên chở.
Khi một chứng từ vận tải như
vậy được ký phát với nhiều bản
gốc, người bán phải xuất trình
một bộ bản gốc đầy đủ cho
257
258
người mua.
đương.
A9 Kiểm tra bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

Người bán phải trả phí tổn cho Người mua phải trả phí tồn cho
các hoạt động kiểm tra (như mọi giám định trước khi gửi
kiểm tra chất lượng, cân đong, hàng trừ khi việc giám định đó
tính, đếm) bắt buộc phải có đối được tiến hành theo lệnh cuả
với việc giao hàng như quy định các cơ quan có thẩm quyền của
ở điều A4. nước xuất khẩu.
theo thông lệ của một ngành hàng
gửi không cần bao gói) bắt buộc
phải có đối với việc chuyên chở
hàng hoá do mình thu xếp. Bì đóng
phù hợp.

chịu rủi ro và chi phí, giúp đỡ các chứng từ hoặc thông điệp
hoặc thông điệp điện tử tương trong điều A10 và hoàn trả
đương (ngoài những chứng từ cho người bán những phí tổn
nêu ở điều A8) được ký phát mà người bán phải gánh chịu
hoặc truyền đi tại nước gửi hàng trong việc giúp đỡ người mua
và /hoặc nước xuất xứ mà người như quy định ở điều A10.
mua cần có để nhập khẩu hàng Người mua phải cung cấp cho

258
259
hoá và nếu cần thiết, để quá cảnh người bán khi được yêu cầu
qua nước khác. các thông tin cần thiết để mua
Người bán phải cung cấp cho bảo hiểm.
thiết để mua thêm bảo hiểm cho
hàng hoá
9.11.7. CPT - “Carriage Paid To ” - Cước phí trả tới (... nơi đến quy
định).
Điều kiện CPT - “Carriage Paid To” là “Cước phí trả tới ...” được hiểu
là người bán giao hàng cho người chuyên chở do chính người bán chỉ định
nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cần thiết để đưa hàng hoá tới
nơi đến quy định. Điều này có nghĩa là người mua phải tự chịu mọi rủi ro và các
phí tổn phát sinh sau khi hàng đã được giao như trên.
tải, cam kết tự mình thực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng
đường sắt, đường bộ, hàng không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết
hợp các phương thức vận tải đó.
Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển
hàng hoá tới nơi đến quy định, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã được
giao cho người chuyên chở đầu tiên.
Điều kiện CPT bắt buộc người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng
hoá.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả

259
260

A1 Cung cấp hàng theo đúng B1 Trả tiền hàng.
hợp đồng. Người mua phải trả tiền hàng
chứng về việc hợp đồng yêu
cầu.
A2 Giấy phép, cho phép và thủ B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
tục Người mua phải tự chịu rủi ro và
Người bán phải tự chịu rủi ro chi phí để lấy giấy phép nhập
và chi phí để lấy giấy phép khẩu hoặc sự cho phép chính
xuất khẩu hoặc sự cho phép thức khác và thực hiện, nếu có
chính thức khác và thực hiện, quy định, mọi thủ tục hải quan
nếu có quy định, mọi thủ tục đối với việc nhập khẩu hàng hoá
hải quan bắt buộc phải có đối và quá cảnh qua nước khác.
với việc xuất khẩu hàng hoá .
A3 Hợp đồng vận tải và hợp B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
đồng bảo hiểm bảo hiểm
của mình, ký hợp đồng vận tải
với những điều kiện thông
thường đến điểm thoả thuận ở
nơi đến quy định theo một
tuyến đường thông thường và
cách thức thông thường. Nếu
không thoả thuận được hoặc
không thể xác định được điểm
đến trên thực tế thì người bán

260
261
có thể chọn một điểm ở nơi

đến quy định phù hợp nhất cho
mình.

Người bán phải giao hàng cho Người mua phải chấp nhận việc
người chuyên chở được ký hợp giao hàng khi hàng hoá đã được
đồng như quy định ở điều A3, giao như quy định ở điều A4 và
nếu có những người chuyên nhận hàng hoá từ người chuyên
chở tiếp sau người chuyên chở chở ở nơi đến quy định.
đầu tiên, để vận chuyển hàng
hoá tới điểm thoả thuận ở nơi
đến quy định vào ngày trong
thời hạn quy định.
A5 Chuyển rủi ro B5 Chuyển rủi ro.

Người bán phải, theo quy định Người mua phải chịu mọi rủi ro
ở điều B5, chịu mọi rủi ro về về mất mát hoặc hư hại đối với
mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ thời điểm hàng
hàng hoá cho đến thời điểm hoá đã được giao như quy định ở
hàng hoá đã được giao như quy điều A4.
định ở điềm A4. Người mua phải, nếu người mua
hoặc ngày cuối cùng của thời
hạn quy định cho việc giao hàng
với điều kiện là hàng hoá đã
được cá biệt hóa rõ ràng là thuộc
hợp đồng, nghĩa là được tách
riêng ra hoặc được xác định bằng
cách khác là hàng của hợp đồng .
A6 Phân chia phí tổn. B6 Phân chia phí tồn.

261
262
Người bán phải theo quy định Người mua phải, theo quy định ở
ở điều B6, trả. khoản A3 a) trả.
- Mọi chi phí liên quan đến - Mọi chi phí liên quan đến hàng
hàng hoá cho đến thời điểm hoá kể cả từ thời điểm hàng hoá
hàng hoá đã được giao như quy đã được giao như quy định ở
định ở điều A4 cũng như cước điều A4, và
phí và mọi chi phí khác phát - Mọi chi phí và lệ phí liên quan
sinh theo quy định ở khoản đến hàng hoá trong quá trình vận
A3a) bao gồm: chi phí bốc chuyển cho tới nơi đến quy định,
hàng lên tàu và bất kỳ chi phí trừ khi những chi phí và lệ phí
nào để dỡ hàng ở nơi đến mà do là do người bán trả theo hợp
người bán phải trả theo hợp đồng vận tải, và
đồng vận tải;
- Chi phí dỡ hàng trừ khi những
- Nếu có quy định, chi phí về chi phí và lệ phí đó do người bán
các thủ tục hải quan bắt buộc trả theo hợp đồng vận tải.
phải có đối với việc xuất khẩu
cũng như mọi loại thuế và các - Các chi phí phát sinh thêm do
lệ phí khác phải nộp khi xuất việc mua không thông báo cho
khẩu và quá cảnh qua nước người bán như quy định ở điều
khác nếu những chi phí này là B7, về hàng hoá kể từ ngày quy
do người bán trả theo hợp đồng định hoặc ngày hết hạn thời hạn
vận tải. quy định cho việc gửi hàng, tuy
tách riêng ra hoặc được xác định
bằng cách khác là hàng của hợp
đồng và
- Nếu có quy định, mọi loại thuế
quan, thuế và các lệ phí khác
cũng như các chi phí làm thủ tục
hải quan phải nộp khi nhập khẩu
hàng hoá và để quá cảnh qua
nước khác trừ khi đã được tính
vào cước phí trong hợp đồng vận
tải.

262
263
đủ cho người mua biết hàng hợp người mua có quyền quyết
hoá đã được giao như quy định định thời điểm gửi hàng và/ hoặc
ở điều A4, cũng như mọi thông nơi đến, thông báo đầy đủ cho
báo khác, khi được yêu cầu, người bán về các chi tiết đó.
tạo điều kiện cho người mua
A8 Bằng chứng giao hàng, B8 Bằng chứng giao hàng, chứng

chứng từ vận tải hoặc thông từ vận tải hoặc thông điệp điện
điệp điện tử tương đương. tử tương đương
Người bán phải, bằng chi phí Người mua phải chấp nhận
của mình, cung cấp cho người chứng từ vận tải như quy định ở
mua chứng từ vận tải thông điều A8 nếu chứng từ đó phù
thường nếu theo tập quán là hợp với hợp đồng .
như vậy, chứng từ hoặc một
chứng từ (ví dụ một vận đơn có
thể chuyển nhượng được, một
giấy gửi hàng đường biển
không thể chuyển nhượng
được, một chứng từ vận tải
đường thuỷ nội địa, một giấy
gửi hàng đường không, một
phiếu gửi hàng đường sắt, một
phiếu gửi hàng đường bộ, hoặc
một chứng từ vận tải đa
phương thức về việc chuyên
chở được ký hợp đồng theo
như quy định ở điều A3.
bằng điện tử, chứng từ trên có
thể được thay thế bằng một
263
264
đương.
A9 Kiểm tra- bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

Người bán phải trả phí tổn cho Người mua phải trả phí tồn cho
hoạt động kiểm tra (như kiểm mọi giám định trước khi gửi
tra chất lượng, đo lường cân hàng trừ khi việc giám định đó là
đong, tính, đếm) bắt buộc phải theo lệnh của cơ quan có thẩm
có đối với việc giao hàng như quyền ở nước xuất khẩu.
quy định ở điều A4.
thương mại cụ thể hàng hoá
được gửi không cần bao gói) bắt
buộc phải có cho việc chuyên
chở hàng hoá do mình thu xếp.
Bì đóng gói phải được ghi ký mã
hiệu phù hợp.

Người bán phải theo yêu cầu Người mua phải trả mọi phí tổn
của người mua và do người và lệ phí phát sinh để lấy các
mua chịu rủi ro và chi phí, giúp chứng từ hoặc thông điệp điện tử
đỡ người mua để lấy các chứng tương đương như nêu trong điều
từ hoặc thông điệp điện tử A10 và hoàn trả cho người bán
tương đương (ngoài những những phí tổn mà người bán phải
chứng từ nêu ở điều A8) được gánh chịu trong việc giúp đỡ
ký phát hoặc truyền đi tại nước người mua như quy định ở điều
gởi hàng và /hoặc nước xuất xứ A10.
mà người mua cần có để nhập
khẩu hàng hoá, và nếu cần
thiết, để quá cảnh qua nước
khác.
264
265

thiết để mua bảo hiểm cho
hàng hoá .
9.11.8. CIP - “Carrigge and Insurance Paid To”- Cước phí và Bảo
hiểm trả tới (.... nơi đến quy định).
Điều kiện CIP - “Carrigge and Insurance Paid To” - “Cước phí và Bảo
hiểm trả tới...) có nghĩa là người bán giao hàng hoá cho người chuyên chở do
họ chỉ định, nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí tổn phát sinh thêm sau
khi hàng hoá đã được giao như trên. Tuy nhiên, theo điều kiện CIP người bán
còn phải mua bảo hiểm để bảo vệ cho người mua trước những rủi ro về mất
mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở.
Do vậy, người bán ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm.
Người mua cần lưu ý rằng theo điều kiện CIP người bán chỉ phải mua
bảo hiểm với phạm vi tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo hiểm với
phạm vi lớn hơn, người mua cần thoả thuận rõ ràng với người bán hoặc tự
mình mua bảo hiểm thêm.
tải, cam kết tự mình thực hiện hoặc đảm trách việc chuyên chở bằng đường
sắt, đường bộ, hàng không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các
phương thức vận tải đó.
Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển
hàng hoá tới nơi đến thoả thuận, thì rủi ro chuyển giao hàng hoá đã được giao
cho người chuyên chở đầu tiên.
Điều kiện CIP đòi hòi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng
hoá.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả
A1 Cung cấp hàng hoá theo đúng B1 Trả tiền hàng

265
266
hợp đồng Người mua phải trả tiền hàng

hoá và hoá đơn thương mại, hoặc mua bán.
A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục B2 Giấy phép, cho phép và thủ
Người bán phải tự chịu rủi ro và tục
chi phí để lấy giấy phép xuất Người mua phải tự chịu rủi ro
khẩu hoặc sự cho phép chính và chi phí để lấy giấy phép
thức khác và thực hiện, nếu có nhập khẩu, hoặc sự cho phép
quy định, mọi thủ tục hải quan chính thức khác và thực hiện,
bắt buộc phải có đối với việc nếu có quy định, mọi thủ tục
xuất khẩu hàng hoá. hải quan đối với việc nhập
nước khác.
Người bán phải, bằng chi phí của Không có nghĩa vụ
mình, ký hợp đồng vận tải với
những điều kiện thông thường để
chuyên chở hàng hoá đến điểm
thoả thuận ở nơi đến quy định
theo một tuyến đường thông
thường và cách thức thông
thường. Nếu không thoả thuận
được hoặc không thể xác định
được điểm đến trên thực tế thì
người bán có thể chọn một điểm
ở nơi đến quy định phù hợp nhất
cho mình.

266
267
b) Hợp đồng bảo hiểm. b) Hợp đồng bảo hiểm

Người bán phải tự chịu chi phí Không có nghĩa vụ
mua loại bảo hiểm hàng hoá như
thoả thuận trong hợp đồng để
người mua, hoặc bất kỳ người
nào khác có lợi ích từ hàng hoá
được bảo hiểm, có quyền kiện đòi
bồi thường trực tiếp từ người bảo
hiểm, và cung cấp cho người mua
hợp đồng bảo hiểm hoặc bằng
chứng khác về việc mua bảo
hiểm.
Bảo hiểm phải được mua ở
người bảo hiểm hoặc một công
ty bảo hiểm có uy tín và trừ khi
có quy định khác, với mức bảo
hiểm tối thiểu theo các điều
khoản bảo hiểm hàng hoá của
Hiệp hội những người bảo
hiểm Luân Đôn hoặc bất kỳ
nhóm điều khoản nào tương tự.
Thời hạn bảo hiểm phải phù hợp
với điều B5 và B4. Khi được
người mua yêu cầu, người bán
phải, với chi phí do người mua
chịu, mua bảo hiểm đối với rủi
ro về chiến tranh, đình công, bạo
động và dân biểu, nếu có thể
mua được Mức bảo hiểm tối
thiểu phải bao gồm tiền hàng
quy định trong hợp đồng cộng
với 10% (nghĩa là 110%) và phải
được mua bằng tiền dùng trong
hợp đồng mua bán.

267
268
Người bán phải giao hàng cho Người mua phải chấp nhận
người chuyên chở được ký hợp việc giao hàng khi hàng hoá đã
đồng như quy định ở điều A3 hoặc, được giao như quy định ở điều
nếu có những người chuyên chở A4 và nhận hàng hoá từ người
tiếp sau người chuyên chở đầu tiên, chuyên chở ở nơi đến quy
để vận chuyển hàng hoá tới điểm định.
thoả thuận ở nơi đến quy định vào
ngày hoặc trong thời hạn quy định.

điều B5, chịu mọi rủi ro mất mát ro về mất mát hoặc hư hại đối
hoặc hư hại đối với hàng hoá cho với hàng hoá kể từ thời điểm
đến thời điểm hàng hoá đã được hàng hoá đã được giao như quy
giao như quy định ở điều A4. định ở điểm A4.
Người mua phải, nếu người
định ở điều B7, chịu mọi rủi ro
đối với hàng hoá kể từ ngày
quy định hoặc ngày cuối cùng
của thời hạn quy định cho việc
giao hàng với điều kiện là hàng
hoá đã được cá biệt hoá rõ ràng
là thuộc hợp đồng, nghĩa là
được tách riêng ra hoặc được
xác định bằng cách khác là
hàng của hợp đồng .
A6 Phân chia phí tổn. B6 Phân chia phí tổn.

Người bán phải, theo quy định ở Người mua phải theo quy định
điều B6, trả. ở khoản A3, trả.
- Mọi chi phí liên quan đến hàng - Mọi chi phí liên quan đến
hoá cho đến thới điểm hàng hoá hàng hoá kể từ thời điểm hàng
đã được giao như quy định ở hoá đã được giao phù hợp với
điều A4 cũng như cước phí và điều A4 và
268
269
mọi chi phí khác phát sinh như - Mọi chi phí và lệ phí liên
quy định ở khoản A3 a), bao quan đến hàng hoá trong quá
gồm các chi phí bốc hàng lên tàu trình vận chuyển cho tới nơi
và chi phí dỡ hàng ở nơi đến mà đến quy định, trừ khi những
người bán phải trả theo hợp đồng chi phí và lệ phí đó là do người
vận tải, và bán trả theo hợp đồng vận tải,
- Chi phí bảo hiểm từ hoản A3 - Chi phí dỡ hàng hoá trừ khi
b), những chi phí và lệ phí đó do
- Nếu có quy định, các chi phí về người bán trả theo hợp đồng
thủ tục hải quan bắt buộc phải có vận tải,
đối với việc xuất khẩu cũng như - Các chi phí phát sinh thêm do
mọi loại thuế quan, thuế hoặc việc người mua không thông
các lệ phí khác phải nộp khi xuất báo cho người bán như quy
khẩu và quá cảnh qua nước khác định ở điều B7 về hàng hoá kể
nếu những chi phí này là do từ ngày quy định hoặc ngày hết
người bán phải trả theo hợp đồng hạn thời hạn quy định cho việc
vận tải. gửi hàng, tuy nhiên với điều
đồng tức là được tách riêng ra
- Nếu có quy định, mọi loại
thuế quan, thuế và các lệ phí
nhập khẩu hàng hoá và để quá
cảnh qua nước khác trừ khi đi
được tính vào cước phí trong
hợp đồng vận tải.
đã được giao như quy định ở định về thời gian gửi hàng và/
điều A4, cũng như mọi thông hoặc nơi đến, thông báo đầy đủ
269
270
báo khác, khi được yêu cầu, để cho người bán về các chi tiết
tạo điều kiện cho người mua tiến đó.
nhận hàng.

từ vận tải hoặc thông điệp điện chứng từ vận tải hoặc thông
tử tương đương. điệp điện tử tương đương.
Người bán phải, bằng chi phí của Người mua phải chấp nhận
mình, cung cấp cho người mua, chứng từ vận tải như quy định
nếu theo thông lệ, chứng từ hoặc ở điều A8 nếu chứng từ đó phù
các chứng từ vận tải thông hợp với hợp đồng .
thường (ví dụ một vận đơn có
phiếu gửi hàng đường biển
không thể chuyển nhượng được,
thuỷ nội địa, một phiếu gửi hàng
đường không, một phiếu gửi
hàng đường sắt, một phiếu gửi
hàng đường bộ, hoặc một chứng
từ vận tải đa phương thức) về
việc chuyên chở được ký hợp
đồng như quy định ở điều A3.
(EDI).

chất lượng, đo lường, cân đong, hàng trừ khi việc giám định đó
tính, đếm) bắt buộc phải có đối là theo lệnh của cơ quan có
270
271
với việc giao hàng như quy định thẩm quyền ở nước xuất khẩu.
ở điều A4.
thương mại cụ thể hàng hoá
được gửi không cần bao gói) bắt
buộc phải có cho việc chuyên
chở hàng hoá do mình thu xếp.
Bì đóng gói phải được ghi ký mã
hiệu phù hợp.

và /hoặc nước xuất xứ mà người quy định ở điều A10.
mua cần có để nhập hàng hoá, và Người mua phải cung cấp cho
nếu cần thiết, để quá cảnh qua người bán, theo yêu cầu của
nước khác. người bán, các thông tin cần
Người bán phải cung cấp cho thiết để mua thêm bảo hiểm
người mua, theo yêu cầu của cho hàng hoá.
thiết để mua thêm bảo hiểm cho
hàng hoá.
9.11.9. DAF - “Delivered At Frontier” – Giao tại biên giới (.... địa
điểm quy định).
Điều kiện DAF - “Delivered At Frontier” - “Giao tại biên giới” có
nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của

271
272
người mua trên phương tiện vận tải chở đến, chưa dỡ ra, đã hoàn thành thủ tục
thông quan xuất khẩu, nhưng chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở địa
điểm và nơi quy định tại biên giới, nhưng chưa qua biên giới hải quan của
nước liền kề. Thuật ngữ “biên giới” có thể được sử dụng bất kỳ đường biên
giới nào kể cả biên giới của nước xuất khẩu. Do đó, điều đặc biệt quan trọng là
đường biên giới cần phải được xác định một cách chính xác bằng cách luôn
luôn phải quy định điểm đến và nơi đến trong điều kiện này.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm về việc dỡ
hàng hoá từ phương tiện vận tải chở đến và chịu mọi rủi ro và phí tổn về dỡ
hàng, điều này cần được quy định rõ ràng bằng cách bổ sung từ ngữ cụ thể
trong hợp đồng mua bán.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải khi
hàng hoá được giao tại biên giới trên đất liền. Nếu việc giao hàng diễn ra ở
cảng đến, trên boong tàu hoặc trên cầu cảng thì nên sử dụng các điều kiện
DES hoặc DEQ.

yêu cầu.
A2 Giấy phép , cho phép và thủ B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục.
tục Người mua phải tự chịu rủi ro
Người bán phải tự chịu rủi ro và và chi phí để lấy giấy phép nhập
chi phí để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho phép chính
khẩu hoặc sự cho phép chính thức khác và thực hiện, nếu có
thức khác hoặc chứng từ khác quy đinh, mọi thủ tục hải quan

272
273
bắt buộc phải có để đặt hàng bắt buộc phải có đối với việc
hoá dưới quyền định đoạt của nhập khẩu hàng hoá và vận
người mua chuyển tiếp theo.
- Người bán phải bằng chi phí Không có nghĩa vụ
của mình ký hợp đồng vận tải
để chuyên chở hàng hoá tới
điểm quy định, nếu có, ở nơi
giao hàng tại biên giới. Nếu
không thoả thuận được hoặc
không thể xác định được một
điểm giao hàng tại biên giới
trên thực tế, người bán có thể
chọn một điểm ở nơi giao hàng
quy định phù hợp nhất cho
mình.
- Tuy nhiên, nếu được người
mua yêu cầu người bán có thể
thoả thuận ký hợp đồng vận tải
theo những điều kiện thông
thường với rủi ro và chi phí do
người mua chịu để tiếp tục chở
hàng hoá vượt qua địa điểm quy
định tại biên giới tới nơi đến
cuối cùng bên trong nước nhập
khẩu do người mua chỉ định.
Người bán có thể từ chối ký hợp
đồng như vậy, và nếu từ chối,
người bán phải thông báo kịp
thời cho người mua biết. b) Hợp đồng bảo hiểm
b) Hợp đồng bảo hiểm Không có nghĩa vụ
Không có nghĩa vụ

273
274

dưới quyền định đoạt của người hàng hoá đã được giao như quy
mua trên phương tiện vận tải định ở điều A4.
chở đến và chưa dỡ ra ở nơi
giao hàng quy định tại biên giới
vào ngày hoặc trong thời hạn
quy định.

Người bán phải theo quy định ở Người mua phải chịu mọi rủi ro
điều B5, chịu mọi rủi ro về mất về mất mát hoặc hư hỏng đối
hoá cho đến thời điểm hàng hoá hàng hoá đã được giao như quy
đã được giao như quy định ở định ở điều A4.
điều A4. Người mua phải, nếu người
đối với hàng hoá kể từ ngày quy
thời hạn quy định cho việc giao
hàng với điều kiện là hàng hoá
thuộc hợp đồng, nghĩa là được
định bằng cách khác là hàng của
hợp đồng .
A6 Phân chia phí tổn B6 Phân chia phí tổn.

Người mua phải trả
Người bán phải theo quy định ở
điều B6, trả - Mọi chi phí liên quan đến
hàng hoá kể từ thời điểm hàng
- Ngoài chi phí phát sinh như hoá đã được giao như quy định
quy định ở khoản A3 a) mọi chi ở điều A4, bao gồm chi phí dỡ
phí liên quan đến hàng hoá cho hàng cần thiết để nhận hàng hoá

274
275
đến thời điểm hàng hoá đã được từ phương tiện vận tải chở đến
giao như quy định ở điều A4 và tại địa điểm quy định tại biên
- Nếu có quy định, chi phí về giới và
các thủ tục hải quan bắt buộc - Mọi chi phí phát sinh thêm
phải có đối với việc xuất khẩu nếu người mua không nhận
cũng như mọi loại thuế quan, hàng hoá khi đã được giao như
thuế và các lệ phí khác phải nộp quy định ở điều A4, hoặc không
khi xuất khẩu hàng hoá và quá gửi thông báo như quy định ở
cảnh qua nước khác trước khi điều B7, với điều kiện là hàng
giao hàng như quy định ở điều hoá đã được cá biệt hoá rõ ràng
A4. là thuộc hợp đồng nghĩa là
được tách riêng ra hoặc được
xác định bằng cách khác là hàng
- Nếu có quy định, chi phí về thủ
tục hải quan cũng như mọi loại
thuế và các lệ phí khác phải nộp
khi nhập khẩu hàng hoá và vận
chuyển tiếp theo.
đủ cho người mua biết việc gửi hợp người mua có quyền quyết
hàng hoá tới nơi quy định tại định về thời điểm trong thời hạn
biên giới cũng như moị thông quy định và /hoặc điểm nhận
báo khác, khi được yêu cầu, để hàng tại nơi quy định, thông báo
tạo điều kiện cho người mua đầy đủ cho người bán về các chi
tiến hành các biện pháp cần tiết đó.
A8 Bằng chứng giao hàng, chứng B8 Bằng chứng giao hàng, chứng
từ vận tải hoặc thông điệp, từ vận tải hoặc thông điệp,
điện tử tương đương. điện tử tương đương.
- Người bán phải bằng chi phí Người mua phải chấp nhận
của mình, cung cấp cho người chứng từ vận tải và /hoặc bằng
mua các chứng từ thông thường chứng khác về việc giao hàng

275
276
hoặc bằng chứng khác về việc như quy định ở điều A8.
giao hàng ở nơi quy định tại
biên giới như quy định ở khoản
A3 a).
- Người bán phải, nếu các bên
thoả thuận tiếp tục vận chuyển
hàng hoá qua biên giới như quy
định ở khoản A3 a) 2) cung cấp
cho người mua, theo yêu cầu
của người mua và do người mua
chịu rủi ro và chi phí, chứng từ
vận tải chở suốt thường lấy
được ở nước gửi hàng dùng cho
việc chuyên chở hàng hoá với
các điều khoản thông thường từ
địa điểm gửi hàng ở nước đó tới
nơi đến cuối cùng ở nước nhập
khẩu do người mua chỉ định.
đương.
A9 Kiểm tra - bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

tra chất lượng, đo lường, cân hàng trừ khi việc giám định đó
đong, tính, đếm) bắt buộc phải được tiến hành theo lệnh cuả
có đối với việc giao hàng như các cơ quan có thẩm quyền của
quy định ở điều A4. nước xuất khẩu.
(trừ khi theo thoả thuận hoặc
thông lệ của một ngành hàng
276
277
thương mại cụ thể hàng hoá của

hợp đồng được giao không cần
bao gói) bắt buộc phải có đối
với việc giao tại biên giới và
vận chuyển tiếp theo trong
phạm vi các tình huống liên
quan đến việc vận chuyển
(phương thức vận tải, nơi đến)
đã được người bán biết trước
khi ký hợp đồng mua bán. Bì
đóng hàng phải được ghi kỹ mã
hiệu phù hợp.
A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác.

chịu rủi ro chi phí, giúp đỡ chứng từ hoặc thông điệp điện
đương (ngoài những chứng từ bán những phí tổn người bán
nêu ở điều A8) được ký phát phải gánh chịu trong việc giúp
hoặc truyền đi tại nước gửi hàng đỡ người mua như quy định ở
và /hoặc nước xuất xứ mà người điều A10.
mua cần có để nhập khẩu hàng Nếu cần thiết, theo khoản A3
hoá, và nếu cần thiết để quá a) người mua phải cung cấp cho
cảnh qua nước khác. người bán, theo yêu cầu của
Người bán phải cung cấp cho người bán và do người mua
người mua, theo yêu cầu của chịu rủi ro và chi phí, các giấy
người mua, các thông tin cần phép, chứng từ khác cho phép
thiết để mua bảo hiểm cho hàng trao đổi ngoại hối hoặc bản sao
hoá . có chứng nhận về việc đó, hoặc
địa chỉ nơi đến cuối cùng của
hàng hoá ở nước nhập khẩu để
lấy được chứng từ vận tải chở
suốt hoặc bất kỳ chứng từ nào
khác quy định ở khoản A8 mục
2).

277
278
9.11.10. DES - “Delivered Ex Ship” - Giao tại tàu (... cảng đến quy
định).
Điều kiện DES - “Delivered Ex Ship” - “Giao tại tàu’ - nghĩa là người
bán giao hàng khi hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của người mua trên
boong tàu chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở cảng đến quy định trước
khi dỡ hàng. Nếu các bên muốn người bán chịu phí tổn và rủi ro về việc dỡ
hàng, thì nên sử dụng điều kiện DEQ.
Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao bằng
đường biển hoặc đường thủy nội địa hoặc bằng vận tải đa phương thức trên
một tàu ở cảng đến.

hoá và hoá đơn thương mại, hoặc mua bán
A2 Giấy phép , cho phép và thủ B2 Giấy phép, cho phép và thủ
tục tục.
thức và thực hiện, nếu có quy chính thức khác và thực hiện,
định, mọi thủ tục hải quan bắt nếu có quy đinh, mọi thủ tục
buộc phải có đối với việc xuất hải quan bắt buộc phải có đối
khẩu hàng hoá và quá cảnh qua với việc nhập khẩu hàng hoá .
nước khác.
278
279

Người bán phải ký hợp đồng Không có nghĩa vụ
bằng chi phí của mình để chuyên
chở hàng hoá tới điểm quy định,
nếu có, ở càng đến quy định.
Nếu không thể thoả thuận được
hoặc xác định được một điểm
đến cụ thể trên thực tế, người
bán có thể chọn một điểm ở cảng
đến quy định phù hợp nhất cho
mình.
A6 Phân chia phí tổn. B6 Phân chia phí tổn.

điều B6, trả. - Mọi chi phí liên quan đến
- Ngoài những chi phí phát sinh hàng hoá kể từ thời điểm hàng
như quy định ở khoản A3 a) mọi hoá đã được giao như quy định
chi phí liên quan đến hàng hoá ở điều A4, bao gồm chi phí dỡ
cho đến thời điểm hàng hoá đã hàng cần thiết để nhận hàng
được giao như quy định ở điều hoá từ tàu và
A4; và - Mọi chi phí phát sinh thêm
- Nếu có quy định, chi phí về các nếu người mua không nhận
thủ tục hải quan bắt buộc phải có hàng hoá khi đã được đặt dưới
đối với việc xuất khẩu cũng như quyền định đoạt của người mua
mọi loại thuế quan, thuế hoặc như quy định ở điều A4, hoặc
các lệ phí khác phải nộp khi xuất không thông báo như quy định
khẩu hàng hoá và quá cảnh qua ở điều B7, tuy nhiên với điều
nước khác trước khi giao hàng kiện là hàng hoá đã được cá
như quy định ở điều A4. biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
đồng, nghĩa là được tách riêng
ra hoặc được xác định bằng
279
280
cách là hàng của hợp đồng và

- Nếu có quy định, chi phí về
thủ tục hải quan cũng như mọi
khác phải nộp khi nhập khẩu
hàng hoá.
đủ cho người mua biết về dự hợp người mua có quyền quyết
kiến thời gian đến của chiếc tàu định về thời điểm trong thời
được chỉ định như quy định ở hạn quy định và /hoặc điểm
điều A4, cũng như mọi thông nhận hàng tại cảng đến quy
báo khác, khi được yêu cầu, để định, thông báo đầy đủ cho
tạo điều kiện cho người mua tiến người bán về các chi tiết đó.
nhận hàng.

từ vận tải hoặc thông điệp điện chứng từ vận tải hoặc thông
tử tương đương điệp điện tử tương đương
Người bán phải, bằng chi phí của Người mua phải chấp nhận
mình, cung cấp cho người mua lệnh giao hàng hoặc chứng từ
lệnh giao hàng và/hoặc chứng từ vận tải như quy định ở điều
vận tải thông thường (ví dụ một A8.
vận đơn có thẻ chuyển nhượng
được , một giấy gửi hàng đường
biển không thể chuyển nhượng
được, một chứng từ vận tải
đường thuỷ nội địa, hoặc một
chứng từ vận tải đa phương thức)
để giúp người mua nhận hàng
hoá từ người chuyên chở ở cảng
đến.

280
281

đương.

chất lượng, đo lường, cân đong, hàng trừ khi việc giám định đó
tính đếm) bắt buộc phải có đối với được tiến hành theo lệnh của
việc giao hàng như quy định ở các cơ quan có thểm quyền của
điều A4. nước xuất khẩu.
theo thông lệ của một ngành hàng
giao không cần bao gói) bắt buộc
phải có đối với việc giao hàng hoá.
Bì đóng hàng phải được ghi ký mã
hiệu phù hợp.

và /hoặc nước xuất xứ mà người quy định ở điều A10.
hoá .
Người bán phải cung cấp cho người
mua, theo yêu cầu của người mua,
các thông tin cần thiết để mua bảo

281
282
hiểm cho hàng hoá .
9.11.11. DEQ - “Delivered Ex Quay” - Giao tại cầu cảng (...

Cảng đến quy định).
Điều kiện DEQ - “Delivered Ex Quay” - “Giao tại cầu cảng” - có nghĩa
là người bán giao hàng khi hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của người
mua, chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu, trên cầu tàu ở cảng đến quy
định. Người bán phải chịu phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng tới
cảng đến quy định và dỡ hàng lên cầu tàu. Điều kiện DEQ đòi hòi người mua
phải làm thủ tục thông quan nhập khẩu hàng hoá và trả chi phí cho mọi thủ
tục, thuế hải quan, thuế và các lệ phí khác đối với việc nhập khẩu.
Đây là một quy định ngược lại với các bản Incoterms trước đây, theo
các bản Incoterms cũ điều kiện nay đòi hỏi người bán phải làm thủ tục
thông quan nhập khẩu.
Nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịu toàn bộ
hoặc một phần phí tổn phải trả khi nhập khẩu hàng hoá, điều này nên được
quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua
bán.
Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng
bằng đường biển hoặc đường thủy nội địa hoặc vận tải đa phương thức khi dỡ
khỏi tàu lên cầu tàu ở cảng đến quy định. Tuy nhiên nếu các bên muốn quy
định cho người bán nghĩa vụ phải chịu phí tổn và rủi ro trong việc dịch chuyển
hàng hoá từ cầu tàu tới một nơi khác (nhà kho, nhà ga, bến đỗ, phương tiện
vận tải...) ở bên trong hoặc bên ngoài cảng, thì nên sử dụng điều kiện DDU
hoặc DDP.

282
283

yêu cầu.
tục tục.
chi phí để lấy giấy phép xuất và chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu hoặc sự cho phép chính khẩu hoặc sự cho phép chính
thức và thực hiện, nếu có quy thức khác và thực hiện, nếu có
định, mọi thủ tục hải quan bắt quy đinh, mọi thủ tục hải quan
buộc phải có đối với việc xuất bắt buộc phải có đối với việc
khẩu hàng hoá và quá cảnh qua nhập khẩu hàng hoá .
nước khác.
Người bán phải ký hợp đồng Không có nghĩa vụ
bằng chi phí của mình để
chuyên chở hàng hoá tới cầu tàu
quy định ở cảng đến quy định.
Nếu các bên không thể thoả
thuận được về một cầu tàu cụ
thể hoặc không thể xác định
được trên thực tế, người bán có
283
284
thể chọn một cầu tàu ở cảng đến

quy định phù hợp nhất cho
mình.

mua trên cầu tàu nói ở khoản định ở điểm A4.
A3 a) vào ngày hoặc trong thời
hạn quy định.

Người bán phải, theo quy định ở Người mua phải chịu mọi rủi ro
điều B5, chịu mọi rủi ro về mất về mất mát hoặc hư hại đối với
mát hoặc hư hại đối với hàng hàng hoá kể từ thời điểm hàng
hoá cho đến thời điểm hàng hoá hoá đã được giao như quy định
đã được giao như quy định ở ở điều A4.
điều A4. Người mua phải, nếu người mua
không thông báo như quy định ở
điều B7, chịu mọi rủi ro đối với
hàng hoá kể từ ngày quy định
hạn quy định cho việc giao hàng
với điều kiện là hàng hoá đã
được cá biệt hoá rõ ràng là thuộc
hợp đồng, nghĩa là được tách
riêng ra hoặc được xác định
bằng cách khác là hàng của hợp
đồng.

284
285
Người bán phải theo quy định ở Người mua phải trả
điều B6, trả - Mọi chi phí liên quan đến hàng
- Ngoài các chi phí phát sinh hoá kể từ thời điểm hàng hoá đã
như quy định ở khoản A3 a) được giao như quy định ở điều
mọi chi phí liên quan đến hàng A4, bao gồm chi phí dịch
hoá cho đến thời điểm hàng hoá chuyển hàng hoá ở cảng phục vụ
đã được giao lên cầu tàu như cho việc vận tải tiếp theo hoặc
quy định ở điều A4, và để bảo quản trong nhà kho hoặc
- Nếu có quy định, chi phí về ga cảng và
các thủ tục hải quan bắt buộc - Mọi chi phí phát sinh thêm
phải có đối với việc xuất khẩu nếu người mua không nhận
cũng như mọi loại thuế quan, hàng hoá khi đã được đặt dưới
thuế và các lệ phí khác phải nộp quyền định đoạt của người mua
khi xuất khẩu hàng hoá và quá như quy định ở điều A4, hoặc
cảnh qua nước khác trước khi không thông báo như quy định
giao hàng. ở điều B7, tuy nhiên với điều
kiện là hàng hoá đã được cá biệt
hoá rõ ràng là thuộc hợp đồng,
nghĩa là được tách riêng ra hoặc
được xác định bằng cách khác
là hàng của hợp đồng và
- Néu có quy định, chi phí về
loại thuế quan, thuế và các lệ
phí khác phải nộp khi nhập
khẩu hàng hoá và để vận
chuyển tiếp theo.
đủ cho người mua biết về dự hợp người mua có quyền quyết
kiến thời gian đến các chiếc tàu định về thời điểm trong thời hạn
được chỉ định như quy định ở quy định và /hoặc điểm nhận
điều A4, cũng như mọi thông hàng tại cảng đến quy định,
báo khác, khi được yêu cầu, để thông báo đầy đủ cho người bán
tạo điều kiện cho người mua về các chi tiết đó.
285
286

đương. đương.
Người bán phải, bằng chi phí Người mua phải chấp nhận lệnh
của mình, cung cấp cho người giao hàng hoặc chứng từ vận tải
mua lệnh giao hàng và /hoặc như quy định ở điều A8.
chứng từ vận tải thông thường
(ví dụ một vận đơn có thể
chuyển nhượng được, một giấy
gửi hàng đường biển không thể
chuyển nhượng được, một
chứng từ vận tải đường thuỷ nội
địa hoặc một chứng từ vận tải
đa phương thức) để giúp họ
nhận và di chuyển hàng hoá ra
khỏi cầu tàu.
đương.

286
287

tra chất lượng, đo lường, cân hàng trừ khi việc giám định đó
đong, tính đếm) bắt buộc phải được tiến hành theo lệnh của
có đối với việc giao hàng như các cơ quan có thẩm quyền của
quy định ở điều A4. nước xuất khẩu.
(trừ khi theo thông lệ của một
ngành hàng thương mại cụ thể
hàng hoá được giao không cần
với việc giao hàng hoá. Bì đóng
phù hợp.

chịu rủi ro và chi phí, giúp đỡ chứng từ hoặc thông điệp điện
dương (ngoài những chứng từ bán những phí tổn mà người
nêu ở điều A8) được ký phát bán phải gánh chịu trong việc
hoặc truyền đi tại nước gửi hàng giúp đỡ người mua như quy
và /hoặc nước xuất xứ mà người định ở điều A10.
hoá .
thiết để mua bảo hiểm hàng
hoá.

287
288
9.11.12. DDU - “Delivered Duty Unpaid” - Giao chưa nộp thuế (...
nơi đến quy định).
Điều kiện DDU - “Delivered Duty Unpaid” - “Giao chưa nộp thuế” có
nghĩa là người bán giao hàng cho người mua, chưa làm thủ tục thông quan nhập
khẩu và chưa dỡ khởi phương tiện vận tải chở đến ở nơi đến quy định. Người
bán chỉ phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng hoá tới nơi
đến quy định mà không bao gồm, nếu có quy định, bất kỳ “nghĩa vụ” nào ( ở
đây “nghĩa vụ” được hiểu bao gồm trách nhiệm và rủi ro về việc thực hiện thủ
tục hải quan và trả phí tổn về thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác) liên
quan đến việc nhập khẩu ở nước hàng đến. Nghĩa vụ đó phải do người mua đảm
nhận cũng như mọi phí tổn và rủi ro phát sinh do họ không làm thủ tục thông
quan nhập khẩu hàng hoá.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn người bán thực hiện thủ tục hải quan và
chịu phí tổn và rủi ro về việc làm các thủ tục hải quan cũng như một số phí tổn
phải nộp khi nhập khẩu hàng hoá, thì điều này cần được quy định rõ ràng bằng
cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể vào hợp đồng mua bán.
Điều kiện này có thể sử dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng nếu
việc giao hàng diễn ra ở cảng đến trên boong tàu thì nên sử dụng điều kiện
DES hoặc DEQ.

yêu cầu.
tục tục.

288
289
thức và thực hiện, nếu có quy chính thức khác và thực hiện,
định, mọi thủ tục hải quan bắt nếu có quy đinh, mọi thủ tục
buộc phải có đối với việc xuất hải quan đối với việc nhập
khẩu hàng hoá và quá cảnh qua khẩu hàng hoá.
nước khác.
của mình, ký hợp đồng để
chuyên chở hàng hoá tới nơi
đến quy định. Nếu không thể
thoả thuận hoặc xác định được
một điểm đến cụ thể trên thực
tế, thì người bán có thể chọn
một điểm ở nơi đến quy định
phù hợp nahát cho mình.

mua hoặc một người khác do định ở điều A4.
người mua chỉ định, trên
phương tiện vận tải chở đến,
chưa dỡ xuống ở nơi đến quy
định vào ngày hoặc trong thời
hạn quy định cho việc giao
hàng.
289
290

mua không hoàn thành nghĩa
vụ của mình như quy định ở
điều B2, chịu mọi rủi ro ở về
mất mát hoặc hư hại đối với
hàng hoá, phát sinh do việc
người mua không hoàn thành
nghĩa vụ.
định ở điềm B7, chịu mọi rủi
ro về mất mát hoặc hư hại đối
với hàng hoá kể từ ngày quy
thuộc hợp đồng, nghĩa là được
định hàng bằng cách khác là
hàng của hợp đồng .

điều B6 - Mọi chi phí liên quan đến
- Ngoài chi phí phát sinh như hàng hoá từ thời điểm hàng
quy định ở khoản A3 a) mọi chi hoá đã được giao như quy định
phí liên quan đến hàng hoá cho ở điều A4, và
290
291
đến thời điểm hàng hoá đã được - Mọi chi phí phát sinh thêm
giao như quy định ở điều A4, và nếu người mua không hoàn
- Nếu có quy định chi phí về các thành nghĩa vụ của mình như
thủ tục hải quan bắt buộc phải quy định ở điều B2, hoặc
có đối với việc xuất khẩu cũng không thông báo như quy định
như mọi loại thuế quan, thuế và ở điều B7, tuy nhiên với điều
lệ phí khác phải nộp khi xuất kiện là hàng hoá đã được cá
khẩu hàng hoá và quá cảnh qua biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
nước khác trước khi giao hàng đồng, nghĩa là được tách riêng
như quy định ở điều A4. ra hoặc được xác định bằng
cách khác là hàng của hợp
đồng và
- Nếu có quy định chi phí về
loại thuế quan, thuế và các lệ
phí khác phải nộp khi nhập
khẩu hàng hoá .
đủ cho người mua biết về việc hợp người mua có quyền quyết
gửi hàng hoá cũng như mọi định thời điểm trong thời hạn
thông báo khác, khi được yêu quy định và /hoặc điểm nhận
cầu, để tạo điều kiện cho người hàng tại nơi đến quy định,
mua tiến hành các biện pháp thông báo cho người bán về
cần thiết để nhận hàng. các chi tiết đó.
đương đương.
của mình, cung cấp cho người lệnh giao hàng phù hợp hoặc
mua lệnh giao hàng và /hoặc chứng từ vận tải như quy định
một chứng từ vận tải thông ở điều A8.

291
292

chứng từ vận tải đường thủy nội
địa, một phiếu gửi hàng đường
không, một phiếu gửi hàng
đường sắt, một phiếu gửi hàng
đường bộ, hoặc một chứng từ
vận tải đa phương thức) mà
người mua yêu cầu để nhận
hàng hoá như quy định ở điều
A4/B4.
đương.

tra chất lượng, đo lường cân hàng trừ khi việc giám định, đó
đong, tính đếm) bắt buộc có đối được tiến hành theo lệnh của
với việc giao hàng như quy định các cơ quan có thẩm quyền của
ở điều A4. nước xuất khẩu.
phù hợp.

292
293
hoá và /hoặc nước xuất xứ mà quy định ở điều A10.
người mua cần có để nhập khẩu
hàng hoá.
hoá .
9.11.13. DDP - “Delivered Duty Paid’ – Giao đã giao nộp thuế (nơi
đến quy định...)
Điều kiện DDP - “Delivered Duty Paid’ - “Giao đã nộp thuế” có nghĩa
là người bán giao hàng cho người mua, đã làm xong thủ tục thông quan nhập
khẩu, và chưa dỡ khỏi phương tiện vận tải chở đến ở nơi đến quy định. Người
bán không những phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng
hoá tới nơi đến quy định mà còn phải thực hiện, nếu có quy định, bất kỳ
“nghĩa vụ” nào (ở đây “nghĩa vụ” được hiểu là bao gồm trách nhiệm và các
rủi ro về việc thực hiện thủ tục hải quan và trả phí tổn về thủ tục thuế quan,
thuế và các lệ phí khác liên quan đến việc nhập khẩu ở nước hàng đến.
Nếu điều kiện EXW quy định nghĩa vụ tối thiểu cho người bán thì điều
kiện DDP quy định nghĩa vụ tối đa của người bán.
Không nên sử dụng điều kiện này nếu người bán không thể trực tiếp
hoặc gián tiếp lấy được giấy phép nhập khẩu.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn giảm bớt cho người bán nghĩa vụ phải
thanh toán một số phí tổn phải trả khi nhập khẩu hàng hoá (như thuế giá trị gia
tăng VAT), thì điều này cần được quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ
ngữ cụ thể vào hợp đồng mua bán.

293
294
Nếu các bên muốn người mua chịu mọi rủi ro và phí tổn về việc nhập
khẩu, thì nên sử dụng điều kiện DDU.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng
nếu việc giao hàng diễn ra ở cảng đến trên boong tàu hoặc cầu tàu, thì nên sử
dụng điều kiện DES hoặc DEQ.

yêu cầu.
tục tục
Người bán phải tự chịu rủi ro và Người mua phải, theo yêu cầu
chi phí để lấy giấy phép xuất của người bán và do người bán
khẩu và nhập khẩu và sự cho phải chịu rủi ro giúp đỡ người
phép chính thức khác hoặc các bán để lấy, nếu có quy định,
chứng từ khác và thực hiện, nếu giấy phép nhập khẩu hoặc sự
có quy định, mọi thủ tục hải cho phép chính thức khác bắt
quan bắt buộc phải có đối với buộc phải có đối với việc nhập
việc xuất khẩu hàng hoá, quá khẩu hàng hoá.
cảnh qua nước khác và nhập
khẩu.
294
295

của mình, ký hợp đồng để
chuyên chở hàng hoá tới nơi
đến quy định. Nếu không thể
thoả thuận hoặc xác định được
một điểm cụ thể trên thực tế, thì
người bán có thể chọn một điểm
ở nơi đến quy định phù hợp
nhất cho mình. b) Hợp đồng bảo hiểm
b) Hợp đồng bảo hiểm Không có nghĩa vụ

Người bán phải đặt hàng hóa dưới Người mua phải nhận hàng khi
quyền định đoạt của người mua hàng hoá đã được giao như quy
hoặc một người khác do người định ở điều A4.
mua chỉ định, trên phương tiện vận
tải chở đến, chưa dỡ xuống ở nơi
đến quy định vào ngày hoặc trong
hàng.

vụ của mình như quy định ở
điều B2, chịu mọi rủi ro về mất
mát hoặc hư hại đối với hàng
295
296
hoá, phát sinh do việc người

vụ.
về mất mát hoặc hư hại đối với
hàng hoá kể từ ngày quy định
hạn quy định cho việc giao
thuộc hợp đồng nghĩa là được
định bằng cách khác là hàng
A6 Phân chia phí tổn. B6 Phân chia phí tổn

điều B6, trả. - Mọi chi phí liên quan đến
- Ngoài chi phí phát sinh như hàng hoá từ thời điểm hàng
quy định ở khoản A3 a) mọi chi hoá đã được giao cho quy định
phí liên quan đến hàng hoá cho ở điều A4 và
đến thời điểm hàng hoá đã được - Mọi chi phí phát sinh thêm
giao như quy định ở điều A4, và nếu người mua không hoàn
- Nếu có quy định, chi phí về thành nghĩa vụ của mình như
các thủ tục hải quan bắt buộc quy định ở điều B2, hoặc
phải có đối với việc xuất khẩu không thông báo như quy định
và nhập khẩu cũng như mọi loại ở điều B7, tuy nhiên với điều
thuế quan, thuế và lệ phí khác kiện là hàng hoá đã được cá
phải nộp khi xuất khẩu và nhập biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
khẩu hàng hoá, và quá cảnh qua đồng, nghĩa là được tách riêng
nước khác trước khi giao hàng ra hoặc được xác định bằng
như quy định ở điều A4. cách khác là hàng của hợp
đồng.

296
297
đủ cho người mua biết về việc hợp người mua có quyền quyết
gửi hàng hoá cũng như mọi định thời điểm trong thời hạn
thông báo nào khác, khi được quy định và /hoặc điểm nhận
yêu cầu, để tạo điều kiện cho hàng tại nơi đến quy định,
người mua tiến hành các biện thông báo cho người bán về
pháp cần thiết để nhận hàng. các chi tiết đó.
hàng chứng từ vận tải hoặc hàng, chứng từ vận tải hoặc
đương đương.
của mình, cung cấp cho người lệnh giao hàng phù hợp hoặc
mua lệnh giao hàng và/hoặc chứng từ vận tải như quy định
một chứng từ vận tải thông ở điều A8.
giấy gửi hàng đường biển
không thể chuyển nhượng được
thuỷ nội địa, một phiếu gửi
hàng đường không, một phiếu
gửi hàng đường sắt, một phiếu
gửi hàng đường bộ, hoặc một
chứng từ vận tải đa phương
thức) mà người mua yêu cầu để
nhận hàng hoá như quy định ở
điều A4/B4.
đương.
297
298

hoạt động kiểm tra hàng hoá mọi giám định trước khi gửi
(như kiểm tra chất lượng, đo hàng trừ khi việc giám định đó
lường, cân đong, tính đếm) bắt được tiến hành theo lệnh của
buộc phải có đối với việc giao các cơ quan có thẩm quyền của
hàng hoá phù hợp với điều A4. nước xuất khẩu.
phù hợp.

Người bán phải trả mọi phí tổn Người mua phải giúp đỡ người
và lệ phí để lấy chứng từ hoặc bán theo yêu cầu của người
thông điệp điện tử tương đương bán và do người bán chịu rủi ro
nói ở điều B10 và hoàn trả cho và chi phí để lấy các chứng từ
người mua những phí tổn và lệ hoặc thông điệp điện tử tương
phí mà người mua phải gánh đương được phát ra hoặc
chịu trong việc giúp đỡ người truyền đi ở nước nhập khẩu mà
bán như quy định ở điều B10. người bán yêu cầu để chuẩn bị
Người bán phải cung cấp cho hàng hoá sẵn sàng cho người
người mua, theo yêu cầu của mua
hoá .

298
299

299
300
Chương 10 - Các phương thức thanh toán

quốc tế
Phương thức thanh toán là điều kiện quan trọng nhất trong các điều kiện
thanh toán nói chung và thanh toán quốc tế nói riêng. Phương thức thanh toán
tức là cách mà người bán dùng để thu tiền về, người mua dùng để trả tiền.
Trong thương mại quốc tế có thể lựa chọn nhiều phương thức thanh toán
khác nhau để thu tiền hoặc trả tiền, nhưng xét cho cùng việc lựa chọn phương
thức nào cũng phải xuất phát từ yêu cầu của người bán là thu tiền nhanh, đầy
đủ, đúng và từ các yêu cầu của người mua là nhập hàng đúng số lượng, chất
lượng và đúng hạn.
Các phương thức thanh toán quốc tế sử dụng phổ biến hiện nay gồm:
10.1. Phương thức chuyển tiền (Remitterce).
10.1.1. Định nghĩa.
Phương thức chuyển tiền là phương thức mà trong đó khách hàng (người
trả tiền) yêu cầu ngân hàng của mình chuyển một số tiền nhất định cho một
người khác (người hưởng lợi) ở một địa điểm nhất định bằng phương tiện
chuyển tiền do khách hàng yêu cầu.
Các bên tham gia:
- Người trả tiền (người mua, người mắc nợ) hoặc người chuyển tiền
(người đầu tư, kiều bào chuyển tiền về nước, người chuyển kinh phí ra ngoài
nước) là người yêu cầu ngân hàng chuyển tiền ra nước ngoài.
- Người hưởng lợi là người bán, hoặc chủ nợ, người tiếp nhận vốn đầu tư
hoặc là người nào đó do người chuyển tiền chỉ định.
- Ngân hàng chuyển tiền là ngân hàng ở nước người chuyển tiền.
- Ngân hàng đại lý của ngân hàng chuyển tiền là ngân hàng ở nước người
hưởng lợi hoặc ngân hàng ở nước thứ ba.
10.1.2. Trình tự tiến hành nghiệp vụ.
(1) Giao dịch thương mại.
(2) Viết đơn theo yêu cầu tiền (bằng thư hoặc bằng điện thoại) cùng với
uỷ nhiệm chi ngoại tệ (nếu có) hoặc mua ngoại tệ để chuyển tiền.

300
301
(3) Chuyển tiền ra nước ngoài qua ngân hàng.

(4) Ngân hàng chuyển tiền cho người hưởng lợi.
(xem sơ đồ trang sau)
10.1.3. Đặc điểm của phương thức chuyển tiền.

Phương thức chuyển tiền có thể là phương thức thanh toán độc lập dùng
để chuyển tiền đầu tư ra nước ngoài, ứng tiền trước cho nhà xuất khẩu vay,
chuyển tiền đặt cọc và cũng có thể là một bộ phận của các phương thức thanh
toán khác như: phương thức nhờ thu, tín dụng chứng từ .
(3)
Ngân hàng Ngân hàng chuyển
đại lý tiền
(4) (2)
Nhà xuất khẩu (1) Nhà nhập khẩu

(Người bán) (Người mua)
10.2. Phương thức ghi sổ (Open account).

10.2.1. Định nghĩa
Người xuất khẩu mở một tài khoản (hoặc một quyển sổ) để ghi nợ người
nhập khẩu sau khi đã hoàn thành giao hàng hay dịch vụ, đến từng định kỳ
(tháng, quý, nửa năm) người nhập khẩu dùng phương thức chuyển tiền để trả
tiền cho người xuất khẩu. Đặc điểm của phương thức:
- Đây là phương thức thanh toán không có sự tham gia của các ngân
hàng với chức năng là người mở tài khoản và thực thi thanh toán.

301
302
- Chỉ mở tài khoản đơn biên, không mở tài khoản song biên. Nếu người
mua mở tài khoản để ghi nợ thì tài khoản ấy chỉ là tài khoản theo dõi, không
có giá trị thanh quyết toán giữa hai bên.
- Chỉ có hai bên tham gia thanh toán: Người xuất khẩu và người nhập
khẩu.
10.2.2. Trình tự tiến hành nghiệp vụ.
(1) Giao hàng hoặc dịch vụ cùng với gửi chứng từ gửi hàng.
(2) Ghi sổ nợ người nhập khẩu
(3) Người nhập khẩu dùng phương thức chuyển tiền để trả tiền khi đến
định kỳ thanh toán.
(3) Ngân hàng
Ngân hàng
đại lý chuyển tiền
(4) (2)
Nhà xuất khẩu (1) Nhà nhập khẩu

(Người bán) (Người mua)
10.2.3. Phạm vi áp dụng

Do tính chất của phương thức thanh toán là không dựa vào ngân hàng,
cho nên phương thức này chỉ nên áp dụng trong một số trường hợp sau đây:
- Hai bên xuất khẩu và nhập khẩu phải thực sự tin cậy lẫn nhau.
- Dùng cho phương thức mua bán hàng đổi hàng, nhiều lần, thường
xuyên trong một thời kỳ nhất định (6 tháng, 1 năm).
- Dùng cho thanh toán tiền gửi bán hàng ở nước ngoài.
- Dùng trong toán tiền phi mậu dịch như: Tiền cước phí vận tải, tiền phí
bảo hiểm, tiền hoa hồng trong nghiệp vụ môi giới, uỷ thác, tiền lãi cho vay
hoặc đầu tư.

302
303
10.2.4. Những điều cần chú ý khi áp dụng.

- Hai bên xuất nhập khẩu cần quy định thống nhất đồng tiền ghi trên tài
khoản. Có thể dùng một đồng tiền vừa là tiền ghi sổ, vừa là thanh toán.
- Căn cứ ghi nợ của người nhập khẩu, hoặc là dựa vào giá trị hoá đơn
giao hàng, hoặc là dựa vào kết quả nhận hàng ở nơi nhận hàng.
- Phương thức chuyển tiền hoặc là bằng thư, hoặc là bằng điện cần phải
thoả thuận thống nhất giữa hai bên.
- Giá hàng trong phương thức ghi sổ này thường cao hơn giá hàng bán
tiền ngay. Chênh lệch này là tiền lãi phát sinh ra của số tiền ghi sổ trong
khoảng thời gian của định kỳ thanh toán theo mức lãi suất được người nhập
khẩu chấp nhận.
- Định kỳ thanh toán có 2 cách quy định: Hoặc là quy định x ngày kể từ
ngày giao hàng đối với từng chuyến hàng, ví dụ: 60 ngày kể từ ngày phát hoá
đơn thương mại hoặc từ ngày ghi trên vận đơn giao hàng, hoặc là quy định
theo mốc thời gian của niên lịch, ví dụ: cuối mỗi quý thành toán một lần.
- Việc chuyển thanh toán chậm của người nhập khẩu được giải quyết thế
nào, có phạt chậm trả không, mức phạt bao nhiêu, tính từ lúc nào?
- Nếu phát sinh sự khác nhau giữa số tiền ghi nợ của người xuất khẩu và
số tiền nhận nợ của người nhập khẩu thì giải quyết thế nào?.
10.3. Phương thức nhờ thu (collection of Payment)
10.3.1. Định nghĩa.
Phương thức nhờ thu là phương thức thanh toán trong đó người xuất
khẩu hoàn thành nghĩa vụ giao hàng hoặc cung ứng một dịch vụ cho khách
hàng uỷ thác cho ngân hàng của mình thu hộ số tiền ở người nhập khẩu trên cơ
sở hối phiếu của người xuất khẩu lập ra. Các bên tham gia phương thức nhờ
thu gồm có:
- Người xuất khẩu tức là người hưởng lợi (Principal)
- Ngân hàng của người xuất khẩu là ngân hàng nhận sự uỷ thác của
người xuất khẩu để chuyển chứng từ ra ngân hàng nước ngoài nhờ thu
(Remining bank).
- Ngân hàng đại lý hoặc chi nhánh của ngân hàng của người xuất khẩu là
ngân hàng ở nước ngoài nhập khẩu (Collecting bank and/ or pesenting bank).
- Người nhập khẩu tức là người trả tiền (Drawee)
303
304
10.3.2. Các loại nhờ thu.

a. Nhờ thu phiếu trơn (clean collection)
Là phương thức trong đó người xuất khẩu uỷ thác cho ngân hàng của
minh thu hộ tiền từ người nhập khẩu căn cứ vào hối phiếu do mình lập ra, còn
chứng từ gửi hàng thì gửi thẳng cho người nhập khẩu không thông qua ngân
hàng.
Trình tự tiến hành nghiệp vụ của nhờ thu phiếu của nhờ thu phiếu trơn
phải trải qua các bước sau đây:
(1) Người xuất khẩu sau khi gửi hàng cho người nhập khẩu, ký phát một
hối phiếu đòi tiền người nhập khẩu;
(2) Người xuất khẩu lập Chỉ thị nhờ thu và uỷ thác cho ngân hàng của
mình đòi tiền từ người nhập khẩu;
(3) Ngân hàng phục vụ người xuất khẩu căn cứ vào Chỉ thị nhờ thu nhập
Thư uỷ thác nhờ thu kèm hối phiếu chuyển cho ngân hàng đại lý hoặc chi
nhánh của mình ở nước người nhập khẩu nhờ thu tiền;
(4) Ngân hàng đại lý hoặc chi nhánh xuất trình hối phiếu yêu cầu người
nhập khẩu trả tiền (nếu trả tiền ngay) hoặc chấp nhận trả tiền hối phiếu (nếu
mua chịu);
(5) Ngân hàng đại lý hoặc chi nhánh chuyển tiền thu được cho người
xuất khẩu, nếu chỉ là chấp nhận hối phiếu thì ngân hàng chuyển hối phiếu lại
cho ngân hàng của người xuất khẩu.
(5)
Ngân hàng Ngân hàng
xuất khẩu nhập khẩu
(3)
(5) (2) (4) (5)
(1)
Người Người
Thương vụ vận tảixuất
– Bộkhẩu
môn Vận tải đường bộ và Thành
304 phố -
nhập khẩu
305
Phương thức nhờ thu phiếu trơn không được áp dụng nhiều trong thanh
toán về mậu dịch, vì nó không đảm bảo quyền lợi cho người xuất khẩu, vì việc
nhận hàng của người nhập khẩu hoàn toàn tách rời khỏi khâu thanh toán, do
đó người nhập khẩu có thể nhận hàng và không trả tiền hoặc chậm trễ trả tiền.
b. Nhờ thu kèm chứng từ (Documentary collection).
Là phương thức trong đó người xuất khẩu uỷ thác cho ngân hàng thu hộ
tiền ở người nhập khẩu không những căn cứ vào hối phiếu mà còn căn cứ vào
các chứng từ gửi hàng kèm theo với điều kiện là nếu người nhập khẩu trả tiền
hoặc chấp nhận trả tiền hối phiếu thì ngân hàng mới trao hộ chứng từ gửi hàng
cho người nhập khẩu để nhận hàng.
Trình tự tiến hành nghiệp vụ nhờ thu kèm chứng từ cũng giống như nhờ
thu phiếu trơn chỉ khác ở khâu (2) là lập một bộ phiếu và các chứng từ nhờ
ngân hàng thu hộ tiền. Bộ chứng từ gồm có: hối phiếu và các chứng từ gửi
hàng kèm theo; ở khâu (4) là ngân hàng đại lý chỉ trao chứng từ gửi hàng cho
người nhập khẩu nếu như người nhập khẩu trả tiền hoặc chấp nhận trả tiền hối
phiếu.
Trong nhờ thu kèm chứng từ, người xuất khẩu uỷ thác cho ngân hàng
ngoài việc thu hộ tiền còn có việc nhờ ngân hàng khống chế chứng từ vận tải
đối với người nhập khẩu. Đây là sự khác nhau cơ bản giữa nhờ thu kèm chứng
từ và nhờ thu phiếu trơn. Với cách khống chế này, quyền lợi của người xuất
khẩu được bảo đảm hơn.
Tuy vậy, nhờ thu kèm chứng từ còn một số mặt yếu sau đây:
- Người xuất khẩu thông qua ngân hàng mới khống chế được việc ngân
hàng của người nhập khẩu, chứ chưa khống chế được việc trả tiền của người
nhập khẩu. Người nhập khẩu có thể kéo dài việc trả tiền bằng cách nhận chứng
từ hoặc có thể không trả tiền cũng được, khi hàng nhận về bất lợi cho họ.
- Việc trả tiền còn quá chậm chạp, từ lúc giao hàng đến lúc nhận được
tiền có khi kéo dài vài tháng hoặc nửa năm.
- Trong phương thức này ngân hàng chỉ đóng vai trò là người trung gian
thu tiền hộ, còn không có trách nhiệm đối với việc trả tiền của người nhập
khẩu.

305
306
10.3.3. Những vấn đề sử dụng phương thức nhờ thu.

Văn bản pháp lý quốc tế thông dụng của nhờ thu là "Quy tắc thống nhất
về nhờ thu" số 522 của Phòng Thương mại Quốc tế, bản sửa đổi năm 1995
(Uniform Ruler for the collection 1995 Revision N 522, ICC). Muốn sử dụng
bản Quy tắc này, hai bên xuất nhập khẩu phải thống nhất quy định trong hợp
đồng và trong Chỉ thị nhờ thu.
Chỉ thị nhờ thu là hợp đồng kinh tế dịch vụ giữa người xuất khẩu và
ngân hàng xuất khẩu.
Nội dung của Chỉ thị nhờ thu thường bao gồm những điều kiện sau đây:
- Điều kiện trả tiền là D/P. D/A, D/TC.
Theo điều kiện D/P (Documents against payment), người nhập khẩu phải
trả tiền hối phiếu thì ngân hàng mới trao chứng từ gửi hàng cho họ.
Theo điều kiện D/A (Documents against acceptance), thay vì hành động
trả tiền bằng hành động chấp nhận trả tiền của người nhập khẩu.
Trong trường hợp mà người nhập khẩu không có tiền để thanh toán, nếu
được người xuất khẩu đồng ý và ghi rõ trong Chỉ thị thu, thì người nhập khẩu
có thể thế chấp tài sản hoặc nhờ một ngân hàng thứ ba phát hàng bảo lãnh để
nhận chứng từ. Điều kiện như thế gọi là D/TC (Documents against other
Terms & Conditions).
- Chi phí nhờ thu ai chịu ? Có thể quy định như sau:
+ Người xuất khẩu chịu chi phí và lệ phí của ngân hàng nước xuất khẩu.
+ Người nhập khẩu chịu chi phí và lệ phí của ngân hàng đại lý, nếu
không quy định, người xuất khẩu phải gánh chịu.
+ Trong trường hợp bị từ chối thanh toán hợp lý, người xuất khẩu phải
chịu luôn cả chi phí và lệ phí của ngân hàng đại lý.
Trong trường hợp hàng đến trước chứng từ, người nhập khẩu có thể yêu
cầu ngân hàng cấp giấy bảo đảm với hãng tàu để nhận hàng.
Muốn nhận được giấy bảo đảm của ngân hàng, người nhập khẩu phải
trao cho ngân hàng giấy cam kết đối tịch (Counter indemnity).
10.4. Phương thức tín dụng chứng từ (documentary credit)

10.4.1. Khái niệm chung.

306
307
Phương thức tín dụng chứng từ là một sự thoả thuận, trong đó một ngân
hàng (ngân hàng mở tín dụng) theo yêu cầu của khách hàng (người yêu cầu
mở thư tín dụng) sẽ trả một số tiền nhất định cho một người khác (người
hưởng lợi số tiền của thư tín dụng) hoặc chấp nhận hối phiếu do người này ký
phát trong phạm vi số tiền đó khi người này xuất trình cho ngân hàng một bộ
chứng từ thanh toán phù hợp với những quy định đề ra trong thư tín dụng.
Các bên tham gia trong phương thức tín dụng chứng từ gồm có:
- Người yêu cầu phát hành thư tín dụng là người nhập khẩu hàng hoá,
hoặc là người nhập khẩu uỷ thác cho một người khác.
- Ngân hàng mở thư tín dụng là ngân hàng đại diện cho người nhập khẩu,
nó cấp tín dụng cho người nhập khẩu.
- Người hưởng lợi thư tín dụng là người xuất khẩu hay bất cứ người nào
khác mà người hưởng lợi chỉ định.
- Ngân hàng thông báo thư tín dụng là ngân hàng ở nước người hưởng
lợi.
10.4.2. Trình tự tiến hành nghiệp vụ phương thức tín dụng chứng từ.
Theo tinh thần của UCP 500, 1993, trình tự tiến hành nghiệp vụ thanh
toán bằng thư tín dụng sẽ là như sau:
(1) Người nhập khẩu làm đơn xin mở thư tín dụng gửi đến ngân hàng của
mình yêu cầu mở một thư tín dụng cho người xuất khẩu hưởng và tiến hành ký
quỹ mở L/C, trả thủ tục phí mở L/C;
(2) Căn cứ vào đơn xin mở thư tín dụng, ngân hàng mở thư tín dụng sẽ
lập một thư tín dụng và thông qua ngân hàng đại lý của mình ở nước người
xuất khẩu thông báo việc mở thư tín dụng và chuyển thư tín dụng gốc đến
người xuất khẩu.
(3) Khi nhận được thông báo này, ngân hàng thông báo sẽ thông báo cho
người xuất khẩu toàn bộ nội dung thông báo về việc mở thư tín dụng đó, và
khi nhận được bản gốc thư tín dụng, thì chuyển ngay cho người xuất khẩu.
(4) Người xuất khẩu nếu chấp nhận thư tín dụng thì tiến hành giao hàng,
nếu không thì tiến hành đề nghị ngân hàng mở L/C sửa đổi, bổ sung thư tín
dụng.
(5) Sau khi giao hàng, người xuất khẩu lập bộ chứng từ theo yêu cầu của
thư tín dụng xuất trình thông qua ngân hàng thông báo cho ngân hàng mở thư
tín dụng yêu cầu thanh toán.
307
308
(6) Ngân hàng mở thư tín dụng kiểm tra toàn bộ chứng từ, nếu thấy phù
hợp với thư tín dụng thì tiến hành trả tiền cho người xuất khẩu. Nếu thấy
không phù hợp, ngân hàng từ chối thanh toán và gửi trả lại toàn bộ chứng từ
cho người xuất khẩu.
(7) Ngân hàng mở thư tín dụng đòi tiền người nhập khẩu và chuyển toàn bộ
chứng từ cho người nhập khẩu sau khi nhận được tiền hoặc chấp nhận thanh toán.
(8) Người nhập khẩu kiểm tra chứng từ, nếu thấy phù hợp với thư tín
dụng thì trả tiền hoặc chấp nhận trả tiền, nếu không phù hợp thì có quyền từ
chối hoàn trả tiền cho ngân hàng mở thư tín dụng.
Ngân hàng (2) Ngân hàng

thông báo phát hành
(5)
(6)
(3) (5) (6) (1) (7) (8)
Nhà xuất (4) Nhà nhập

khẩu khẩu
Trên cơ sở trình tự nghiệp vụ thanh toán theo tinh thần UCP 500, 1993,
ICC, mỗi nước có thể quy trình thanh toán thích hợp. Trình tự thanh toán bằng
L/C của các ngân hàng thương mại Việt Nam khác với trình tự thanh toán nói
trên bắt đầu từ trình tự thứ 6.
Trước khi trả tiền cho người xuất khẩu, ngân hàng mở L/C Việt Nam cần
có sự đồng ý của người nhập khẩu. Vì vậy, khi nhận được các chứng từ từ
ngân hàng nước ngoài, ngân hàng mở L/C kiểm tra và thông báo kết quả kiểm
tra cho người nhập khẩu. Yêu cầu người nhập khẩu kiểm tra trong một thời
hạn quy định, nếu người nhập khẩu đồng ý thanh toán, thì sẽ trả tiền cho người
xuất khẩu, ngược lại thì từ chối thanh toán.
Thư tín dụng (Letter of Credit - L/C) là một chứng tư (điện hoặc ấn
chỉ), trong đó ngân hàng mở L/C cam kết trả tiền cho người xuất khẩu nếu họ

308
309
xuất trình được một bộ chứng từ phù hợp với các điều kiện và điều khoản của
L/C.
Thư tín dụng có tính chất quan trọng, nó hình thành trên cơ sở của hợp
đồng mua bán, nhưng sau khi được thiết lập, nó lại hoàn toàn độc lập với hợp
đồng mua bán.
10.4.3. Các loại thư tín dụng thương mại.
Các loại thư tín dụng thương mại thường thấy trong thanh toán quốc tế gồm
có:
+ Thư tín dụng không thể huỷ bỏ (irrevocable L/C)
Là loại thư tín dụng sau khi đã được mở ra thì ngân hàng mở L/C không
được sửa đổi, bổ sung hoặc huỷ bỏ trong thời hạn hiệu lực của nó, trừ khi có
sự thoả thuận khác của các bên tham gia tín dụng.
Một thư tín dụng không ghi rõ chữ IRREVOCABLE thì vẫn được coi là
không thể huỷ bỏ được. Thư tín dụng không thể huỷ bỏ được áp dụng rộng rãi
nhất trong thanh toán quốc tế, nó là loại L/C cơ bản.
+ Thư tín dụng không thể huỷ bỏ, có xác nhận (Confirmed Irrevocable
L/C)
Là loại thư tín dụng không thể huỷ bỏ được một ngân hàng khác xác định
bảo đảm trả tiền theo yêu cầu của ngân hàng xác nhận giống như ngân hàng
mở L/C, do đó ngân hàng mở L/C phải trả thủ tục phí xác nhận, có khi còn
phải đặt cọc tiền tới 100% trị giá L/C tại ngân hàng xác nhận (full cash cover).
Do có hai ngân hàng đứng ra cam kết trả tiền cho người xuất khẩu, nên thư tín
dụng loại này là loại bảo đảm nhất cho người xuất khẩu.
+ Thư tín dụng không thể huỷ bỏ, miễn truy đòi (Irrecvocable without
recourse L/C)
Là loại L/C mà sau khi người xuất khẩu đã được trả tiền thì ngân hàng
mở L/C không còn quyền đòi lại tiền người xuất khẩu trong bất cứ trường hợp
nào. Khi dùng loại L/C này người xuất khẩu phải ghi lên hối phiếu câu "miễn
truy đòi lại người ký phát" (without recourse drawer) và trong L/C cũng phải
ghi như vậy. L/C miễn truy đòi cũng được sử dụng rộng rãi trong thanh toán
quốc tế.
+ Thư tín dụng chuyển nhượng (Transferable L/C)
Là thư tín dụng không thể huỷ bỏ, trong đó quy định quyền của người
hưởng lợi thứ nhất có thể yêu cầu ngân hàng mở L/C chuyển nhượng toàn bộ
309
310
hay một phần quyền thực hiện L/C cho một hay nhiều người khác. L/C chuyển
nhượng chỉ được chuyển nhượng một lần, chi phí chuyển nhượng thường do
người hưởng lợi đầu tiên chịu.
+ Thư tín dụng tuần hoàn (Revolving L/C)
Là loại L/C không thể huỷ bỏ, sau khi sử dụng xong hoặc đã hết thời hạn
hiệu lực thì nó lại tự động có giá trị như cũ, và cứ như vậy nó tuần hoàn cho
đến khi nào tổng giá trị hợp đồng được thực hiện hết. Ví dụ: Tổng giá trị hợp
đồng 1.200.000 USD, thực hiện trong 12 tháng. Để tránh thiệt hại khi mở L/C
có giá trị lớn, thời hạn dài, gây ứ đọng vốn không cần thiết, người nhập khẩu
có thể mở một L/C trị giá 300.000USD thời hạn hiệu lực là 3 tháng với điều
kiện tuần hoàn 4 lần trong năm.
Thư tín dụng tuần hoàn cần ghi rõ ngày hết hiệu lực cuối cùng và số lần
tuần hoàn căn cứ vào thời hạn hiệu lực trong mỗi lần tuần hoàn thì phải ghi rõ
có cho phép số dư của L/C trước cộng dồn vào những L/C kế tiếp hay không
nếu không có phép thì gọi nó là L/C, tuần hoàn không tích luỹ (non -
cumulative revolving L/C) nếu cho phép thì gọi nó là tuần hoàn tích luỹ
(cumulative revolving L/C)
Có 3 cách tuần hoàn: Tuần hoàn tự động, tuần hoàn bán tự động, tuần
hoàn hạn chế.
Tuần hoàn tự động tức là tự động có giá trị như cũ, không cần có sự
thông báo của ngân hàng mở L/C cho người xuất khẩu biết.
Tuần hoàn hạn chế tức là chỉ khi nào ngân hàng mở L/C thông báo cho
người xuất khẩu thì L/C kế tiếp mới có giá trị hiệu lực.
Tuần hoàn bán tự động tức là khi L/C trước sử dụng xong hoặc hết hạn
hiệu lực, nếu sau một vài ngày mà ngân hàng mở L/C không có ý kiến và
thông báo cho người hưởng lợi L/C thì nó lại tự động có giá trị như cũ.
+ Thư tín dụng giáp lưng (Back to back L/C)
Sau khi nhận được L/C do người xuất khẩu mở cho mình hưởng, người
xuất khẩu dùng L/C này để thế chấp mở một L/C khác cho người hưởng lợi
khác hưởng với nội dung gần giống như L/C ban đầu, L/C mở sau gọi là L/C
giáp lưng.
Về đại thể, L/C gốc và L/C giáp lưng giống nhau, nhưng xét riêng chúng
có những điểm cần phân biệt;
* Số chứng của L/C giáp lưng phải nhiều hơnL/C gốc.

310
311
* Kim ngạch L/C giáp lưng phải nhỏ hơn L/C gốc, khoản chênh lệch này
do người trung gian hưởng dùng để trả chi phí mở L/C giáp lưng và phần hoa
hồng của họ.
* Thời hạn giao hàng của L/C giáp lưng phải sớm hơn L/C gốc.
Nghiệp vụ thư tín dụng giáp lưng rất phức tạp, nó đòi hỏi phải có sự gắn
kết khéo léo và chính xác các điều kiện của L/C gốc với L/C giáp lưng, nhất là
các vấn đề có liên quan vận đơn và các chứng từ hàng hoá khác.
+ Thư tín dụng đối ứng (Reciprocal L/C)
Là loại thư tín dụng chỉ bắt đầu có hiệu lực khi thư tín dụng kia đối ứng
với nó đã mở ra. Trong L/C ban đầu thường phải ghi "L/C này chỉ có giá trị
khi người hưởng lợi đã mở một L/C đối ứng với nó để người mở L/C này
hưởng" và trong L/C đối ứng phải ghi câu "L/C này đối với L/C số… mở ngày
qua ngân hàng..."
Thư tín dụng đối ứng thường được sử dụng trong phương thức mua bán
hàng đổi hàng (barter) ngoài ra không loại trừ khả năng dùng trong phương
thức gia công. Tuy nhiên, việc sử dụng trong gia công có nhiều phức tạp.
+ Thư tín dụng dự phòng (Stand - by L/C)
Việc ngân hàng mở L/C đứng ra thanh toán tiền hàng cho người xuất
khẩu là thuộc khái niệm trước đây về tín dụng chứng từ, nhưng trong thời đại
ngày này không loại trừ khả năng người xuất khẩu được L/C rồi nhưng không
có khả năng giao hàng. Vì vậy, để đảm bảo quyền lợi cho người nhập khẩu,
ngân hàng của người xuất khẩu sẽ phát hành một L/C trong đó sẽ cam kết với
người nhập khẩu không hoàn thành nghĩa vụ giao hàng theo L/C đề ra. L/C
như thế gọi là L/C dự phòng thực hiện (Standby L/C for performamnce). L/C
dự phòng được áp dụng phổ biến rộng rãi ở Hoa kỳ, ngoài việc áp dụng trong
thanh toán thương mại, còn được áp dụng khá rộng rãi thay cho L/G.
+ Thư tín dụng thanh toán dần dần về sau (Deferred payment L/C)
Là loại thư tín dụng không thể huỷ bỏ, trong đó ngân hàng mở L/C hay là
ngân hàng xác nhận L/C cam kết với người hưởng lợi sẽ thanh toán dần dần
toàn bộ số tiền của L/C trong những thời hạn quy định rõ trong L/C đó. Đây là
một loại L/C trả chậm từng phần.
10.4.4. Những vấn đề sử dụng phương thức tín dụng chứng từ.
a. Văn bản pháp lý quốc tế.

311
312
Thông dụng của tín dụng chứng từ là "Quy tắc và cách thực hành thống
nhất về tín dụng chứng từ, số 500, bản sửa đổi năm 1993" của Phòng Thương
mại Quốc tế (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits ICC,
1993 Revision, No 500). Bản quy tắc này mang tính chất pháp lý tuỳ ý, có
nghĩa là khi áp dụng, các bên đương sự phải thoả thuận ghi vào L/C, đồng thời
có thể thoả thuận khác, miễn là có ghi rõ trong L/C. Hiện nay ở nước ta, các
ngân hàng thương mại và các đơn vị kinh doanh ngoại thương đã thống nhất
sử dụng bản Quy tắc này như một văn bản pháp lý điều chỉnh các loại thư tín
dụng được áp dụng thanh toán quốc tế giữa Việt Nam và các nước ngoài.
b. Người nhập khẩu.
Người nhập khẩu viết Đơn xin mở thư tín dụng nhập khẩu gửi đến ngân
hàng thương mại nào đó được quyền thanh toán Quốc tế.
+ Viết đơn xin mở thư tín dụng nhập khẩu để gửi đến Ngân hàng là một
khâu quan trọng của phương thức tín dụng chứng từ, bởi vì rằng, chỉ trên cơ sở
của Đơn này, ngân hàng mới có căn cứ để mở thư tín dụng cho người xuất khẩu
hưởng.
+ Đơn xin mở thư tín dụng nhập khẩu sau khi đã được ngân hàng đồng ý
mở thì nó trở thành một hợp đồng kinh tế dịch vụ giữa người nhập khẩu và ngân
hàng.
+ Viết Đơn xin mở thư tín dụng theo mẫu in sẵn của Ngân hàng thương
mại Việt Nam và theo thủ tục hiện hành của ngân hàng quy đinh.
c. Những đề nghị sửa đổi L/C
Những đề nghị sửa đổi L/C của nước ngoài gửi đến phải được ngân
hàng thông báo ngay cho đơn vị kinh doanh nhập khẩu. Việc sửa đổi L/C phải
làm bằng văn bản và có sự xác nhận của ngân hàng mở L/C. Văn bản sửa đổi
đã được xác nhận đó sẽ trở thành một bộ phận cấu thành của L/C và huỷ bỏ
những nội dung cũ có liên quan. Việc sửa đổi L/C có thể xuất phát từ phía
người xuất khẩu hoặc ngân hàng mở L/C, nhưng nội dung sửa đổi có giá trị
hiện thực nếu thoả mãn những yêu cầu sau đây:
* Sửa đổi bổ sung L/C trong thời hạn hiệu lực của L/C.
* Các nội dung giao dịch có liên quan đến nội dung đổi hay bổ sung L/C
phải được tiến hành bằng văn bản như điện báo, điện telex, thư từ.…
* Tất cả giao dịch có liên quan đến nội dung sửa đổi hay bổ sung L/C có
thể tiến hành trực tiếp giữa hai người xuất khẩu và nhập khẩu, song kết quả
cuối cùng phải có sự xác nhận của ngân hàng mở L/C.
312
313
d. Kiểm tra thư tín dụng của nước ngoài gửi đến
Kiểm tra thư tín dụng của nước ngoài gửi đến khi đơn vị kinh doanh là
người xuất khẩu. Kiểm tra thư tín dụng là một khâu quan trọng trong việc thực
hiện phương thức tín dụng chứng từ, bởi vì nếu không phát hiện được sự
không phù hợp giữa L/C và hợp đồng mà người xuất khẩu cứ chấp nhận và
tiến hành giao hàng theo hợp đồng thì người xuất khẩu không đòi tiền được,
ngược lại, nếu giao hàng theo yêu cầu của thư tín dụng lại vi phạm hợp đồng.
Chấp nhận L/C là sự thừa nhận cam kết của ngân hàng mở L/C về nghĩa
vụ trả tiền của họ cho người xuất khẩu, song cũng là chấp nhận nghĩa vụ của
người xuất khẩu về việc hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và lập bộ chứng từ
thanh toán được quy định trong thư tín dụng, do vậy người xuất khẩu có thái
độ cần mẫn, tỉ mỉ và thận trọng trong khi kiểm tra thư tín dụng của người nước
ngoài gửi đến.
Khi kiểm tra thư tín dụng, các đơn vị kinh doanh xuất khẩu ở nước ta cần
chú ý mấy vấn đề sau:
+ Cơ sở kiểm tra L/C là sự hợp đồng mua bán đã ký kết giữa hai bên.
Thư tín dụng phải phù hợp với hợp đồng và không được mâu thuẫn với những
nội dung cơ bản của hợp đồng. Người kiểm tra L/C phải là cán bộ nghiệp vụ
kinh doanh xuất khẩu thấu hiểu hợp đồng mà mình đang chuẩn bị thực hiện.
+ Phải coi bản: "Quy tắc và cách thực hiện thống nhất tín dụng chứng từ
1993" là cơ sở pháp lý quốc tế (nếu hai bên áp dụng) để điều chỉnh thư tín
dụng.
+ Các nội dung của L/C phải rõ ràng, không mơ hồ, tối nghĩa và không mâu
thuẫn với nhau. Người mở L/C không thể đề ra những yêu cầu quá cao khiến cho
người xuất khẩu không thể thực hiện được. Ví dụ như người xuất khẩu phải xuất
trình những chứng từ hạng nhất (First class) của các cơ quan nổi tiếng (Well
known)…..
Khi phát hiện thấy nội dung của thư tín dụng không phù hợp với hợp
đồng, hoặc trái với luật lệ và tập quán mà hai nước đang áp dụng hoặc không
có khả năng thực hiện, các công ty kinh doanh xuất khẩu phải đề nghị sửa đổi
hoặc bổ sung thư tín dụng đó.
+ Những nội dung L/C cần kiểm tra kỹ:
* Số tiền của thư tín dụng.

313
314
Ghi đúng loại tiền quy định trong hợp đồng. Loại tiền cần ghi rõ tên của
đơn vị tiền tệ và nước có loại tiền đó. Ví dụ: đô la Mỹ, đô la Canađa, đô la
Hồng Kông, đô la Singapore, đô la úc, đô la áo, đô la Etiopia.
Chương 11 - Thủ tục hải quan
11.1. Tổng quan về hải quan

11.1.1. Lịch sử hải quan thế giới.
Từ khi có trao đổi hàng hoá trên thị trường là xuất hiện thuế đánh vào
hàng hoá. Sản xuất phát triển, hàng hoá không chỉ trao đổi trong phạm vi từng
quốc gia, mà vượt qua biên giới ra nước ngoài, quan hệ ngoại thương được
hình thành. Các nước đều quy định về những biện pháp kiểm soát và thu thuế
đánh vào hàng hoá trao đổi qua biên giới, cùng các cơ quan làm nhiệm vụ này.
Hải quan ra đời kể từ khi có trao đổi hàng hoá với nước ngoài.
Ngày nay, trên thế giới, ngoài cơ quan hải quan của các quốc gia, còn
có các tổ chức hải quan quốc tế như: Hội đồng hợp tác Hải quan Quốc tế có
trụ sở tại thủ đô Brussels (Bỉ), Hội nghị Hải quan các nước nói tiếng Pháp.…
11.1.2. Lịch sử Hải quan Việt Nam.
- Trước cách mạng tháng Tám năm 1945.
ở nước ta, theo nhà sử học Phan Huy Chú, ngoài thuế ruộng tại Bắc Hà,
mãi đến thế kỷ thứ 18, mới đặt ra thuế quế, thuế muối. Về sau, khi có thuyền
buôn nước ngoài đến Phố Hiến (Hưng Yên) mới đặt ra thuế xuất khẩu, thuế
nhập khẩu nhưng còn rất sơ sài như: Thuyền trưởng phải có lễ vật nộp cho
Chúa Trịnh rồi mới được buôn bán với nhau. ở Đàng Trong, Chúa Nguyễn
quy định cụ thể hơn: Những tàu buôn ở Thượng Hải, Quảng Đông lúc đến
phải nộp 3.000 quan, lúc đi phải nộp 300 quan. Những tàu buôn ở Ma Cao,
Nhật Bản lúc đến phải nộp 400 quan, lúc đi phải nộp 800 quan. Số thuế này
chia làm 10 "thành", "6 thành" nộp vào kho bạc, còn 4 "thành" chia cho quan
lại, binh lính coi về việc thu thuế.
Sau này, thời vua Gia Long có quy định lại nhưng cũng rất sơ sài và chỉ
nhằm vào mục đích tài chính; tuỳ theo nơi tàu đến hoặc tàu lớn, tàu nhỏ mà
tính thuế nhiều hay ít. (Trong Bộ "Luật Gia Long" có những điều khoản về

314
315
quản lý xuất nhập khẩu nhưng cũng chỉ nhằm vào việc kê khai hàng hoá xuất
khẩu hoặc nhập khẩu).
Trong thời kỳ nước ta bị Pháp đô hộ, để đảm bảo độc chiếm thuộc địa,
độc quyền khai thác bóc lột nhân dân ta, bảo hộ quyền lợi của bọn thực dân,
chính quyền thuộc địa lập ra cơ quan Thuế quan, dùng hàng rào thuế quan để
bảo hộ cho việc buôn bán giữa chính quốc và thuộc địa và thu thuế cho ngân
sách của bộ máy thực dân thống trị.
- Hải quan Việt Nam từ sau Cách mạng Tháng Tám - 1945.
Ngay sau khi tuyên bố độc lập, bằng sắc lệnh số 27/ SL ngày 10-09-
1945, Chính phủ Lâm thời Việt Nam Dân chủ Cộng hoà cho thành lập "Sở
thuế quan và thuế gián thu" (sau đổi là Nha Tổng giám đốc thuế quan và thuế
gián thu) với 3 chức năng chính:
+ Thu thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và hàng hoá vận chuyển qua biên
giới;
+ Thu thuế gián thu vào muối, rượu, thuốc lá … ở nội địa;
+ Chống buôn lậu qua biên giới và chống lậu thuế gián thu.…
Sau ngày 19 tháng 12 năm1946 cuộc kháng chiến chống Pháp bùng nổ,
bộ máy thuế quan được chuyển làm nhiệm vụ bao vây kinh tế địch.
Đến tháng 7 năm 1951, Cơ quan thuế quan được đổi tên là Cơ quan
thuế xuất nhập khẩu để làm nhiệm vụ đấu tranh kinh tế với địch cho đến ngày
hoà bình lập lại ở miền Bắc.
Ngày 6 tháng 4 năm 1955, Cơ quan thuế nhập khẩu được đổi tên là Cơ
quan Hải quan.
Ngày 27/2/1960, Hội đồng Chính phủ ban hành điều lệ Hải quan (Nghị
định số 03/ CP ngày 27/2/1960)
Sau khi thống nhất nước nhà về mặt Nhà nước, tháng 8 năm 1976; Hội
nghị Hải quan cả nước lần thứ nhất họp tại thành phố Hồ Chí Minh để thống
nhất tổ chức và hoạt động Hải quan trong cả nước.
Ngày 20 tháng 10 năm 1984, HĐBT ra Nghị định số 139/ HĐBT quy
định nhiệm vụ, quyền hạn, tổ chức Tổng cục Hải quan (TCHQ). Đầu tháng 2
năm 1985 TCHQ triển khai hoạt động theo hệ thống tổ chức mới.
Ngày 30/1/1985 Ban Bí thư Trung ương Đảng quyết định chuyển
TCHQ từ khối kinh tế sang khối nội chính Trung ương phụ trách. Mặt khác về

315
316
mặt pháp luật, Bộ luật hình sự ngày 27/6/1985 trong điều 97 (Mục B - Chương
II - Các tội xâm phạm an ninh Quốc gia) quy định hình phạt đối với "tội buôn
lậu hoặc vận chuyển trái phép hàng hoá, tiền tệ qua biên giới". Bộ luật tố tụng
hình sự ngày 20/6/1989 trong điều 28 quy định cụ thể nhiệm vụ quyền hạn của
Hải quan trong hoạt động điều tra.
Như vậy, kết hợp cả hai mặt quản lý về Nhà nước (Hành pháp) và quản
lý về mặt pháp luật (Lập pháp), ngày 20/2/1990, Hội đồng Nhà nước đã thông
qua Pháp lệnh Hải quan.
Pháp lệnh Hải quan là văn bản Pháp luật về Hải quan đầu tiên tương
đối hoàn chỉnh, có giá trị pháp lý cao, đánh dấu một bước trưởng thành mới
của Hải quan Việt Nam.
Ngày 12/07/2001 Chủ tịch nước Cộng hoà XHCN Việt Nam công bố
lệnh số 10/2001/ L.CTN ban hành Luật Hải quan số 29/2001/QH10 ngày
29/06/2001, bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/2002.
Ngày 14/06/2005 Luật Hải quan đã được bổ sung, sửa đổi một số điều
của Luật Hải quan theo Luật số 42/2005-QH11.
11.1.3. Khái niệm về thủ tục hải quan.
Thủ tục hải quan là các nội dung công việc mà người làm thủ tục hải
quan và nhân viên hải quan phải thực hiện theo quy định của pháp luật đối với
đối tượng làm thủ tục hải quan khi xuất khẩu, nhập khẩu, xuất cảnh, nhập cảnh
hoặc quá cảnh.
Khai báo tờ Tiếp nhận và

khai hải ra quyết định
quan hình thức
Chủ kiểm tra
đối Đối
Xuất trình Công
tượng tượng chức
hải hải Kiểm tra
hải
quan quan quan
Chấp hành
quyết định Ra quyết định
Thông quan Giám sát

thông quan
Thương vụ vận tải – Bộ môn

KiểmVận
tra tải
sau
316đường bộ và Thành phố -
thông quan
Giảng viên: Lâm QuốcSơ đồ
Đạttóm tắt về0904664218
– Tel: thủ tục hải quan
– Email:
317
11.1.4. Người làm thủ tục hải quan - người khai hàng.
a. Người làm thủ tục hải quan.
Là người thực hiện thủ tục hải quan với cơ quan Hải quan, người làm
thủ tục hải quan có thể là:
- Người chủ của đối tượng làm thủ tục hải quan.
- Người được uỷ quyền hợp pháp của chủ đối tượng làm thủ tục hải
quan.
- Người được phép làm dịch vụ hải quan đối với hàng xuất nhập khẩu.
- Người điều khiển phương tiện vận tải xuất nhập cảnh, quá cảnh.
- Đại lý khai thuê hải quan.
b. Người khai hàng.
Là người ký tên trên tờ khai hải quan:
- Người đại diện hợp pháp (Giám đốc, phó giám đốc hoặc người được
giám đốc uỷ quyền bằng văn bản) cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
giám đốc uỷ quyền bằng văn bản) cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu uỷ thác.
317
318
giám đốc uỷ quyền bằng văn bản) cho doanh nghiệp làm dịch vụ thủ tục hải
quan.
11.1.5. Đối tượng làm thủ tục hải quan.
Đối tượng hải quan đều phải làm thủ tục hải quan theo quy định tại
nghị định 16/1999/ NĐ-CP ngày 27/03/1999 và điều 02 của Nghị định
101/2001/NĐ ngày 31/12/2001 của Chính phủ:
11.2. Thủ tục khai báo và chế độ đăng ký khai báo hải quan.
11.2.1. Khái niệm khai báo hải quan.
Là việc người làm thủ tục hải quan tự kê khai những nội dung theo yêu
cầu của các tiêu chí trong tờ khai hải quan.
11.2.2. Nội dung khai báo hải quan.
Khai báo đầy đủ và chính xác những nội dung trên tờ khai hải quan
hiện hành theo yêu cầu của cơ quan Hải quan là nhiệm vụ của chủ hàng hay
người đại diện hợp pháp, nhân viên hải quan không khai hộ cho chủ hàng.
Tờ khai hải quan là chứng từ pháp lý bắt buộc dùng để kê khai cho đối
tượng làm thủ tục hải quan, được làm theo mẫu thống nhất do Tổng cục Hải
quan quy định.
11.2.3. Hình thức khai báo hải quan.
Hình thức khai báo hải quan bao gồm khai viết trên tờ khai hải quan và
khai báo điện tử. Trong tương lai không xa Hải quan Việt Nam sẽ sử dụng kỹ
thuật máy tính trên quy mô rộng cho việc lập các tờ khai hải quan, hiện đại
hoá các thủ tục thủ công nhằm tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hoá.
Đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu làm thủ tục hải quan đều phải
khai báo theo hình thức khai viết trên tờ khai hải quan hoặc khai báo điện tử.
11.2.4. Thời hạn làm thủ tục hải quan.
Thời hạn khai báo hải quan với hàng xuất khẩu, nhập khẩu là khoảng
thời gian mà trong đó chủ đối tượng chịu sự kiểm tra hải quan phải tiến hành
đăng ký khai báo hải quan cho đối tượng khai báo hải quan (sẽ nêu trong các
loại hình xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh).
Thời hạn làm thủ tục hải quan được quy định như sau:

318
319
a. Đối với hàng hoá, hành lý xuất khẩu, nhập khẩu:

+ Đối với hàng nhập khẩu: Trong thời hạn 30 ngày kể từ khi hàng hoá
đến cửa khẩu dỡ hàng ghi trên vận đơn;
+ Đối với hàng xuất khẩu: Chậm nhất là 8 giờ trước khi phương tiện vận
tải xuất cảnh;
+ Hành lý của hành khách nhập cảnh, xuất cảnh: Ngay sau khi phương
tiện vận chuyển hành khách đến cửa khẩu và trước khi các tổ chức vận chuyển
chấm dứt làm thủ tục cho hành khách xuất cảnh.
+ Đối với hàng quá cảnh: Ngay khi hàng đến cửa khẩu nhập đầu tiên và
trước khi hàng rời cửa xuất khẩu cuối cùng.
b. Đối với phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh
+ Đối với phương tiện vận tải bằng đường biển: Chậm nhất 2 giờ kể từ
khi cảng vụ thông báo tàu đã đến vị trí đón trả hoa tiêu và 1 giờ trước khi tàu
xuất cảnh.
+ Đối với phương tiện vận tải bằng đường hàng không: Ngay sau khi
máy bay hạ cánh đối với phương tiện nhập cảnh và ngay sau khi cơ quan vận
chuyển chấm dứt làm thủ tục cho hàng hoá xuất khẩu, hành khách xuất cảnh
đối với phương tiện xuất cảnh;
+ Đối với phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ và đường sông: Ngay
sau khi đến cửa nhập khẩu đầu tiên và trước khi qua cửa khẩu xuất cuối cùng
để xuất cảnh;
+ Đối với phương tiện vận tải quá cảnh: Ngay sau khi đến cửa khẩu nhập
đầu tiên (trừ máy bay quá cảnh dừng kỹ thuật) và trước khi phương tiện vận
tải quá cảnh rời cửa khẩu xuất cuối cùng.
11.2.5. Thời điểm đăng ký tờ khai.
- Hàng xuất khẩu:
Người làm thủ tục hải quan chỉ được đăng ký tờ khai hải quan khi đã
tập kết đủ hàng, trừ những lô hàng có khối lượng lớn, số lượng lớn hoặc
trường hợp đặc biệt không thể tập kết một lúc tại một địa điểm để làm thủ tục.
- Hàng nhập khẩu thuộc diện miễn thuế, hàng không có thuế, hàng có
thuế suất bằng không theo quy định của Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu:
Doanh nghiệp được phép khai báo, đăng ký tờ khai hải quan trước khi
hàng đến cửa khẩu bảy (07) ngày, với điều kiện khi có thay đổi về chính sách
319
320
mặt hàng, chính sách thuế thì doanh nghiệp phải đăng ký lại tờ khai hải quan
và thực hiện theo quy định đó kể từ ngày Hải quan làm thủ tục cho phương
tiện vận tải chuyên chở hàng hoá đó nhập cảnh và đóng dấu xác nhận lên bản
lược khai hàng hoá.
11.2.6. Địa điểm làm thủ tục hải quan.
Địa điểm làm thủ tục khai báo hải quan cũng chính là địa điểm làm đầy
đủ thủ tục khai báo, xuất trình kiểm tra và làm nghĩa vụ nộp thuế hải quan.
Thủ tục hải quan có thể làm tại nơi nào mà chủ hàng cho là thuận tiện nhất.
Ngoài thủ tục hải quan cho hàng hoá tại cửa khẩu, còn một loại hàng
hoá chuyển cửa khẩu.
a. Địa điểm làm thủ tục hải quan đối với hàng hoá chuyển cửa khẩu
bao gồm:
- Địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu.
- Trụ sở Chi cục Hải quan cửa khẩu.
b. Địa điểm kiểm tra hải quan đối với hàng hoá chuyển cửa khẩu:
Là địa điểm mà ở đó Hải quan chỉ thực hiện việc kiểm tra thực tế hàng
hoá xuất nhập khẩu chuyển cửa khẩu, bao gồm:
- Tại Hải quan cửa khẩu.
- Tại Hải quan ngoài cửa khẩu:
+ ICD (Inland Clearance Depot) là nơi tập trung hàng hoá.
+ Nơi tập kết (Groupage) hàng hoá xuất nhập khẩu để Hải quan kiểm
tra, tại địa điểm này do một Chi cục Hải quan ngoài cửa khẩu đảm nhận.
+ CFS (Container Freight Station) là nơi gom nhiều lô hàng xuất khẩu
thành một lô hàng lớn để xuất khẩu và khai thác lô hàng nhập khẩu chung một
B/L của nhiều chủ hàng (có thể trong/ngoài khu vực cửa khẩu).
+ Chân công trình (Building Side) là nơi tập kết máy móc thiết bị, vật
tư nhập khẩu để xây dựng nhà máy, công trình.
+ Nơi sản xuất (Manufacture), chỉ áp dụng đối với mặt hàng xuất nhập
khẩu có yêu cầu riêng về bảo quản, đóng gói, vệ sinh công nghệ, an toàn và
các trường hợp đặc biệt khác được Cục trưởng Hải quan tỉnh, Thành phố chấp
nhận.

320
321
- Tại địa điểm khác do Tổng cục Hải quan quyết định (Địa điểm tiếp
nhận hàng viện trợ nhân đạo, hàng cứu trợ, địa điểm tổ chức hội chợ, triển
lãm, kho chuyên dùng, hàng hoá cần phải bảo quản trong điều kiện đặc biệt).
11.2.7. Đăng ký; tiếp nhận khai báo hải quan.
a. Đăng ký
Là việc chủ đối tượng chịu sự kiểm tra hải quan tiến hành đăng ký khai
báo hải quan và nhân viên Hải quan tiến hành tiếp nhận hồ sơ hải quan do chủ
đối tượng nộp.
Bộ hồ sơ hải quan sau khi đã đăng ký, không được bổ sung, sửa chữa,
tẩy xoá. Trường hợp trước khi kiểm tra hàng hoá người làm thủ tục hải quan
muốn sửa đổi bổ sung thì phải có công văn gửi cơ quan Hải quan nơi làm thủ
tục trình bày rõ lý do.
Nếu cơ quan Hải quan xem xét thấy lý do bổ sung, sửa chữa chính đáng
thì chấp nhận cho bổ sung, sửa chữa.
Đơn vị Hải quan làm thủ thục với hàng nhập khẩu chỉ tiếp nhận giấy tờ
khai báo hải quan trước sự chứng kiến của người khai hàng. Nếu phát hiện sai
sót phải yêu cầu người khai hàng sửa chữa lại hoặc giải thích rõ và cung cấp
thêm những thông tin cần thiết, nhân viên Hải quan không được tự tay sửa
chữa.
Hải quan chỉ tiếp nhận đăng ký cho bộ hồ sơ khai báo hải quan sau khi
đã xác nhận việc khai báo là hợp lệ và đầy đủ các chứng từ kèm theo phù hợp
với từng loại hình xuất khẩu, nhập khẩu, tờ khai hải quan được đăng ký theo
thứ tự thời gian.
b. Phân loại hàng hoá và ra quyết định hình thức kiểm tra
Căn cứ vào điều 8 nghị định 101 của Chính phủ, Hải quan sẽ quyết
định chủ đối tượng và đối tượng hải quan nằm trong diện miễn kiểm tra hay
phải kiểm tra và ra quyết định cụ thể ngay sau khi đã đăng ký tiếp nhận hồ sơ
làm thủ tục hải quan
c. Tiếp nhận đăng ký khai báo hải quan
- Một tờ khai chỉ được đăng ký khai báo cho một hợp đồng hay một
giấy phép xuất khẩu, nhập khầu và ngược lại, một chứng từ thương mại nói
trên được đăng ký khai báo với nhiều tờ khai khác nhau, nếu nội dung và thời
hạn còn hiệu lực.

321
322
- Tờ khai chỉ đăng ký một lần và sau đó không được sửa chữa, tẩy xoá,
điều chỉnh. Nếu đã có sửa chữa trước khi đăng ký khai báo thì chỉ được chấp
nhận đăng ký với điều kiện có đủ xác nhận hợp lệ.
- Việc đăng ký khai hàng xuất khẩu, nhập khẩu chỉ được tổ chức thực
hiện tại trụ sở Cơ quan Hải quan cấp tỉnh và Hải quan cửa khẩu. Thời gian làm
việc theo giờ hành chính hay giờ làm việc do Cục trưởng Cục Hải quan cấp
Tỉnh trở lên qui định chính thức bằng văn bản.
Tờ khai hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu sau khi được chứng nhận hoàn
thành thủ tục hải quan, một bộ hồ sơ được hoàn lại người khai hàng để thông
quan hàng hoá, chủ hàng có trách nhiệm lưu giữ bộ hồ sơ này trong thời hạn 5
năm. Bộ hồ sơ còn lại tại đơn vị Hải quan được lưu trữ theo qui định.
11.3. Thủ tục xuất trình đối tượng kiểm tra hải quan
Tất cả hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu, kể cả hàng được miễn thuế đều
phải xuất trình để nhân viên Hải quan tiến hành kiểm tra đối chiếu thực tế.
11.3.1. Chủ đối tượng.
Chủ đối tượng kiểm tra giám sát hải quan suốt trong thời gian xuất trình
đối tượng tại địa điểm qui định, phải có trách nhiệm sau đây:
- Có mặt suốt trong thời gian xuất trình đối tượng để kiểm tra hải quan.
Nếu là người đại diện thay mặt cho chủ đối tượng thì họ phải có tư cách pháp
lý (về tư cách pháp lý: có công văn hoặc giấy uỷ quyền do giám đốc ký, có
chứng minh thư, người có đủ năng lực chịu trách nhiệm trước pháp luật).
- Có trách nhiệm tháo mở hoặc đóng gói các kiện hàng, lô hàng... do
Hải quan chỉ định hoặc yêu cầu kiểm tra.
- Chịu trách nhiệm các phí tổn phát sinh trong quá trình vận chuyển,
xếp dỡ, niêm phong, kẹp chì hoặc làm việc ngoài giờ của các công chức Hải
quan theo qui định của cơ quan Hải quan, của Pháp luật.
- Tạo điều kiện thuận lợi cần thiết để nhân viên Hải quan thực hiện
nhiệm vụ kiểm tra đối chiếu đạt hiệu quả cao nhất.
11.3.2. Thời gian xuất trình đối tượng làm thủ tục hải quan.
Theo thông lệ quốc tế thời gian xuất trình đối tượng kiểm tra hải quan
ngay sau khi cơ quan Hải quan tiếp nhận và đăng ký khai báo hải quan cho
chủ đối tượng.

322
323
Hàng hoá kinh doanh xuất, nhập khẩu theo hợp đồng thương mại, thời
gian xuất trình đối tượng để kiểm tra hải quan được thực hiện theo yêu cầu của
chủ đối tượng và được Hải quan chấp nhận.
Đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu chuyển tiếp của các doanh
nghiệp gia công, đầu tư, liên doanh: Hải quan lập phiếu chuyển tiếp và làm các
thủ tục theo quy định giao chủ hàng hoặc người điều khiển phương tiện vận
vận chuyển đưa hàng đến nơi qui định (các nhà máy, xí nghiệp...) và xuát trình
cho Hải quan những nơi này tiến hành làm thủ tục theo đúng qui định.
11.3.3. Địa điểm qui định để kiểm tra hải quan đối với hàng hoá xuất
nhập khẩu.
Địa điểm kiểm tra hải quan đối với hàng hoá chuyển cửa khẩu:
- Tại Chi cục Hải quan cửa khẩu.
- Tại Hải quan ngoài cửa khẩu.
- Tại địa điểm khác do Tổng Cục trưởng Tổng cục Hải quan quyết định.
11.3.4. Chế độ kiểm tra hải quan.
a. Những nguyên tắc kiểm tra hải quan.
- Chỉ được tiến hành kiểm tra thực tế hàng hoá sau khi tờ khai đã được
đăng ký.
- Việc kiểm tra thực tế hàng hoá, phải được tiến hành tại các địa điểm
kiểm tra hải quan theo đúng qui định.
- Việc kiểm tra mỗi lô hàng xuất, nhập khẩu phải do ít nhất 02 kiểm tra
viên hải quan cùng có mặt.
- Cán bộ hải quan căn cứ kết quả kiểm tra của các bộ phận làm thủ tục
trước, tính chất và đặc điểm của từng lô hàng để lựa chọn phương pháp kiểm
tra phù hợp.
- Ngay sau khi thực hiện xong việc kiểm tra thực tế hàng hoá, kết quả
kiểm tra phải ghi ngay vào tờ khai hải quan tại địa điểm kiểm tra hàng hoá.
- Kiểm tra viên hải quan kiểm tra hàng hoá sau khi đã ghi rõ phương
pháp kiểm tra, kết quả kiểm tra về tên hàng, mã số hàng hoá, số lượng, trọng
lượng, chất lượng, xuất xứ, chủng loại hàng hoá, phải ký và ghi rõ họ tên mình
vào tờ khai hải quan.
- Sau khi xác nhận kết quả kiểm tra thực tế hàng hoá vào tờ khai hải quan,
nếu kết quả kiểm tra thực tế hàng hoá đúng với khai báo thì kiểm tra viên hải
323
324
quan kiểm tra hàng hoá chuyển hồ sơ cho lãnh đạo cửa khẩu hoặc cấp tương
đương ký, đóng dấu và quyết định cho giải phóng hàng.
- Nếu kết quả kiểm tra thực tế hàng hoá không phù hợp với tự khai báo
của người làm thủ tục hải quan thì tuỳ trường hợp cụ thể, kiểm tra viên hải
quan kiểm tra hàng hoá tiến hành lập biên bản vi phạm hoặc biên bản phạm
pháp và hoàn chỉnh hồ sơ để xử lý theo đúng qui định của pháp luật về hải
quan hiện hành.
- Chỉ được thu các khoản lệ phí theo qui định của nhà nước và hướng
dẫn của Tổng cục Hải quan. Mọi khoản thu trên đều phải được thể hiện trên
chứng từ thu do Bộ Tài chính phát hành. Tuyệt đối không được đặt ra bất kỳ
một khoản thu nào.
- Ngoài tiền lệ phí thu theo biên lai, tiền mua tờ khai và tiền để niêm
phong container (nếu có), chủ hàng không phải nộp bất cứ khoản tiền nào khác
(Phí kiểm hoá, phí áp tải, niêm chì, kho bãi, phí giảm sát, phí qua cổng đóng
dấu...).
- Nhân viên kiểm hoá phải có thái độ trung thực, khách quan, khẩn trương,
đúng đắn, lịch sự trong khi kiểm tra hàng hoá trong quan hệ với chủ hàng. Nếu
gây hư hại hàng hoá trong khi kiểm hoá thì phải đền bù thiệt hại.
b. Kiểm tra thực tế hàng hoá.
Danh mục hàng hoá miễn kiểm tra hải quan.
1. Miễn kiểm tra thực tế hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu.
- Điều kiện đối với chủ hàng được miễn kiểm tra thực tế:
+ Chủ hàng hoá xuất khẩu có quá trình 1 năm xuất khẩu kể từ ngày làm
thủ tục Hải quan không bị xử lý vi phạm hành chính về Hải quan hoặc đã bị
xử lý vi phạm hành chính về Hải quan với mức phạt trong thẩm quyền xử phạt
của Chi cục trưởng Hải quan.
+ Chủ hàng hoá nhập khẩu có quá trình 2 năm nhập khẩu kể từ ngày
làm thủ tục Hải quan không bị xử lý vi phạm hành chính về Hải quan hoặc đã
bị xử lý vi phạm hành chính về Hải quan với mức phạt trong thẩm quyền xử lý
vi phạm hành chính về Hải quan với mức phạt trong thẩm quyền xử phạt của
Chi cục trưởng Hải quan.
- Điều kiện hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu được miễn kiểm tra thực tế:
Đối với hàng xuất khẩu Đối với hàng nhập khẩu

324
325
Hàng nông sản, thuỷ sản; hàng dệt Thiết bị, máy móc; hàng thực phẩm
may; giày dép, cao su tự nhiên; hàng tươi sống; hàng hoá cần được bảo
thực phẩm tươi sống; hàng thực phẩm quản đặc biệt; hàng hoá gửi kho
chế biến; hàng hoá cần được bảo quản Ngoại quan, kho bảo thuế; hàng hoá
đặc biệt; hàng cơ khí điện máy; hàng nhập khẩu để đưa vào khu chế xuất,
lỏng, hàng rời; các mặt hàng mà việc kho bảo thuế hoặc khu vực ưu đãi
xác định khối lượng, chất lượng, Hải quan khác; hàng lỏng, hàng rời;
chủng loại hàng hoá phải căn cứ vào các mặt hàng mà việc xác định khối
kết luận của cơ quan quản lý Nhà lượng, chất lượng chủng loại hàng
nước có thẩm quyền hoặc tổ chức hoá phải căn cứ vào kết luận của cơ
giám định; hàng hoá xuất khẩu của quan quản lý Nhà nước có thẩm
doanh nghiệp trong khu chế xuất; quyền hoặc tổ chức giám định; hàng
hàng hoá xuất khẩu thường xuyên; hoá nhập khẩu thường xuyên; hàng
hàng hoá khác do Chính Phủ quy hoá khác do Chính phủ quy định.
định.
2. Kiểm tra xác xuất hàng hoá không quá 10%.
Đối với hàng hoá là nguyên liệu, vật tư nhập khẩu để sản xuất hàng
xuất khẩu và gia công xuất khẩu, hàng cùng chủng loại, hàng đóng gói đồng
nhất, hàng xuất khẩu, nhập khẩu không thuộc các trường hợp được miễn kiểm
tra.
3. Kiểm tra thực tế toàn bộ lô hàng
Kiểm tra thực tế toàn bộ lô hàng xuất khẩu, nhập khẩu của chủ hàng đã
nhiều lần vi phạm pháp luật Hải quan; lô hàng xuất khẩu, nhập khẩu có dấu
hiệu vi phạm pháp luật Hải quan như sau:
- Chủ hàng vi phạm pháp luật Hải quan, bị xử lý trên ba lần vi phạm
hành chính về Hải quan.
- Phát hiện các dấu hiệu vi phạm:
+ Gian lận thương mại qua giá.
+ Gian lận thương mại qua thuế xuất thuế nhập khẩu.
+ Gian lận thương mại qua xuất xứ hàng hoá.
+ Gian lận thương mại qua số lượng hàng hoá.
+ Gian lận thương mại qua trọng lượng hàng hoá.
+ Gian lận thương mại qua tính chất hàng hoá.

325
326
+ Gian lận thương mại qua chủng loại hàng hoá.

+ Gian lận thương mại qua giám định hàng hoá.
+ Gian lận thương mại qua hoá đơn hàng hoá...
+ Gian lận về số lượng, chủng loại hàng hoá thì kiểm tra tất cả các kiện
hàng.
+ Gian lận về chất lượng thì lấy mẫu bất kỳ hoặc trưng cầu giám định
có chữ ký xác nhận của người khai Hải quan và công chức Hải quan.
11.4. Thủ tục hải quan đối với hàng hoá kinh doanh xuất nhập
khẩu.
11.4.1. Khái niệm.
Hàng hoá kinh doanh xuất nhập khẩu là hàng hoá mua bán của thương
nhân Việt Nam với thương nhân nước ngoài theo các hợp đồng ngoại thương,
bao gồm cả hàng tạm nhập - tái xuất, tạm xuất - tái xuất, hàng hoá chuyển
khẩu.
Hàng hoá xuất nhập khẩu có điều kiện là hàng hoá xuất khẩu nhập khẩu
phải theo hạn ngạch hoặc hàng hoá xuất nhập khẩu phải có giấy phép của Bộ
Công Thương.
Có thể hiểu cụ thể hơn là:
 Hàng hoá nhập khẩu nói chung là hàng hoá được phép đưa từ nước
ngoài vào lãnh thổ của một quốc gia, theo pháp luật hải quan và các pháp luật
có liên quan của quốc gia đó.
 Hàng xuất khẩu đối với một quốc gia là hàng không thuộc danh mục
hàng cấm hay hạn chế xuất khẩu, được phép rời khỏi lãnh thổ Hải quan, nơi
xuất phát của hàng hoá, sau khi đã hoàn tất những thủ tục quản lý Nhà nước và
thủ tục hải quan liên quan đến hàng hoá đó.
11.4.2. Thời hạn khai báo hải quan đối với hàng hoá xuất nhập
khẩu.
Thời gian khai báo hải quan với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu là thời
điểm khai báo hải quan do chính nhà Xuất khẩu, Nhập khẩu hay người đại
diện hợp pháp thực hiện tại đơn vị Hải quan.

326
327
a. Đối với hàng nhập khẩu

- Ngay sau khi hàng nhập khẩu đến cửa khẩu nhập khẩu dỡ hàng.
- Trong thời hạn 30 ngày kể từ khi hàng đến cửa khẩu dỡ hàng được thể
hiện trên lược khai hàng hoá (Cargo manifest).
Trước khi đăng ký hải quan, nhà Nhập khẩu, nếu có yêu cầu, được Hải
quan cho phép xem hàng, lấy mẫu hàng, dưới sự giám sát của Hải quan theo
qui định hiện hành của TCHQ.
Nếu trễ hơn 30 ngày sẽ bị phạt hành chính. Quá 6 tháng sẽ được giải
quyết theo dạng hàng tồn đọng không chủ (sau khi thông báo nhiều lần chủ
hàng vẫn không đến nhận. Hải quan sẽ kiểm tra, bán đấu giá...)
b. Đối với hàng xuất khẩu
Trước khi phương tiện vận tải được phép xuất cảnh, chậm nhất là:
- 08 giờ đối với hàng vận chuyển bằng đường biển.
- 04 giời đối với đường sông, (tại ga gửi hàng) đường sắt, đường bộ.
- 02 giờ đối với đường hàng không.
Thời hạn làm thủ tục hải quan qui định nêu trên là qui định chung,
nhưng đối với từng trường hợp cụ thể sẽ do Trưởng Hải quan cửa khẩu quyết
định, nhưng thủ tục hải quan phải được hoàn thành trước khi phương tiện vận
tải xuất cảnh 01 giờ.
11.5. Thủ tục hải quan đối với hàng gia công xuất nhập khẩu
Gia công hàng xuất khẩu còn gọi là gia công quốc tế (International
Processing) là phương thức sản xuất hàng hoá, trong đó người đặt gia công ở
nước ngoài cung cấp máy móc, thiết bị nguyên phụ liệu hoặc bán thành phẩm
theo mẫu và định mức cho trước.
Người nhận gia công trong nước tổ chức quá trình sản xuất sản phẩm
theo yêu cầu của khách.
Toàn bộ sản phẩm làm ra người nhận gia công sẽ giao lại cho người đặt
gia công để nhận tiền công.

327
328
11.5.2. Nguyên tắc chung về thủ tục hải quan.

Hợp đồng gia công và phụ kiện hợp đồng (nếu có) là căn cứ để cơ quan
Hải quan làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu hàng hoá để thực hiện hợp đồng
gia công.
Trong quá trình thực hiện hợp đồng gia công nếu có những thay đổi
điều chỉnh các điều khoản trong nội dung hợp đồng thương nhân Việt Nam
phải cung cấp kịp thời cho Hải quan nơi theo dõi hợp đồng đó.
Hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu của hợp đồng gia công đều phải làm
thủ tục hải quan, chịu sự kiểm tra giám sát của Hải quan và nộp lệ phí hải
quan. Hải quan tỉnh, thành phố nơi có xí nghiệp hoặc trụ sở doanh nghiệp tiến
hành việc tiếp nhận hợp đồng gia công, làm thủ tục hải quan đối với hàng hoá
xuất khẩu, nhập khẩu, thanh khoản hợp đồng gia công.
Doanh nghiệp được chọn cơ quan Hải quan thuận tiện nếu tại địa
phương không có cơ sở Hải quan.
Nếu Hải quan địa phương nơi theo dõi xí nghiệp không có cửa khẩu,
khi xuất nhập khẩu sẽ chuyển bộ hồ sơ đến Hải quan nơi có cửa khẩu.
Sau khi làm xong thủ tục cho lô hàng xuất nhập khẩu sẽ chuyển bộ hồ
sơ cho Hải quan quản lý doanh nghiệp.
Toàn bộ thành phẩm sau quá trình gia công phải được trả cho bên đặt
gia công, trừ số thành phẩm dùng để thanh toán chi phí gia công. Hải quan sẽ
cho doanh nghiệp nhập khẩu lại số thành phẩm kém chất lượng để tái chế nếu
bên nước ngoài có văn bản trả lại, nhưng sau đó phải tái xuất khẩu.
Doanh nghiệp được phép xuất khẩu, nhập khẩu hàng mẫu để phục vụ
cho quá trình gia công nếu hàng mẫu không có giá trị thương mại thì không
nộp thuế. Hàng mẫu xuất khẩu được sản xuất từ nguyên phụ liệu nhập khẩu
của hợp đồng gia công được đưa vào thanh khoản như sản phẩm xuất khẩu.
Hợp đồng gia công phải ghi rõ phương thức thanh toán: Bằng sản phẩm
hoặc bằng tiền. Cần phải ghi rõ loại sản phẩm, giá trị nhằm phục vụ cho công
tác quản lý của Hải quan.
Bên thuê gia công phải cam kết và chịu trách nhiệm về sử dụng nhãn
hiệu hàng hóa, tên gọi, xuất xứ, giải quyết các tranh chấp có liên quan.
Máy móc, thiết bị thuê mượn do bên thuê gia công cung cấp trên
nguyên tắc tạm nhập khẩu để sản xuất và tái xuất khẩu khi hoàn thành quá
trình sản xuất.

328
329
11.6 thủ tục hải quan đối với hàng hoá của doanh nghiệp có vốn
đầu tư nước ngoài
11.6.1.Khái niệm.
 Đầu tư quốc tế là hiện tượng lưu chuyển các phương tiện đầu tư (tiền
và hàng hoá) từ quốc gia này sang quốc gia khác nhằm tìm kiếm để thu lợi
nhuận.
 Các hình thức đầu tư tại Việt Nam bao gồm: Hợp đồng hợp tác kinh
doanh, doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.
Chú ý: Kho bảo thuế là kho của xí nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
phục vụ cho sản xuất hàng xuất khẩu. Nguyên liệu, vật tư nhập khẩu để phục
vụ cho sản xuất của xí nghiệp được đưa vào lưu giữ tại kho bảo thuế chưa
phải tính thuế và nộp thuế nhập khẩu và các thuế khác liên quan khác. Kho
bảo thuế được áp dụng một chế độ quản lý hải quan đặc biệt.
11.6.2 Nguyên tắc chung về thủ tục hải quan.
- Tất cả hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu của doanh nghiệp liên doanh,
doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài và của hợp đồng hợp tác kinh
doanh đều phải chịu thuế xuất khẩu, nhập khẩu và các loại thuế liên quan
khác, trừ hàng hoá được miễn thuế, hoàn thuế nhập khẩu và chịu sự kiểm tra
giám sát của Hải quan.
- Căn cứ vào Giấy phép đầu tư, và văn bản phê duyêt kế hoạch xuất
nhập khẩu hàng hoá của Bộ thương mại, cơ quan Hải quan ưu tiên làm thủ tục
thông quan nhanh để kịp phục vụ sản xuất, xây dựng, không giữ vật tư hàng
hoá lâu tại cảng. Thủ tục cho hàng hóa xuất nhập khẩu như đối với hàng hoá
xuất nhập khẩu nói chung.
- Thiết bị máy móc, vật tư nhập khẩu để thực hiện dự án đầu tư hình
thành tài sản cố định đều phải có giấy chứng nhận giám định chất lượng. Nếu
lượng hàng hoá nhập khẩu phù hợp nhưng trị giá vượt so với trị giá quy định,
doanh nghiệp phải bổ sung văn bản cho phép của Bộ thương mại phần trị giá
vượt.
- Hàng hoá nhập khẩu thuộc diện chịu thuế nhập khẩu và các thuế liên
quan khác, nếu lượng hàng phù hợp với văn bản cho phép nhưng trị giá vượt
quy định thì xử lý vi phạm hành chính, cho làm thủ tục nhập khẩu, nộp đủ
thuế theo hàng thực nhập và không yêu cầu phải điều chỉnh văn bản cho phép.

329
330
11.6.3. Thủ tục hải quan đối với hàng hoá đưa vào, đưa ra kho bảo
thuế.
Thủ tục hải quan đối với nguyên liệu, vật tư nhập khẩu đưa vào kho bảo
thuế và đối với sản phẩm xuất khẩu như thủ tục hải quan đối với một lô hàng
nhập khẩu, xuất khẩu bình thường.
Nguyên liệu vật tư nhập khẩu đưa vào kho bảo thuế để sản xuất hàng
xuât khẩu không được bán vào thị trường nội địa, chưa phải tính thuế nhưng
phải xác định rõ hàng này trên mỗi tờ khai.
Định kỳ 6 tháng một lần và kết thúc năm kế hoạch, doanh nghiệp phải
lập bảng tổng hợp tờ khai và tổng hợp vật tư, nguyên liệu nhập khẩu gửi cho
cơ quan Hải quan để tiến hành thanh khoản.
11.6.4 Thủ tục hải quan đối với hàng hoá đưa vào, đưa ra khu chế
xuất (Export Proccesing Zone)
Khái niệm về khu chế xuất:
Khu chế xuất là khu công nghiệp tập trung các doanh nghiệp chế xuất
chuyên sản xuất hàng xuất khẩu, thực hiện các dịch vụ cho sản xuất hàng xuất
khẩu và hoạt động xuất khẩu, có ranh giới địa lý xác định, không có dân cư
sinh sống, do Thủ tướng Chính phủ quyết định thành lập.
Doanh nghiệp chế xuất là doanh nghiệp chuyên sản xuất hàng xuất
khẩu, thực hiện các dịch vụ chuyên cho sản xuất hàng xuất khẩu và hoạt động
xuất khẩu.
Một số đặc điểm của khu chế xuất:
- Khu chế xuất và doanh nghiệp chế xuất được ngăn cách với vùng lãnh
thổ bên ngoài bằng hệ thống tường rào và có cổng và cửa ra vào.
- Những nhà đầu tư, cán bộ công nhân viên làm việc trong khu chế
xuất, những người có quan hệ công tác mới được ra vào khu chế xuất và
doanh nghiệp chế xuất.
- Công nhân Việt Nam và nước ngoài không được cư trú trong khu chế
xuất và doanh nghiệp chế xuất, nếu muốn phải có giấy phép của Ban quản lý
khu chế xuất.
a. Nguyên tắc chung của khu chế xuất.
- Tất cả hàng hoá của doanh nghiệp khu chế xuất đều phải phù hợp với
giấy phép đầu tư hoặc văn bản phê duyệt kế hoạch xuất nhập khẩu của Bộ

330
331
Công Thương hay của Ban Quản lý Khu công nghiệp. Được miễn thuế xuất,
nhập khẩu và chịu sự kiểm tra giám sát của Hải quan.
- Quan hệ trao đổi hàng hoá giữa các doanh nghiệp trong thị trường nội
địa với các doanh nghiệp chế xuất được coi là quan hệ xuất khẩu, nhập khẩu
bao gồm:
+ Nguyên liệu, vật tư, phụ tùng doanh nghiệp chế xuất mua tại thị
trường nội địa phục vụ cho sản xuất phải có văn bản thuế phê duyệt của Ban
quản lý khu chế xuất, phải nộp thuế xuất khẩu và các loại thuế, lệ phí liên
quan.
+ Phế liệu, phế phẩm còn giá trị thương mại của Khu chế xuất hoặc
doanh nghiệp chế xuất được tiêu thụ vào thị trường nội địa phải nộp thuế nhập
khẩu và các loại thuế, lệ phí liên quan.
+ Phế liệu, phế phẩm còn giá trị thương mại của Khu chế xuất hoặc
doanh nghiệp chế xuất được tiêu thụ vào thị trường nội địa phải nộp thuế nhập
khẩu và các loại thuế, lệ phí liên quan.
+ Đối với hàng hoá do xí nghiệp chế xuất sản xuất ra nếu bán vào thị
trường nội địa được coi như hàng nhập khẩu, phải có văn bản phê duyệt của
Bộ Công Thương, có hợp đồng mua bán và phải nộp thuế như hàng nhập
khẩu.
- Quan hệ mua bán hang hoá giữa các doanh nghiệp trong cùng một
Khu chế xuất được tiến hành bình thường, phải được Ban quản lý cho phép và
phải làm thủ tục hải quan.
- Hàng hoá xuất nhập khẩu trực tiếp với nước ngoài của doanh nghiệp
chế xuất, nếu trong hợp đồng yêu cầu có C/O thì doanh nghiệp chế xuất nộp
khi làm thủ tục hải quan.
b. Thủ tục hải quan.
 Đối với hàng nhập khẩu:
Doanh nghiệp chế xuất phải nộp cho Hải quan Khu chế xuất các giấy tờ
sau:
- Tờ khai hải quan.
- Bản kê chi tiết hàng hoá.
- Vận đơn.
- Các chứng từ khác (tuỳ từng trường hợp).
331
332
 Với hàng xuất khẩu:

Trước khi hàng hoá xuât khẩu, doanh nghiệp chế xuất phải đưa hàng
hoá đến khu vực qui định và nộp cho Hải quan các giấy tờ sau:
- Bản kê chi tiết hàng hóa.
- C/O (nếu hợp đồng yêu cầu).
- Các chứng từ khác.
Chú ý: Hàng xuất khẩu đã làm xong thủ tục hải quan nhưng chưa đưa ra
cửa khẩu để xuất khẩu vẫn phải chịu sự giám sát của Hải quan khu chế xuất
cho đến khi bàn giao cho Hải quan cửa khẩu để xuất hàng.
 Đối với hàng hoá bán vào thị trường Việt Nam:
- Bản kê chi tiết hàng hóa.
- Hợp đồng mua bán hàng hoá.
- Hoá đơn thương mại.
- Giấy chứng nhận kiểm dịch (nếu hợp đồng yêu cầu).
- Đơn xin mua hàng, bán hàng được Ban Quản lý phê duyệt.
- Văn bản phê duyệt của Bộ Công Thương (hoặc Bộ chuyên ngành).
11.7 thủ tục hải quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu tại chỗ.
11.7.1 Khái niệm.
Hàng hoá xuất nhập khẩu tại chỗ là hàng hoá do doanh nghiệp (gồm cả
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài) sản xuất tại Việt Nam bán cho
thương nhân nước ngoài nhưng giao hàng cho doang nghiệp khác tại Viêt
Nam theo chỉ định của thương nhân nước ngoài.
 Điều kiện thực hiện:
- Doanh nghiệp xuất khẩu và nhập khẩu phải ký hợp đồng ngoại thương
với thương nhân nước ngoài, trong hợp đồng phải có điều khoảng qui định
"giao nhận hàng tại Việt Nam".

332
333
- Nếu doanh nghiệp nhập khẩu nhận sản phẩm để làm nguyên liệu gia
công cho thương nhân nước ngoài, thì chỉ cần có văn bản chỉ định nhận hàng
của bên đặt gia công (nếu hợp đồng gia công chưa có qui định này).
- Phương thức thanh toán. Hợp đồng xuất khẩu tại chỗ phải có điều
khoản "thanh toán bằng ngoại tệ tự do được chuyển đổi qua ngân hàng".
- Đối với doanh nghiệp xuất khẩu tại chỗ: hàng hoá phải do chính
doanh nghiệp nhập khẩu không tồn đọng hợp đồng (kể cả hợp đồng gia công)
quá hạn chưa thanh toán.
11.7.2. Thủ tục hải quan.
Tờ khai hàng hoá xuất nhập khẩu tại chỗ (HQ/2002-TC):
- Đối với doanh nghiệp xuất khẩu: tờ khai phải có đầy đủ nội dung khai
báo, có xác nhận ký tên đóng dấu của bốn (4) bên: Doanh nghiệp xuất khẩu;
Hải quan làm thủ tục xuất khẩu; Doanh nghiệp nhập khẩu; Hải quan làm thủ
tục nhập khẩu.
- Đối với doanh nghiệp nhập khẩu: tờ khai hải quan phải có đầy đủ xác
nhận ký tên đóng dấu của ba (3) bên (trừ Hải quan làm thủ tục xuất khẩu).
- Trường hợp doanh nghiệp xuất khẩu và nhập khẩu cùng làm thủ tục
hải quan tại một Chi Cục Hải quan, thì Chi Cục Hải quan này làm thủ tục xuất
và nhập khẩu.
- Hiệu lực của tờ khai HQ /2002-TC: trong vòng 30 ngày kể từ thời
điểm doanh nghiệp xuất khẩu ký xác nhận vào 4 tờ khai hải quan.
- Định kỳ hàng quí, doanh nghiệp phải báo cáo tình hình số liệu hàng
hoá xuất nhập khẩu tại chỗ cho cơ quan Hải quan.
11.8. kho ngoại quan.

11.8.1 Khái niệm.
Kho ngoại quan (Bonded Warehouse) là khu vực kho, bãi được lập trên
lãnh thổ Việt Nam, ngăn cách với khu vực xung quanh để tạm lưu giữ, bảo
quản hoặc thực hiện một số dịch vụ với hàng hoá đưa từ nước ngoài hoặc từ
trong nước đưa vào theo hợp đồng thuê kho ngoại quan được ký giữa chủ kho
và chủ hàng dưới sự kiểm tra giám sát của Hải quan.

333
334
11.8.2. Đặc điểm.

- Hàng hoá gửi kho ngoại quan chờ xuất khẩu đã hoàn thành thủ tục hải
quan.
- Hàng hoá gửi kho ngoại quan chờ chuyển tiếp đi nước khác hoặc chờ
làm thủ tục nhập khẩu chưa phải nộp thuế nhập khẩu.
- Kho ngoại quan được thành lập tại các địa điểm là đầu mối giao lưu
hàng hoá xuất nhập khẩu lớn, có điều kiện thuận tiện cho việc vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu.
- Kho ngoại quan được lập tại khu công nghiệp (khu công nghệ cao, khu
chế xuất, khu công nghiệp) đã được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt cho
phép thành lập.
- Hàng hoá của doanh nghiệp Việt Nam đưa từ nước ngoài vào gửi kho
ngoại quan (không thuộc diện cấm nhập khẩu, xuất khẩu) yêu cầu phải có hạn
ngạch hoặc giấy phép mà chưa có thì phải tái xuất khẩu.
- Nếu hợp đồng thuê kho hết hạn chủ hàng không làm thủ tục gia hạn thì:
+ Trong vòng 30 ngày (một tháng) chủ kho phải thông báo cho chủ hàng
một lần. Trong ba (3) tháng kể từ ngày hết hạn hợp đồng chủ hàng ký hợp
đồng gia hạn thì Hải quan chấp thuận, nhưng xử phạt vi phạm hành chính.
+ Quá 3 tháng chủ kho thông báo bằng văn bản đến chủ hàng và Hải
quan; sau 15 ngày chủ hàng không trả lời thì Hải quan tổ chức thanh lý theo
quy định. Hải quan cũng tổ chức thanh lý nếu trong thời gian gửi hàng chủ
hàng từ bỏ hàng hoá.
+ Trong vòng 30 ngày từ khi hợp đồng hết hạn chủ hàng ký hợp đồng gia
hạn thì Hải quan chấp thuận hợp đồng gia hạn.
11.8.3. Thủ tục hải quan
a. Đối với hàng từ nước ngoài đưa vào kho ngoại quan.
Trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày hàng từ nước ngoài đến cửa khẩu
đầu tiên của Việt Nam, trước khi đưa vào kho ngoại quan, chủ hàng hoặc
người đại diện hợp pháp phải nộp cho Hải quan kho ngoại quan các giấy tờ
sau:
- Giấy chủ quyền nhận hàng.
- Hợp đồng thuê kho đã đăng ký với Hải quan.
- Vận đơn.
334
335
- Bản kê chi tiết hàng hoá.

- Tờ khai hàng nhập kho ngoại quan.
Hàng từ nước ngoài đưa vào kho ngoại quan chưa phải nộp thuế nhập
khẩu, Hải quan kho ngoại kiểm tra tính hợp lệ của bộ hồ sơ, nếu đúng thì chấp
nhận bộ chứng từ và cho đăng ký (vào sổ đăng ký, cho số tờ khai, ký tiếp
nhận, đóng dấu đăng ký tờ khai). Hải quan kho ngoại quan cùng với chủ hàng
mang bộ chứng từ đã được đăng ký tại kho ngoại quan đến cửa khẩu nhập
hàng kiểm tra nguyên đai kiện đối chiếu với hồ sơ khai báo cho áp tải về kho
ngoại quan làm thủ tục nhập kho. Xác nhận hàng thực gửi vào kho lên tờ khai
hàng.
b. Đối với hàng hoá từ nội địa Việt Nam đưa vào kho ngoại quan
Các hàng hoá này bao gồm:
- Hàng xuất khẩu đã làm xong thủ tục hải quan,
- Hàng hết thời hạn tạm nhập phải tái xuất khẩu,
- Hàng do cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam buộc phải tái
xuất khẩu.
Chủ hàng hoặc người đại diện hợp pháp nộp cho Hải quan kho ngoại
quan các loại giấy tờ sau:
- Hợp đồng thuê kho ngoại quan đã đăng ký với Hải quan
- Bộ chứng từ hàng xuất khẩu hoàn thành thủ tục hải quan
- Tờ khai hàng nhập khẩu vào kho ngoại quan
c. Đối với hàng đưa ra khỏi kho ngoại quan.
Đưa hàng ra nước ngoài:
Khi xuất hàng hoá từ kho ngoại quan ra nước ngoài chủ hàng hoặc
người đại diện hợp pháp nộp cho Hải quan.
- Tờ khai hàng hoá xuất
- Giấy uỷ quyền xuất khẩu hàng
- Phiếu xuất kho
Nếu 180 ngày tại cửa khẩu xuất không xuất được thì gửi vào kho hải
quan tại cửa khẩu biên giới hoặc đưa về nhập lại kho ngoại quan.
Nhập hàng hoá vào Việt Nam
335
336
Hàng hóa từ nước ngoài tạm gửi vào kho ngoại quan, hàng hết thời hạn
phải làm thủ tục tái xuất nếu được phép nhập khẩu vào Việt Nam được coi
như hàng nhập khẩu vào Việt Nam phải thực hiện theo quy định hiện hành đối
với hàng hoá xuất khẩu.
Hàng hoá từ kho ngoại quan đưa vào khu chế xuất, khu công nghiệp,
khu công nghệ cao và ngược lại coi như hàng xuất khẩu nhập khẩu từ nước
ngoài.
Thời điểm nhập khẩu là thời điểm Hải quan đăng ký tờ khai hàng nhập
khẩu. Hàng vi phạm pháp luật buộc phải tái xuất gửi kho ngoại quan không
được nhập khẩu trở lại.
Bộ hồ sơ nhập khẩu gồm có:
- Tờ khai nhập khẩu đã làm thủ tục
- Biên lai thu thuế hoặc giấy thông báo thuế
- Phiếu xuất kho
- Giấy uỷ quyền nhận hàng
d. Tái chế hàng trong kho ngoại quan.
Hàng hoá trong quá trình lưu giữ bảo quản trong kho ngoại quan nếu chủ
hàng muốn tái chế, sửa chữa hoặc gia cố bao bì phải có công văn trình bày rõ nội
dung và phạm vi tái chế, gia cố và được Hải quan cấp Cục cho phép. Nội dung tái
chế, sửa chữa không được làm thay đổi nhãn hiệu, số lượng, chất lượng của hàng
hoá so với khi nhập khẩu vào kho ngoại quan.
11.9. Thủ tục hải quan đối với hàng tạm nhập tái xuất, tạm xuất tái
nhập, hàng chuyển khẩu quá cảnh
Hàng hoá tạm nhập tái xuất là việc thương nhân Việt Nam mua hàng từ
nước ngoài đưa về làm thủ tục tạm nhập khẩu vào Việt Nam, rồi bán cho một
nước khác trên cơ sở làm thủ tục tái xuất khẩu chính hàng hoá đó ra khỏi Việt
Nam.
Hàng chuyển khẩu là việc thương nhân Việt Nam mua hàng nước ngoài
để bán cho một nước khác mà không làm thủ tục xuất nhập khẩu vào Việt
Nam và ra khỏi Việt Nam.

336
337
Hàng quá cảnh là hàng từ một nước ngoài qua Việt Nam để chuyển
sang một nước thứ ba trong một thời gian quy định. Hàng quá cảnh được phân
thành 2 loại:
- Hàng quá cảnh đi thẳng: là hàng hoá không lưu kho, bãi tại nước quá
cảnh
- Quá cảnh có lưu kho (tại nước cho quá cảnh): là hàng hoá lưu kho
một thời gian nhất định tại nước cho quá cảnh, sau đó vận chuyển đến nước
thứ ba.
11.9.2. Đặc điểm chung.
a. Đặc điểm hàng tạm nhập tái xuất.
Đây là một phương thức kinh doanh được thực hiện trên cơ sở hai hợp
đồng riêng biệt và không nhất thiết phải ký hợp đồng nào trước hoặc sau, tạo
điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp.
Thương nhân được kinh doanh theo phương thức tạm nhập, tái xuất
phải có giấy phép kinh doanh quy định được kinh doanh tạm nhập tái xuất, có
hai hợp đồng riêng biệt. Hàng hoá phải phù hợp với ngành hàng đăng ký kinh
doanh và phải được đăng ký mã số doanh nghiệp.
Đối với hàng hoá tạm nhập tái xuất thuộc mặt hàng cấm xuất khẩu tạm
ngừng nhập khẩu thì phải có văn bản chấp thuận của Bộ Công Thương.
Hàng tạm nhập tái xuất được lưu lại Việt Nam không quá 90 ngày
(trước 60 ngày) kể từ ngày hoàn thành thủ tục hải quan.
Trường hợp cần gia hạn phải có văn bản gửi Cục Hải quan tỉnh, thành
phố nơi làm thủ tục thời hạn gia hạn không quá 30 ngày và không quá ba (3)
lần gia hạn cho mỗi lô hàng tạm nhập tái xuất.
Đối với lô hàng tạm nhập tái xuất phải đi đúng tuyến đường và đúng
cửa khẩu quy định,
b. Đặc điểm hàng kinh doanh theo phương thức chuyển khẩu.
- Hàng hoá được vận chuyển thằng từ nước xuất khẩu đến nước nhập
khẩu thông qua cửa khẩu Việt Nam (có hợp đồng mua hàng và bán hàng như
tạm nhập tái xuất), không làm thủ tục hải quan đối với phương thức này.
- Hàng được vận chuyển từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu có qua
cửa khẩu Việt Nam nhưng không làm thủ tục xuất khẩu, không xếp dỡ hàng.

337
338
- Hàng vận chuyển từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu có qua cửa
khẩu Việt Nam đưa vào kho ngoại quan, nhưng không làm thủ tục xuất nhập
khẩu, Hải quan giám sát trên cơ sở hợp đồng gửi kho ngoại quan của doanh
nghiệp, kèm theo bản kê chi tiết hàng hoá (khác với hàng tạm nhập tái xuất
không làm thủ tục hải quan).
c. Đặc điểm hàng quá cảnh:
- Nguyên tắc chung là: Hàng hoá nhập sao xuất vậy và không được
thay đổi hàng hoá trong thời gian vận chuyển.
- Đi theo đúng hành trình, thời gian quy định (trong giấy phép ghi rõ
cửa khẩu nhập cảnh, cửa khẩu xuất cảnh. Hành trình và thời gian đi quá cảnh
phải có giấy phép của Bộ Công Thương.
Hàng quá cảnh đều phải chịu sự kiểm tra giám sát của Hải quan và làm
thủ tục hải quan theo quy định và được Hải quan cho phép.
Hàng quá cảnh mượn đường không được phép tiêu thụ tại Việt Nam
(trừ trường hợp đặc biệt, muốn tiêu thụ tại Việt Nam phải xin phép trước Bộ
Công Thương và làm thủ tục như một lô hàng kinh doanh).
Nộp lệ phí quá cảnh theo quy định.
 Đối tượng được vận chuyển quá cảnh:
- Các doanh nghiệp được Bộ Công Thương cấp giấy phép.
- Có chức năng giao nhận, vận tải ngoại thương
- Doanh nghiệp thuộc các tỉnh, thành phố có cửa khẩu hàng hoá đi qua.
- Doanh nghiệp phải có kinh nghiệm trong vận chuyển hàng hoá.
11.9.3 Thủ tục Hải quan.
a. Hàng tạm nhập - tái xuất; tạm xuất - tái nhập.
- Nguyên tắc: Phải làm thủ tục tại cửa khẩu quốc tế.
- Hồ sơ phải nộp cho Hải quan:
+ Hợp đồng (mua và bán): Bản sao có xác nhận của doanh nghiệp.
+ Các chứng từ có liên quan đến giao nhận hàng hoá được quy định
trong hợp đồng.
+ Hàng thuộc danh mục quản lý và xăng dầu phải có văn bản chấp
thuận của Bộ Công Thương.

338
339
- Hồ sơ xuất trình cho Hải quan: Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh
có đăng ký mã số doanh nghiệp
b. Hàng chuyển khẩu
- Nguyên tắc: phải chịu sự giám sát của Hải quan đến khi hàng được
đưa ra khỏi Việt Nam.
Hồ sơ phải nộp: Hồ sơ xuất trình:
+ Hợp đồng (Mua và bán) hàng hoá + Giấy chứng nhận đăng
+ Văn bản chấp thuận của BCT (nếu ký kinh doanh có đăng ký
hàng thuộc danh mục quản lý) + Mã số doanh nghiệp.
c. Hàng quá cảnh.
- Nguyên tắc: Thủ tục hải quan phải được thực hiện tại cửa khẩu đầu
tiên và cửa khẩu cuối cùng.
Hàng đi thẳng: Hàng tạm lưu kho:
+ Bản lược khai hàng hoá. + Tờ khai hải quan
+ Văn bản cho phép quá cảnh + Văn bản cho phép quá cảnh
(của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền + Vận đơn
trừ hàng không)
11.10. Hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu để dự hội chợ triển lãm và
mẫu hàng vật phẩm quảng cáo.
Hội chợ thương mại là hoạt động xúc tiến thương mại tập trung trong
một thời gian, địa điểm nhất định trong đó: cá nhân, tổ chức kinh doanh sản
xuất được trưng bày hàng hoá của mình nhằm mục đích tiếp thị, ký kết hợp
đồng mua bán.
Hàng hoá xuất khẩu để tham dự hội chợ, triển lãm là hàng hoá của nước
ngoài nhập vào Việt Nam hoặc hàng hoá của Việt Nam xuất ra nước ngoài để
trưng bày giới thiệu mặt hàng rồi tái xuất hoặc tái nhập.
Mẫu hàng là những vật phẩm hoàn chỉnh hoặc chưa hoàn chỉnh dùng để
giới thiệu một loại hàng hoá theo quy cách và phẩm chất nhất định, mẫu hàng
có thể có giá trị hoặc không có giá trị hàng hoá.

339
340
Vật phẩm quảng cáo là những hàng mang tên hiệu hay tranh ảnh để
quảng cáo cho một loại hàng hoặc một doanh nghiệp.
11.10.2. Một số quy định.
a. Hội chợ triển lãm trong nước:
- Phải phù hợp với chủ trương chính sách xuát nhập khẩu, lưu thông
hàng hoá trong nước và trong từng thời kỳ.
- Danh mục số lượng hàng hoá đưa vào Hội chợ triển lãm phải được Bộ
Công Thương duyệt.
- Các tổ chức cá nhân nước ngoài được phép tham gia Hội chợ triển lãm
phải đảm bảo:
+ Được tạm nhập khẩu hàng hoá miễn thuế hàng hoá đưa vào trưng bày
hội chợ triển lãm và phải tái xuất trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày kết thúc
hội chợ triển lãm.
+ Tuân thủ các quy định về tổ chức hội chợ triển lãm tại Việt Nam.
+ Hàng hoá nhập vào phải chịu sự kiểm tra giám sát của Hải quan từ khi
nhập đến khi tái xuất ra khỏi Việt Nam.
+ Được vận chuyển từ cửa khẩu về Trung tâm hội chợ để kiểm tra hàng
- Hàng hoá: Không phải là hàng cấm, không phải là hàng giả.
- Hàng hoá đưa vào bán tại hội chợ các doanh nghiệp phải kê khai để
Hải quan tính và thu thuế, hàng hoá bán tại hội chợ triển lãm phải được Bộ
Công Thương duyệt, những hàng hoá khác phải quản lý chuyên ngành phải có
giấy phép chuyên ngành.
- Hàng hoá làm quà tặng cho các tổ chức cá nhân tại Việt Nam phải
nộp thuế theo quy định của hàng biếu tặng và được phép của Tổng cục Hải
quan.
- Số hàng bán biếu tặng sẽ được trừ đi khi kiểm tra hàng lúc tái xuất.
b. Hội chợ triển lãm ngoài nước.
- Cá nhân, tổ chức được phép đưa hàng hoá ra nước ngoài để dự hội
chợ triển lãm nhưng phải được phép của Bộ Công Thương.
- Theo Bộ Luật Thương mại hàng khuyến khích xuất khẩu được miễn
thuế khi bán nếu hàng hóa được miễn thuế.
- Sau khi triển lãm tái nhập sẽ được miễn thuế.
340
341
c. Mẫu hàng vật phẩm quảng cáo.

Không được gửi mẫu hàng hay vật phẩm quảng cáo đối với hàng thuộc
loại cấm nhập. Hàng tạm nhập để trưng bày, quảng cáo, giới thiệu sản phẩm
được phép của Bộ Công Thương, trong thời hạn 30 ngày kể từ khi kết thúc
việc trưng bày, quảng cáo toàn bộ hàng hoá, phương tiện tạm nhập phải được
tái xuất.
Không mang tính chất buôn bán, chủ yếu giới thiệu mặt hàng, xúc tiến
thương mại phục vụ ký kết hợp đồng và thông thường được đưa vào phòng
trưng bày, hội chợ triển lãm.
Mẫu hàng và vật phẩm quảng cáo không có giá trị hàng hoá, khi xuất
khẩu, nhập khẩu được miễn thuế. Nếu có giá trị hàng hoá nhưng chỉ dùng để
nghiên cứu mặt hàng hay để quảng cáo thì được miễn thuế, nhưng khi mang
sử dụng hay mang bán thì phải nộp thuế nhập khẩu theo quy định của Pháp
luật Việt Nam và phải được Bộ Công Thương cho phép.
11.10.3 Thủ tục Hải quan.
a. Đối với hàng hoá nhập khẩu dự hội chợ triển lãm trong nước
Về nguyên tắc khi hàng đến cửa khẩu được phép chuyển nguyên đai
kiện về hội chợ để làm thủ tục hải quan
Ban quản lý phải báo trước cho Hải quan về thời gian, đối tác, hàng hoá
dự hội chợ triển lãm.
Nếu chủ hàng muốn bán hàng trong hội chợ thương mại phải kê khai
Hải quan sẽ tính thuế.
Trong thời gian diễn ra hội chợ thường xuyên có một Tổ Hải quan túc
trực để làm thủ tục cho hàng hoá bán hay tái xuất. Tất cả hàng hoá không được
đưa ra khỏi hội chợ. Sau hội chợ Tổ Hải quan này cho đóng gói niêm phong
hàng tại hội chợ làm thủ tục để tái xuất.
Đối với hàng biếu tặng khi được phép của Bộ Công Thương, Hải quan
vẫn tính thuế.
b. Đối với hàng hoá xuất khẩu dự hội chợ triển lãm ở nước ngoài:
Các tổ chức, cá nhân được Bộ Thương mại cho phép dự hội chợ triển
lãm ở nước ngoài, Doanh nghiệp sẽ kê khai những hàng hoá nào bán tại nước
ngoài. Sau khi tái nhập sẽ trừ số lượng bán để tính thuế.
c. Thủ tục hải quan đối với mẫu hàng vật phẩm quảng cáo:

341
342
Mẫu hàng vật phẩm quảng cáo khi xuất khẩu, nhập khẩu phải làm đầy
đủ thủ tục hải quan như đối với một lô hàng phi mậu dịch.
Bộ hồ sơ hải quan:
- Tờ khai hải quan
- Văn bản cho phép của Bộ Công Thương.
- Bản kê chi tiết hàng
11.11. Hàng viện trợ.
11.11.1. Khái niệm
Hàng viện trợ là hàng hóa vật phẩm cho không (không phải mất tiền)
hoặc dưới dạng các khoản cho vay với các điều kiện ưu đãi về lãi suất, thời
gian thanh toán nhằm giúp đỡ hay hỗ trợ phát triển.
Hàng viện trợ có các loại sau:
- Viện trợ nhân đạo (còn gọi là viện trợ nhân dân), hàng hoá rất đa
dạng. Viện trợ này không có điều kiện mục đích nào khác ngoài mục đích giúp
đỡ nhân đạo.
- Viện trợ hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) còn gọi là viện trợ Chính
phủ, thường uỷ quyền cho các Bộ, các ngành ký Hiệp định với tổ chức nước
ngoài về nội dung các nguồn viện trợ.
11.11.2. Đặc điểm của hàng viện trợ
Ban quản lý và tiếp nhận viện trợ quốc tế “trực thuộc BTC, quản lý
chung đối với tất cả các loại viện trợ quốc tế”.
Hàng viện trợ nhân đạo không phải chịu thuế xuất khẩu, nhập khẩu
nhưng phải làm đầy đủ thủ tục hải quan. Hàng viện trợ không hoàn lại bao
gồm hàng viện trợ song phương hoặc đa phương, hàng của các tổ chức nhân
đạo, được miễn thuế.
Không được nhập khẩu hàng viện trợ vào Việt Nam đối với hàng hoá
có trong danh mục hàng cấm.
11.11.3. Thủ tục hải quan
- Mở tờ khai hải quan như đối với một lô hàng kinh doanh xuất khẩu,
nhập khẩu bình thường.
Nếu là hàng quản lý chuyên ngành, kiểm dịch khi làm thủ tục hải quan
phải có thêm văn bản của Bộ quản lý chuyên ngành hoặc giấy chứng nhận
kiểm dịch.
342
343
- Bộ hồ sơ hải quan cho hàng viện trợ nhập khẩu.

+ Tờ khai hải quan.
+ Giấy xác nhận hàng viện trợ do ban quản lý và tiếp nhận viện trợ
quốc tế Bộ Tài chính cấp.
+ Bản kê chi tiết hàng hoá.
+ Vận đơn (bản sao)
Bộ hồ sơ hải quan cho hàng viện trợ xuất khẩu:
+ Tờ khai hải quan
+ Văn bản cho phép của cơ quan có thẩm quyền
+ Bản kê chi tiết hàng hoá

343

Gt- Thương Vụ Vận Tải

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Gt- Thương Vụ Vận Tải

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

5

Chương 1 - tổng quan về quá trình Vận tải và

1.1. tổng quan về quá trình vận tải.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải6đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải7đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải9đường bộ và Thành phố -

- Vận tải đường ống.

1.2. Vận tải và quan hệ quốc tế.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải15đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải16đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải19đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải20đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải21đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải22đường bộ và Thành phố -

Nhằm xác định doanh nghiệp có Khách hàng của

Xếp Tốc độ đưa Năng lực vận Tính cơ động Giá

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải23đường bộ và Thành phố -

1.4.1. Tổng quan về điều kiện tự nhiên.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải24đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải25đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải26đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải27đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải28đường bộ và Thành phố -

Chương 2 - Hàng hoá và hàng hoá trong vận tải

2.1. Một số khái niệm cơ bản về hàng hoá.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải30đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải31đường bộ và Thành phố -

2. Xăng, dầu mỡ.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải32đường bộ và Thành phố -

5. Vật liệu xây dựng.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải33đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải35đường bộ và Thành phố -

Khối Khối lượng Q

Thể tích đơn V

Đơn vị đo kích thước 1 Pound 453,59 gam

1 inch 0,0254 m 1 Longton (Anh) 1.016 kg

1 Yard = 3 foot 0,9144 m Đơn vị đo thể tích

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải36đường bộ và Thành phố -

Đơn vị đo khối lượng 1 galon Anh 4,545 lít

1 Ounce 28,35 gam 1 galon Mỹ 3, 785 lít

2.3. Bao bì (bao gói) và nhãn hiệu hàng hoá.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải37đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải38đường bộ và Thành phố -

4. Theo thời gian sử dụng bao bì:

2.3.5. Nhãn hiệu hàng hoá.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải40đường bộ và Thành phố -

- 1 chữ số cuối cùng dùng làm số kiểm tra hàng hoá.

 Nhãn hiệu vận tải.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải42đường bộ và Thành phố -

2.4. tiêu chuẩn hoá bao bì.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải43đường bộ và Thành phố -

2.4.1. ý nghĩa của tiêu chuẩn hoá bao bì.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải45đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải46đường bộ và Thành phố -

3 Nho 400 x 300 x 100 5,00

2.5. Lượng giảm tự nhiên và tổn thất hàng hoá.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải47đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải48đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải49đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải50đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải53đường bộ và Thành phố -

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải54đường bộ và Thành phố -

2.7. Xác định khối lượng hàng đổ đống.

Thương vụ vận tải – Bộ môn Vận tải55đường bộ và Thành phố -