- Luận văn thạc sĩ khoa học Xây dung ph−ơng pháp tính toán thời gian chậm Tác dụng của hệ thống phanh dẫn động thuỷ khí trên ôtô tảI cỡ lớn Ngành: cơ khí động lực M∙ số: Tô văn thiểm Ng−ời h−ớng dẫn khoa học: PGS.TS. - Luận văn thạc sĩ khoa học Ngành: cơ khí động lực Xây dựng ph−ơng pháp tính toán thời gian chậm Tác dụng của hệ thống phanh dẫn động thuỷ khí trên ôtô tảI cỡ lớn Tô văn thiểm Hà nội 2007 mục lục Trang Mở đầu 4 Ch−ơng I: Đặc điểm của hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí trên ôtô tảI cỡ lớn 7 1.1. - Đặc điểm của hệ thống phanh ôtô tải cỡ lớn 9 1.2.1.Dẫn động phanh khí nén 9 1.2.2. - Dẫn động phanh thuỷ lực 12 1.2.3. - Dẫn động phanh thuỷ khí 14 1.2.4. - Một số sơ đồ, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh thuỷ khí th−ờng dùng trên xe tải cỡ lớn. - Thời gian chậm tác dụng của hệ thống 20 1.3.3. - Quá trình quá độ 20 Ch−ơng II: Ph−ơng pháp mô phỏng hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí 22 2.1. - Ph−ơng pháp mô phỏng dẫn động phanh khí nén 22 2.1.1. - Ph−ơng pháp mô phỏng 22 2.1.2. - Ph−ơng pháp mô phỏng tập trung 22 2.1.2.1. - Hệ thống dẫn động thuỷ lực 29 2.2.1. - Các ph−ơng pháp mô phỏng 29 2.2.1.1. - Kêt luận 41 Ch−ơng III: Mô phỏng hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí 42 3.1. - Giới thiệu chung và xác định sơ đồ hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí 42 3.2. - Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí 43 3.3. - Ph−ơng trình toán học mô tả hệ thống dãn động 46 3.4.1.Ph−ơng trình mô tả hệ thống dẫn động phanh bánh sau 46 3.4.2.Ph−ơng trình mô tả hệ thống dẫn động phanh bánh tr−ớc 53 3.5. - Thiết lập ph−ơng trình mô hình rút gọn 59 3.5.1.Thiết lập ph−ơng trình hệ thống dẫn động cầu sau 59 3.5.2.Thiết lập ph−ơng trình hệ thống dẫn động cầu tr−ớc 60 3.5.3. - Giải hệ ph−ơng trình vi phân hệ thống dẫn động phanh sau 62 3.5.3.2. - Giải hệ ph−ơng trình vi phân hệ thống dẫn động phanh tr−ớc 68 3.5.3.3. - Kết luận 74 Ch−ơng IV: Khảo sát các thông số ảnh h−ởng đến thời gian chậm tác dụng của hệ thống 75 4.1. - Các yếu tố ảnh h−ởng đến thời gian chậm tác dụng của hệ thống 75 4.1.1. - Kết luận 82 Kết luận 83 Tài liệu tham khảo 85 1mục lục Trang Mở đầu 4 Ch−ơng I: Đặc điểm của hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí trên ôtô tảI cỡ lớn 7 1.1. - Thiết lập ph−ơng trình mô hình rút gọn 59 33.5.1.Thiết lập ph−ơng trình hệ thống dẫn động cầu sau 59 3.5.2.Thiết lập ph−ơng trình hệ thống dẫn động cầu tr−ớc 60 3.5.3. - Trong bối cảnh nh− vậy, việc nghiên cứu động lực học ôtô phục vụ cho quá trình thiết kế chế tạo, các cụm, các hệ thống trên xe và tiến tới chế tạo những chiếc ôtô hoàn chỉnh mang th−ơng hiệu Việt Nam đáp ứng đ−ợc các tiêu chuẩn quốc tế là rất quan trọng và cần thiết. - Đối với ôtô tải, một trong những vấn đề đ−ợc quan tâm hàng đầu là chất l−ợng và hiệu quả của hệ thống phanh, bởi vì nó liên quan trực tiếp đến an toàn giao thông và các tiêu chuẩn mang tính pháp lý. - Ôtô tải loại N3 th−ờng đ−ợc trang bị hệ thống phanh có dẫn động thuỷ khí t−ơng đối phức tạp. - Để có thể thiết kế đ−ợc hệ thống phanh có hiệu quả và độ tin cậy cao thì cần tìm hiểu các quá trình xảy ra trong hệ thống, đặc biệt là quá trình quá độ. - Do đó, luận văn đã đề ra nhiệm vụ nghiên cứu, khảo sát quá trình quá độ xẩy ra trong hệ thống phanh thuỷ khí bằng ph−ơng pháp mô phỏng với sự hỗ trợ của các công cụ tin học hiện đại. - TS Nguyễn Trọng Hoan và sự giúp đỡ của các thầy cô trong bộ môn Ôtô và Xe chuyên dụng, Viện Cơ khí Động lực Tr−ờng Đại học Bách Khoa Hà Nội, tôi tiến hành nghiên cứu đề tài: Xây dựng ph−ơng pháp tính toán thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh dẫn động thuỷ khí trên ôtô tải cỡ lớn ( N3). - Mô phỏng hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí trên ôtô tải, khảo sát quá trình quá độ xảy ra trong đó nghiên cứu các yếu tố ảnh h−ởng đến chất l−ợng làm việc của hệ thống và đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả phanh ôtô. - Đối t−ợng nghiên cứu của Đề tài là hệ thống phanh dẫn động thuỷ khí trên ôtô tải loại N3 (Có trọng l−ợng toàn bộ trên 12 tấn) và các yếu tố ảnh h−ởng đến chất l−ợng của hệ thống. - Ch−ơng I: Đặc điểm của hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí trên ôtô tải cỡ lớn Ch−ơng II: Ph−ơng pháp mô phỏng hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí Ch−ơng III: Mô phỏng hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí Ch−ơng IV: Khảo sát các thông số ảnh h−ởng đến chất l−ợng làm việc của hệ thống Phần kết luận. - 7CHƯƠNG I Đặc điểm của hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí trên ôtô tảI cỡ lớn 1.1. - Trong số các nguyên nhân h− hỏng do máy móc, trục trặc kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm, hệ thống trên ôtô gây nên đ−ợc thống kê nh− sau: Hệ thống phanh Lái ánh sáng Bánh xe H− hỏng khác Các số liệu trên cho thấy rằng, tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ cao nhất. - Do vậy các yêu cầu đối với hệ thống phanh, đ−ợc pháp lý hoá thông qua các tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế, ngày càng trở nên khắt khe hơn. - Để đáp ứng đ−ợc những tiêu chuẩn này, các nhà sản xuất phải th−ờng xuyên cải tiến hệ thống phanh cho ôtô nhằm nâng cao hiệu quả và tính ổn định khi phanh, tăng tính an toàn chuyển động. - Vì những lý do trên, việc mô phỏng hệ thống dẫn động phanh để xác định hiệu quả phanh và tìm các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả phanh đáp ứng các tiêu chuẩn hiện hành ngay trong quá trình thiết kế là rất cần thiết. - Không những 9thế, ph−ơng pháp mô phỏng và tính toán với sự trợ giúp của máy tính sẽ giúp cho các nhà thiết kế tiết kiệm đ−ợc thời gian và kinh phí cho quá trình thiết kế và hoàn thiện hệ thống phanh. - Đặc điểm của hệ thống phanh ụ tụ tải cỡ lớn. - Hệ thống phanh thường dựng trờn loại xe này là dẫn động phanh khớ nộn và dẫn động phanh thủy khớ. - Tựy theo liờn kết của xe cơ sở với rơ moúc mà dẫn động phanh khớ nộn cú thể là một dũng hay hai dũng. - Bộ điều chỉnh ỏp suất 2 hạn chế ỏp của hệ thống trong giới hạn cho phộp, đồng hồ đo ỏp suất 6 đặt trong buồng lỏi giỳp người lỏi cú thể quan sỏt được, khi bàn đạp phanh 4 trở về vị trớ ban đầu tổng van phanh ngắt liờn hệ giữa bỡnh khớ nộn với ống dẫn để cho ống dẫn thụng 10với khớ trời, khớ nộn thoỏt ra ngoài khỏi bầu phanh và guốc phanh nhả ra khỏi trống phanh. - Hình 1.1: Dẫn động phanh khớ nộn một dũng 1: Máy nén khí, 2: Van an toàn, 3: Bầu phanh, 4: Bàn đạp phanh, 5: Bình chứa khí nén, 6: Đồng hồ áp suất, 7: Tổng van phanh, 8: Bầu phanh - Dẫn động phanh khớ nộn 2 dũng đ−ợc thể hiện trên hình 1.2 Nguyờn lý làm việc: Khi phanh người lỏi tỏc động lờn bàn đạp qua hệ thống đũn đến van phõn phối 1 và mở cho dũng khớ nộn ỏp suất cao vào cỏc bầu phanh 9 từ đú sẽ dẫn động cam phanh ộp guốc phanh vào trống phanh để tiến hành phanh xe. - Hệ thống phanh 2 dũng chia dũng khớ của cỏc phanh bỏnh trước và dũng khớ cỏc bỏnh sau làm việc riờng biệt do vậy làm cho hệ thống phanh cú tớnh an toàn cao. - 11 Hình 1.2: Dẫn động phanh khớ nộn hai dũng 1: Máy nén khí, 2: Bầu lọc, 3:Van điều chỉnh áp suất, 4:Bình chứa khí nén, 5,6:Van phân phối, 7: Van nén khí, 8: ống nối, 9: Bầu phanh bánh xe, 10: Van an toàn • Ưu điểm của hệ thống phanh khớ núi chung. - Cú khả năng cơ khớ húa quỏ trỡnh điều khiển ụ tụ - Cú thể sử dụng khụng khớ nộn cho cỏc bộ phận làm việc như hệ thống phanh treo loại khớ. - Nhược điểm của hệ thống phanh khớ nộn: 12- Số lượng cỏc cụm chi tiết khỏ nhiều, kớch thước và trọng lượng của chỳng khỏ lớn, giỏ thành cao. - Khả năng tỏc dụng của hệ thống phanh chậm, đõy là nhược điểm lớn nhất của hệ thống phanh khớ nộn. - Phanh dẫn động thủy lực: Dẫn động phanh thủy lực được ỏp dụng rộng rói trờn hệ thống phanh chớnh của cỏc loại ụ tụ du lịch, ụ tụ tải nhỏ và trung bỡnh. - Dẫn động phanh là cơ cấu thủy lực gồm tổng phanh và cỏc cơ cấu xi lanh phanh chớnh, xi lanh bỏnh xe. - Trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực Tổng phanh làm nhiệm vụ tạo ỏp suất dầu đủ lớn để đưa đến cỏc xi lanh bỏnh xe, ỏp suất dầu tăng lờn nhờ sự tỏc động của lực bàn đạp qua cỏc cơ cấu dẫn động. - D−ới đây là các loại cơ cấu dẫn động thuỷ lực 1 và 2 dòng đ−ợc áp dụng * Cơ cấu dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng đ−ợc thể hiện trên hình 1.3 Nguyên lý làm việc: Khi ng−ời lái tác dụng vào bàn đạp 2 qua hệ thống đòn sẽ đẩy piton nằm trong xy lanh 3, do đó dầu đ−ợc ép và áp suất dầu đ−ợc tăng lên trong xy lanh và các 13đ−ờng ống dẫn dầu 4. - Chất lỏng với áp suất lớn đi đến các xy lanh bánh xe và thắng lực lò xo và tiến hành ép guốc phanh vào trống phanh Khi không phanh nữa thì ng−ời điều khiển không tác dụng lực lên bàn đạp phanh nữa các lò xo hồi vị kéo các guốc phanh về vị trí cũ đẩy dầu hồi về xy lanh chính Hình 1.3: Dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng 1: Xy lanh bánh xe, 2:Bàn đạp phanh, 3: Tổng phanh, 4: Đ−ờng ồng dẫn dầu đến các bánh xe * Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực 2 dòng đ−ợc thể hiện trên hình 1.4 Dẫn động phanh 2 dòng đ−ợc bố trí nhiều sơ đồ khác nhau với mục đích đảm bảo ổn định và tính năng động cao. - 14Cơ cấu chia dòng sẽ làm nhiệm vụ tự động không cung cấp dầu vào một dòng khi dòng đó bị hỏng, dòng còn lại không bị ngừng cung cấp nên tiếp tục thực hiện quá trình phanh Hình 1.4: Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực 2 dòng I: Đ−ờng ống dẫn dầu phanh đến các bánh xe tr−ớc, II: Đ−ờng ống dẫn dầu phanh đến các bánh xe sau, 1: Tổng phanh, 2-3: Bộ phận chia dòng, 4-5: van, 6: Xy lanh phanh bánh xe * Ưu điểm của dẫn động phanh thủy lực: là kớch thước nhỏ gọn và trọng lượng cỏc chi tiết bộ do cú ỏp suất dầu cao, thời gian phanh nhỏ đảm bảo phanh đồng thời cỏc bỏnh xe lại cựng một lỳc vỡ dầu lỳc nào cũng cú sẵn trong hệ thống, hơn nữa, sự phõn bố lực phanh giữa cỏc cầu phụ thuộc vào kớch thước piton ở xi lanh bỏnh xe. - Nhược điểm của dẫn động phanh thủy lực: Năng l−ợng dùng để phanh xe là do ng−ời lái tạo nên vì vậy không thể sử dụng trên các loại xe lớn. - Dẫn động phanh loại này thường được ỏp dụng ở cỏc loại xe vận tải cỡ lớn, cú trọng tải cao và ỏp dụng cho xe nhiều cầu. - *Ưu điểm của hệ thống dẫn động phanh thủy khớ: Kết hợp được những ưu điểm của hai loại hệ thống phanh thủy lực và khớ nộn và khắc phục được nhược điểm của từng loại khi làm việc. - Phần khớ nộn cú nhiệm vụ là dẫn động do vậy mà tạo cho người điều khiển khụng phải tỏc dụng lực lớn vào bàn đạp. - *Nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy khớ: Cú nhược điểm của hai loại phanh thủy lực và khớ nộn. - Kớch thước của hệ thống phanh liờn hợp là rất cồng kềnh và phức tạp, khú khăn cho khi bảo dưỡng và chăm súc hệ thống. - Khi phần dẫn động khớ nộn bị hỏng thỡ dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc cho nờn trong hệ thống phanh này ta cần chỳ ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động bằng khớ nộn Khi sử dụng hệ thống phanh thủy khớ thỡ giỏ thành cũng rất cao, cú nhiều cụm chi tiết và cơ cấu đắt tiền. - Một số sơ đồ, nguyờn lý làm việc của hệ thống phanh thủy khớ thường dựng trờn cỏc loại xe tải cỡ lớn. - Sơ đồ, hệ thống phanh thủy khớ trờn xe ụ tụ URAL – 4320 đ−ợc thể hiện trên hình 1.5 Hình 1.5: Sơ đồ, hệ thống phanh thủy khớ trờn xe ụ tụ URAL – 4320 1: Máy nén khí, 2: Bộ điều chỉnh áp suất, 3: Van bảo vệ 2 ngả, 4: Van bảo vệ 1 ngả, 5: Bình chứa khí nén , 6: Phanh tay, 7: Khoá điều khiển phanh rơ moóc, 8: Van tách, 9: Đầu nối, 10: Đồng hồ áp suất, 11: Tổng van phanh, 12: Xy lanh khí nén, 13: Cơ cấu xi lanh piton bánh xe, 14: Đầu nối phân nhánh, 15: Xy lanh cung cấp nhiên liệu, 16: Bàn đạp phanh Nguyờn lý làm việc. - Khi làm việc thỡ người điều khiển tỏc động một lực vào bàn đạp phanh 16 để mở van phanh, lỳc này khớ nộn đó được mỏy nộn khớ 1 cung cấp cho bỡnh khớ 17nộn 5 và khớ nộn đi vào hệ thống qua tổng van phanh và cơ cấu piton xi lanh khớ, lực tỏc động của dũng khớ đẩy piton thủy lực tạo cho dầu trong xi lanh cú ỏp suất cao nhờ cỏc đường ống đi vào cơ cấu xi lanh bỏnh xe làm cho guốc phanh ộp chặt vào trống phanh. - Sơ đồ, hệ thống phanh thủy lực khớ trờn xe ụ tụ HYUNDAI đ−ợc thể hiện trên hình 1.6 Nguyờn lý làm việc: -Động cơ làm việc thỡ mỏy nộn khớ làm việc và nộn khớ đến một ỏp suất nhất định và được kiểm tra bằng đồng hồ ỏp suất rồi được đưa tới cỏc bỡnh chứa khớ nộn. - 18Hình 1.6: Sơ đồ, hệ thống phanh thủy lực khớ trờn xe ụ tụ HYUNDAI 1: Đồng hồ áp suất, 2: Cơ cấu phanh bánh xe, 3: Máy nén khí, 4: Bình lọc hơi n−ớc, 5: Bình khí nén, 6: Cơ cấu phanh bánh xe, 7: Cơ cấu phanh bánh xe, 8: Van phân phối, 9: Cơ cấu phanh bánh xe, 10: Bầu phanh tay, 11: Van xả khí, 12: Van 3 ngả, 13: Cơ cấu phanh bánh xe, 14: Cơ cấu phanh bánh xe, 15: Bầu phanh chính của cầu giữa và tr−ớc, 16: Bầu phanh chính của phanh cầu sau, 17: Bình dầu, 18: Van chuẩn đoán, 19: Van xả phanh, 20: Bình ng−ng tụ hơi n−ớc, 21: Van an toàn, 22: Bàn đạp phanh. - Nhận xột - Trong hệ thống phanh dẫn động thủy khớ thỡ cơ cấu dẫn động phanh là khớ nộn, cơ cấu chấp hành là phần thủy lực. - Phần cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh thủy khớ là thủy lực cú ưu điểm cỏc bỏnh xe ăn đều, đõy là một yếu tố quan trọng đảm bảo tớnh ổn định của xe khi hoạt động đặc biệt là trờn cỏc xe tải cỡ lớn. - Đa phần hệ thống phanh kiểu này được lắp trờn cỏc xe tải cỡ lớn nờn ống dài dẫn đến thời gian chậm tỏc dụng của hệ thống là rất lớn. - Giai đoạn 2 (T2): Thời gian bắt đầu đạp phanh đến khi phanh bắt đầu hoạt động (Hành trỡnh tự do bàn đạp, khe hở cỏc van) Giai đoạn 3 (T3): Thời gian chậm tỏc dụng của hệ thống. - Thời gian chậm tỏc dụng của hệ thống: Thời gian chậm tỏc dụng của hệ thống (Thời gian phản ứng) của hệ thống dẫn động phanh là thời gian kể từ khi người lỏi tỏc động vào bàn đạp phanh cho đến khi ỏp suất trong xi lanh phanh xa nhất đạt mức quy định (ứng với thời điểm mỏ phanh ộp sỏt vào tang trống phanh) 1.3.3.Quá trình quá độ Quá trình quá độ trong hệ thống phanh đ−ợc hiểu là quá trình biến thiên áp suất trong hệ thống tr−ớc khi đạt đ−ợc giá trị ổn định. - Quá trình này đ−ợc mô tả trên đồ thị hình 1.8 ptGiá trị ổn địnhGiá trị định mứchι Hình 1.8: Đồ thị quá trình quá độ 21Chất l−ợng của quá trình quá độ đ−ợc đánh giá thông qua độ quá điều chỉnh h, thời gian phản ứng của hệ thống τvà số lần giao động n. - Hệ thống đ−ợc đánh giá là tốt nếu τlà nhỏ, h là nhỏ hoặc không tồn tại và n là nhỏ. - Vì vậy, Đề tài sẽ mô phỏng, khảo sát quá trình quá độ xảy ra trong hệ thống phanh thuỷ khí và đánh giá chất l−ợng của hệ thống qua 3 thông số trên. - 22ch−ơng II ph−ơng pháp mô phỏng hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí 2.1 - Ph−ơng pháp Mô phỏng dẫn động khí nén 2.1.1. - Ph−ơng pháp mô phỏng. - Để nghiên cứu động lực học của một hệ thống bất kỳ cần phải thiết lập đ−ợc các ph−ơng trình mô tả quá trình làm việc của nó hay nói cách khác là mô phỏng toán học hệ thống. - Tuy nhiên, do bản chất vật lý của các hiện tựơng xảy ra trong hệ thống dẫn động khí nén rất phức tạp nên cho tới nay, việc mô phỏng một cách hoàn toàn chính xác là không thể thực hiện đ−ợc, đặc biệt là các quá trình quá độ. - Hiện nay có khá nhiều ph−ơng pháp mô phỏng các hệ thống khí nén và nói chung chúng đều có −u nh−ợc điểm riêng. - Trong luận văn sẽ sử dụng ph−ơng pháp mô phỏng đã đ−ợc áp dụng và kiểm chứng bằng các kết quả nghiên cứu các hệ thống khí nén của ôtô, đó là ph−ơng pháp mô phỏng tập trung của GS. - Để giải bài toán mô phỏng hệ thống phanh dẫn động khí nén có thể sử dụng nhiều công cụ khác nhau. - 2.1.2.Ph−ơng pháp mô phỏng tập trung . - Do đó trong đề tài này tác giả chỉ đi sâu vào một ph−ơng pháp 23đã đ−ợc sử dụng rất hiệu quả trong việc tính toán các hệ thống dẫn động khí nén trên ôtô khá −u việt và tiện lợi gọi là ph−ơng pháp mô phỏng tập trung. - Thể tích khí tất cả các phần tử của hệ thống ( van, đ−ờng ống, cơ cấu chấp hành. - Ph−ơng trình l−u l−ợng đi qua tiết l−u. - Do mức độ phức tạp của quá trình xảy ra trong hệ thống mà cho tới nay ng−ời ta ch−a tìm đ−ợc biểu thức toán học chính xác mô tả hàm l−u l−ợng. - Metliuc đề xuất: ()σσσϕ−Β−Α=1 Trong đó: 25 A,B : xác định bằng thực nghiệm, đối với hệ thống khí nén trên ôtô ta có: A= 0,654. - dtdp1=*fvàp0A1010pBppp−− (6) Trong các phép toán , nếu thể tích thay đổi không đáng kể thì nên coi V=const để đơn giản mô hình toán học của hệ thống. - Ph−ong trình l−u l−ợng tại điểm nút: Trên sơ đồ đ−òng dẫn khí của hệ thống phanh khí th−òng có điểm nút, tại mỗi điển nút sẽ có nhiều nhánh đi vào và đi ra hình 2.5. - Hình 2.5 - Sơ đồ nút của hệ thống. - Hệ thống dẫn động thuỷ lực 2.2.1. - Các ph−ơng pháp mô phỏng Cũng t−ơng tự nh− tr−ờng hợp các hệ thống dẫn động khí nén, việc mô phỏng các hệ thống dẫn động thuỷ lực gặp rất nhiều khó khăn do mức độ phức tạp của các quá trình vật lý xảy ra trong hệ thống. - Hơn nữa phần lớn các hệ thống dẫn động thuỷ lực trên ôtô đều là phi tuyến, nghĩa là chúng đ−ợc mô tả bởi các ph−ơng trình tuyến tính và phi tuyến. - Sự biến dạng của các phần tử trong hệ thống. - (ph−ơng trình truyền sóng. - Mô hình không đàn hồi Đây là mô hình đơn giản nhất, chất lỏng không nén đ−ợc và các phần tử của hệ thống là tuyệt đối cứng (không đàn hồi). - 31Mô hình này quá đơn giản và không mô phỏng chính xác các quá trình vật lý xảy ra trong hệ thống nên rất ít khi đ−ợc sử dụng mà th−ờng sử dụng mô hình đàn hồi. - Tất cả các phần tử trong hệ thống thuỷ lực đều có hiệu ứng cản trở chuyển động của chất lỏng và do vậy chúng gây nên tổn thất cho dòng chảy, gọi là tổn thất thuỷ lực. - 22dflRllρλ= Đối với các thành ống kim loại nhẵn có thể lấy t−ơng đối chính xác: 025,0=lλ hay tính theo công thức 25,0Re316,0−=lλ Ng−ời ta nhận thấy rằng trong các hệ thống điều khiển thuỷ lực tồn tại vận tốc giới hạn V* t−ơng ứng với giá trị giới hạn của số Reynolds (Re=2300), nghĩa là ta có: Dòng chảy tầng nếu V < V* Dòng chảy rối nếu V > V* Vì vậy để đánh giá tổn thất có thể sử dụng công thức sau:
Xem thử không khả dụng, vui lòng xem tại trang nguồn hoặc xem
Tóm tắt