Nghiên cứu, khảo sát ổn định phanh ô tô

- Luận văn thạc sĩ khoa học Nghiên cứu, khảo sát ổn định phanh ôtô Ngành : cơ khí ôtô M∙ số: Nguyễn ngọc quỳnh Ng−ời h−ớng dẫn khoa học: TS.
- Hiệu quả phanh ôtô.
- Ph−ơng pháp nghiên cứu, ph−ơng pháp lập mô hình.
- 15 Ch−ơng 2: Mô hình bánh xe đàn hồi.
- Các thông số động học bánh xe.
- Mô hình lốp.
- Một số mô hình lốp.
- Mô hình Burckhardt.
- Mô hình Paceijka.
- Mô hình tuyến tính.
- Mô hình Ammon.
- 24 Ch−ơng 3: Lập mô hình nghiên cứu hiệu quả phanh.
- Mô hình hệ thống treo.
- Hệ số cứng của hệ thống treo.
- Mô hình 1/4.
- Mô hình phẳng.
- Mô hình quay vòng.
- 44 Ch−ơng 4: khảo sát một số thông số ảnh h−ởng đến quá trình phanh.
- Khảo sát mô hình 1/4.
- Khảo sát ảnh h−ởng của biên độ kích động mặt đ−ờng.
- Khảo sát ảnh h−ởng của c−ờng độ đạp phanh.
- Khảo sát ảnh h−ởng của tốc độ đạp phanh.
- Khảo sát ảnh h−ởng của mômen phanh trên các loại đ−ờng khác nhau.
- Khảo sát mô hình 1 dãy.
- Khảo sát ảnh h−ởng của phân bố mômen.
- Khảo sát ảnh h−ởng của độ chậm tác dụng.
- Khảo sát tr−ờng hợp khi phanh có tác dụng của gió ngang.
- 44 2Ch−ơng 4: khảo sát một số thông số ảnh h−ởng đến quá trình phanh.
- Chuyển vị, vận tốc, gia tốc ph−ơng thẳng đứng khối l−ợng đ−ợc treo sau 6Danh mục các bảng và hình vẽ Trang Hình 1.1.Nguyên lý phanh Hình 1.2.Sơ đồ cấu trúc ôtô Hình 1.3.Sơ đồ cấu trúc ngang và dọc ôtô Hình 1.4.Sơ đồ cấu trúc quay vòng Hình 2.1.Thông số động lực học các loại bánh xe.
- Hình 2.2.Hệ số bám dọc Bàvà hệ số bám ngang Sà Hình 2.3.Hệ số bám dọc, ngang phụ thuộc hệ số tr−ợt Hình 2.4.Mô hình lốp Hình 2.5.Sơ đồ tính lực ,xyFF của lốp Hình 2.6.Đồ thị lực t−ơng tác bánh xe xFtheo hệ số tr−ợt s Hình 2.7.Hàm Ammon Hình 2.8.Hệ số bám cực đại và hệ số bám khi tr−ợt trên các loại đ−ờng khác nhau với hai trạng thái khô và −ớt Hình 3.1.Mô hình hệ thống treo Hình 3.2.Đặc tính đàn hồi Hình 3.3.Sơ đồ xác định chế độ mở của tiết l−u Hình 3.4.Mô hình động lực học ôtô Hình 3.5.Sơ đồ tách cấu trúc và lực Bảng 3.1.Một số thông số kỹ thuật của xe khảo sát (mô hình Hình 3.6.Mô hình phẳng động lực học ôtô Hình 3.7.Sơ đồ lực mô hình phẳng động lực học ôtô Hình 3.8.Mô hình động lực học ngang Hình 3.9.Quan hệ động học Bảng 3.2.Thông số của xe khảo sát(mô hình phẳng Hình 4.1.1.Đồ thị mômen bánh xe(ảnh h−ởng kích động mặt đ−ờng Hình 4.1.2.Đồ thị hệ số tr−ợt(ảnh h−ởng kích động mặt đ−ờng Hình 4.1.3.Đồ thị hệ số bám(ảnh h−ởng kích động mặt đ−ờng Hình 4.1.4.Đồ thị lực phanh (ảnh h−ởng kích động mặt đ−ờng Hình 4.1.5.Đồ thị gia tốc (ảnh h−ởng kích động mặt đ−ờng Hình 4.1.6.Đồ thị vận tốc (ảnh h−ởng kích động mặt đ−ờng Hình 4.1.7.Đồ thị quãng đ−ờng (ảnh h−ởng kích động mặt đ−ờng Hình 4.1.8.Đồ thị hệ số tr−ợt (ảnh h−ởng của Mpmax Hình 4.1.9.Đồ thị hệ số bám (ảnh h−ởng của Mpmax Hình 4.1.10.Đồ thị lực phanh (ảnh h−ởng của Mpmax Hình 4.1.11.Đồ thị gia tốc (ảnh h−ởng của Mpmax Hình 4.1.12.Đồ thị vận tốc (ảnh h−ởng của Mpmax Hình 4.1.13.Đồ thị quãng đ−ờng (ảnh h−ởng của Mpmax Hình 4.1.14.Đồ thị mômen bánh xe (ảnh h−ởng của tốc độ đạp phanh Hình 4.1.15.Đồ thị hệ số tr−ợt (ảnh h−ởng của tốc độ đạp phanh Hình 4.1.16.Đồ thị hệ số bám (ảnh h−ởng của tốc độ đạp phanh Hình 4.1.17.Đồ thị lực phanh (ảnh h−ởng của tốc độ đạp phanh Hình 4.1.18.Đồ thị gia tốc (ảnh h−ởng của tốc độ đạp phanh Hình 4.1.19.Đồ thị vận tốc (ảnh h−ởng của tốc độ đạp phanh Hình 4.1.20.Đồ thị quãng đ−ờng (ảnh h−ởng của tốc độ đạp phanh Hình 4.1.21.Kết quả phanh trên đ−ờng khô Hình 4.1.22.Kết quả phanh trên đ−ờng −ớt Hình 4.2.1.Đồ thị mômen bánh xe (M1=0.5M, M2 = 0.5M Hình 4.2.2.Đồ thị mômen bánh xe (M1=0.6M, M2 = 0.4M Hình 4.2.3.Đồ thị mômen bánh xe (M1=0.4M, M2 =0.6M Hình 4.2.4.Đồ thị hệ số tr−ợt Hình 4.2.5.Đồ thị hệ số bám (M1=0.5M, M2 = 0.5M Hình 4.2.6.Đồ thị hệ số bám (M1=0.6M, M2 = 0.4M Hình 4.2.7.Đồ thị hệ số bám (M1=0.4M, M2 =0.6M Hình 4.2.8.Đồ thị lực phanh (M1=0.5M, M2 = 0.5M Hình 4.2.9.Đồ thị lực phanh (M1=0.6M, M2 = 0.4M Hình 4.2.10.Đồ thị lực phanh (M1=0.4M, M2 =0.6M Hình 4.2.11.Đồ thị gia tốc phanh Hình 4.2.12.Đồ thị vận tốc (M1=0.5M, M2 = 0.5M Hình 4.2.13.Đồ thị vận tốc (M1=0.6M, M2 = 0.4M Hình 4.2.14.Đồ thị vận tốc (M1=0.4M, M2 =0.6M Hình 4.2.15.Đồ thị quãng đ−ờng phanh Hình 4.2.16.Đồ thị mômen bánh xe (At Hình 4.2.17.Đồ thị mômen bánh xe (At Hình 4.2.18.Đồ thị mômen bánh xe (At Hình 4.2.19.Đồ thị hệ số tr−ợt Hình 4.2.20.Đồ thị hệ số bám (At Hình 4.2.21.Đồ thị hệ số bám (At Hình 4.2.22.Đồ thị hệ số bám (At Hình 4.2.23.Đồ thị lực phanh (At Hình 4.2.24.Đồ thị lực phanh (At Hình 4.2.25.Đồ thị lực phanh (At Hình 4.2.26.Đồ thị gia tốc phanh Hình 4.2.27.Đồ thị vận tốc (At Hình 4.2.28.Đồ thị vận tốc (At Hình 4.2.29.Đồ thị vận tốc (At Hình 4.2.30.Đồ thị quãng đ−ờng phanh Hình 4.2.31.Kết quả phanh trên đ−ờng khô (M1=0.5M, M2 = 0.5M Hình 4.2.32.Kết quả phanh trên đ−ờng −ớt (M1=0.5M, M2 = 0.5M Hình 4.2.33.Kết quả phanh trên đ−ờng khô (M1=0.6M, M2 = 0.4M Hình 4.2.34.Kết quả phanh trên đ−ờng −ớt (M1=0.6M, M2 = 0.4M Hình 4.2.35.Kết quả phanh trên đ−ờng khô (M1=0.4M, M2 =0.6M Hình 4.2.36.Kết quả phanh trên đ−ờng −ớt (M1=0.4M, M2 =0.6M Hình 4.3.1.Đồ thị góc lắc thân xe Hình 4.3.2.Đồ thị hiệu góc lệch bên CHƯƠNG 1: TổNG QUAN 1.1.
- Một trong những vấn đề đặt ra là phải giải quyết vấn đề hoạt động của hệ thống phanh khi phanh trên các loại đ−ờng có hệ số bám thấp nh− đ−ờng trơn, −ớt, đ−ờng cát, điều này dẫn đến bánh xe nhanh chóng bị bó cứng và mất ổn định.
- Khi phanh ôtô, nếu bánh xe tr−ớc bị bó cứng tr−ớc thì sẽ làm cho xe không thể chuyển h−ớng theo sự điều khiển của ng−ời lái.
- nếu bánh xe sau bị bó cứng tr−ớc, ôtô sẽ bị tr−ợt ngang.
- Đặc biệt khi ôtô quay vòng, hiện t−ợng tr−ợt ngang của các bánh xe sẽ dẫn đến hiện t−ợng quay vòng thiếu hoặc quay vòng thừa làm mất tính ổn định khi xe quay vòng.
- Để có thể nâng cao hiệu quả phanh chúng ta phải xác định rõ các quan hệ nội hàm liên quan đến quá trình phanh.
- Điều đó chỉ có thể đ−ợc xác định thông qua các mô hình động lực học của quá trình phanh.
- trong đó mô hình lốp là hạt nhân của mô hình vì các lực t−ơng tác bánh xe sẽ quyết định đến các giá trị nội hàm và ảnh h−ởng đến quãng đ−ờng phanh, ổn định phanh và ổn định dẫn h−ớng.
- Phân tích chọn mô hình lốp thích hợp vì đây là khâu quyết định ảnh h−ởng đến động lực học khi phanh ôtô 2.
- Xây dựng mô hình 1/4 khảo sát các giới hạn vật lý khi phanh với các c−ờng độ phanh, tốc độ phanh khác nhau trên các loại đ−ờng có hệ số bám khác nhau.
- Xây dựng mô hình phẳng 1/2 khảo sát ảnh h−ởng của thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh tr−ớc và sau cũng nh− tỷ lệ phân bố mômen phanh ra cầu tr−ớc, cầu sau trên các loại đ−ờng có hệ số bám khác nhau.
- Xây dựng mô hình động lực học tổng quát 1 dãy khảo sát tổng hợp quá trình phanh khi quay vô lăng nhằm xác định các trạng thái ổn định và dẫn h−ớng khi phanh trên đ−ờng vòng.
- Hiệu quả phanh ôtô [6] Quá trình phanh ôtô là quá trình tính từ khi ng−ời lái phát hiện thấy ch−ớng ngại vật và quyết định đạp phanh đến khi tốc xe giảm xuống một giá trị xác định theo yêu cầu của ng−ời lái.
- ma sát giữa bánh xe với mặt đ−ờng.
- Ma sát trong cơ cấu phanh đ−ợc đặc tr−ng bởi hệ số ma sát giữa vật liệu làm guốc phanh, má phanh với trống phanh hay đĩa phanh.
- Ma sát giữa bánh xe với mặt đ−ờng đặc tr−ng bằng hệ số bám giữa bánh xe với mặt đ−ờng.
- Ma sát giữa guốc phanh, má phanh và trống phanh làm giảm tốc độ quay của bánh xe.
- Ma sát giữa bánh xe và mặt đ−ờng làm giảm tốc độ chuyển động của ôtô.
- Nguyên lý phanh 11Hiệu quả phanh đ−ợc xác định bởi hai yếu tố.
- Sở dĩ nh− vậy là do tổng các lực phanh sinh ra ở các bánh xe bên phải khác với tổng lực phanh sinh ra ở các bánh xe bên trái và tạo thành mômen quay vòng quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm của ôtô.
- Các yếu tố ảnh h−ởng.
- Động lực học bánh xe: c−ờng độ phanh, tốc độ tăng mômen khi phanh.
- Điều này dẫn đến sự tr−ợt bánh xe.
- Ng−ời ta th−ờng biểu diễn lực t−ơng tác bánh xe theo hệ số bám,xyϕϕ và phản lựcZF : XZxFFϕ= (1.1) YZyFFϕ= (1.2) Nh− vậy các lực t−ơng tác khi phanh phụ thuộc hai yếu tố: +ZF : thông số này phụ thuộc động lực học ph−ơng thẳng đứng, phụ thuộc các yếu tố nh− mấp mô mặt đ−ờng, đ−ờng nghiêng, gió, lực quán tính ly tâm khi tăng tốc, khi phanh, quay vô lăng.
- 12 +,xyϕϕ: là hệ số bám (còn đ−ợc gọi là hệ số truyền lực) phụ thuộc các yếu tố nh− cấu trúc của lốp, bề mặt đ−ờng, vận tốc tr−ợt dọc, tr−ợt ngang.
- Điều này gây mất ổn định và mất khả năng điều khiển do lực phanh hai phía khác nhau và bánh xe không có khả năng truyền lực.
- Việc xác định các quan hệ động lực học của quá trình phanh để khảo sát các yếu tố ảnh h−ởng đến hiệu quả phanh là một việc làm cần thiết theo hai góc độ.
- Có kỹ thuật phanh hợp lý cho lái xe + Có biện pháp kết cấu nâng cao hiệu quả phanh Việc mô tả quá trình phanh là khó khăn vì các yếu tố của quá trình phanh là thay đổi.
- Đ−ờng xá thay đổi dẫn đến hệ số bám thay đổi.
- Các hàm mục tiêu về hiệu quả phanh do vậy phụ thuộc nhiều yếu tố mà khi thí nghiệm trên đ−ờng không thể xác định t−ờng minh đ−ợc.
- Vì vậy nghiên cứu quá trình phanh nhằm nâng cao hiệu quả phanh bằng mô hình có ý nghĩa to lớn.
- Những kết quả nghiên cứu bằng mô hình sẽ đ−ợc hiệu chỉnh bởi các thí nghiệm đơn lẻ.
- Hiệu quả phanh là một hàm đa biến chỉ có thể khảo sát sự phụ thuộc bằng mô hình.
- Hiệu quả phanh thực chất phụ thuộc vào phản lựcZF và hệ số bám ,xyϕϕ.
- Các hệ số ,xyϕϕ là một hàm đa biến, tr−ớc hết phải đ−ợc nghiên cứu d−ới dạng quy luật và sau đó tuỳ vào điều kiện cụ thể của xe và đ−ờng mà xác định các trị số (tham số) để mô tả chính xác các quá trình phanh cụ thể;

Xem thử không khả dụng, vui lòng xem tại trang nguồn
hoặc xem Tóm tắt