Quy trình thiết kế kênh biển - P3

- Ph−ơng pháp luận chứng kinh tế kỹ thuật về mực n−ớc tính toán..
- Cao độ mực n−ớc tính toán (ở biển có thuỷ triều là mực n−ớc chạy tàu) cần đ−ợc lựa chọn thế nào để với một chiều sâu thiết kế cho tr−ớc của kênh sẽ có đ−ợc tổng bé nhất các chi phí nạo vét (kiến thiết cơ bản và sửa chữa) và các chi phí tính đổi cho tàu vận tải và cảng do tàu phải chờ đợi vì không đủ chiều sâu kênh..
- Với mực n−ớc P%, tổng các chi phí trên xác định theo công thức:.
- Tổng các chi phí với mực n−ớc P% trong mùa vận tải..
- K k : Chi phí cho nạo vét cơ bản với chiều sâu thiết kế cho tr−ớc H 0 của kênh (0,1K k - Chi phí khấu hao)..
- E k : Chi phí nạo vét, sửa chữa hàng năm (thay đổi theo chiều sâu luồng đào)..
- Q t : Số tàu tính toán (theo mớn n−ớc) vào cảng trung bình một ngày đêm..
- E t : Giá tiền chi phí cho một tàu tính toán phải đậu trong một ngày đêm..
- K : Giá thành tàu tính toán (0,1K - Chi phí khấu hao cơ bản của con tàu trong một.
- Khi tính toán cần theo dõi xem việc qua lại trên kênh của những tàu có mớn n−ớc bé hơn mớn n−ớc tính toán sẽ đ−a đ−ợc đảm bảo nh− thế nào và khi cần thiết sẽ đ−a vào tính toán những chi phí cho thời gian chờ đợi của cả những tàu này..
- Số giờ chở (t’ 2 ) có khả năng xảy ra đối với một tàu phải chờ đợi để có mực n−ớc chạy tàu xác định theo công thức:.
- C=24,83 đối với nhật triều..
- C=12,42 đối với bán nhật triều..
- Các chi phí khấu hao E 2 của cảng sẽ xác định xuất phát từ những điều kiện cụ thể.
- Tiến hành tính toán giá thành các chi phí của cảng cho sự chờ đợi của cầu bến, thiết bị, nhân lực, kho bãi.
- Nếu ở cảng có tiềm lực sản xuất dồi dào thì không đ−a E 2 vào tính toán..
- Với kênh giao thông 2 chiều sẽ không có những thời gian chết này, nh−ng phải chi phí thêm để mở rộng kênh (nạo vét cơ bản và nạo vét chính thức)..
- Khi so sánh kinh tế kỹ thuật các ph−ơng án chỉ xét những chi phí thêm vào có liên quan.
- đích này ng−ời ta sẽ xác định các chi phí tính đổi cho tàu và cảng (E 1 +E 2 ) là những chi phí do tàu phải chờ đợi ở kênh khi tổ chức giao thông 1 chiều và những chi phí do có liên quan đến việc mở rộng kênh để tổ chức chạy tàu 2 chiều:.
- Trị số E 1 và E 3 tính toán theo công thức:.
- E’ t : Chi phí khai thác cho đội tàu đóng thêm..
- K’ k : Chi phí cơ bản bỏ thêm để mở rộng kênh..
- E’ k : Chi phí khai thác bỏ thêm cho kênh:.
- t 3 : Khoảng thời gian tính toán của thời kỳ khai thác tàu trong 1 năm tính bằng giờ..
- Trị số P t phụ thuộc vào mật độ l−u l−ợng tàu, thời gian thông tàu qua kênh (T k ) xác định trên đồ thị kèm theo.
- Nhằm mục đích này sẽ tính toán l−u l−ợng tàu trung bình ngày đêm cho mỗi tháng hoặc mùa (có xét tình trạng đến không đều).
- Xác định khoảng thời gian chờ đợi và các kết quả đem cộng lại cho suốt mùa vận tải:.
- E C : Giá thành chi phí cho một đoàn tàu trong một ngày đêm tính theo bình quân gia quyền..
- E 2 xác định từ các điều kiện cụ thể..
- Chỉ dẫn tóm tắt về tính toán các kích th−ớc của kênh biển..
- Tính toán các kích th−ớc kênh nên tiến hành theo cách thức và trình tự sau đây:.
- Ghi lại tất cả những đặc tr−ng cần thiết của các tàu sẽ đi trên kênh, xác định các mớn n−ớc tính toán của tàu T và T b , chiều rộng B và chiều dài L..
- Xác định các đặc tr−ng của tuyến kênh cho từng ph−ơng án (nếu có 1 số ph−ơng án) góc ph−ơng vị của từng đoạn kênh và sau đó xác định theo từng đoạn chiều sâu H t theo tuyến kênh, các hệ số mái dốc m 0 và m 1 , tỉ số H t /T và H t /T b cho từng kênh hoặc từng đoạn ngắn hơn (bảng 1)..
- Đoạn Chiều sâu H t.
- Xác định riêng cho từng đoạn:.
- Chiều cao tính toán của sóng (tần suất 1% trong mùa vận tải và tần suất 3% trong hệ thống sóng)..
- Sau đó đối với từng h−ớng trong 8 h−ớng la bàn sẽ xác định: góc chỉ h−ớng của gió và tốc độ gió lớn nhất t−ơng ứng với mỗi góc địa bàn, góc ph−ơng vị và góc chỉ h−ớng dòng chảy tốc độ dòng chảy lớn nhất..
- Tốc độ lớn nhất Góc ph−ơng vị Dòng chảy.
- Đối với mỗi đoạn (theo từng h−ớng trong 8 h−ớng địa bàn) định góc chỉ h−ớng và tốc.
- độ gió biểu kiến và đối với mỗi tổ hợp tiếp xúc xác định góc tàu chênh lệch do gió (α 2 ) khi tàu chở hàng và khi tàu chạy balát và góc chênh lệch lớn nhất của tàu do dòng chảy tại đoạn kênh này (α 1 ) có xét đến các trị số H t /T và H t /T b .
- Cuối cùng xác định tổng số α 1 +α 2 cũng đối với tàu có hàng và balát..
- Phép tính này làm đối với 3 loại tốc độ tàu (thí dụ 5,8 và 11 hảilý/h) bao gồm toàn bộ khoang tốc độ có thể chạy trên kênh (bảng 3)..
- Nếu kênh bao gồm 1 vài đoạn thì phải tính toán cho từng đoạn..
- Trong tr−ờng hợp cần thiết, làm những tính toán kinh tế kỹ thuật..
- Nếu cần kiểm tra xem với các góc tìm đ−ợc α 1 +α 2 thì chiều dài và chiều rộng của tàu nào sẽ xác định bề rộng kênh nghĩa là đối với tàu nào thì trị số L sin (α 1 +α 2 ) ữB cos (α 1 +α 2 ) ở cao.
- độ mớn n−ớc tính toán sẽ là lớn nhất..
- Với bề rộng này và với độ sâu thiết kế quy −ớc H 0 =1,15T đối với kênh không bị sa bồi và H 0 =1,20T đối với kênh có dự kiến có dự phòng sa bồi, dùng bảng 2a trong quy trình này để xác định trị số tốc độ tới hạn V th tại mỗi đoạn kênh và quy định tốc độ tính toán của tàu V max nh−ng không quá.
- Tốc độ Có hàng Góc chênh lớn nhất của.
- I II Bề rộng dải hoạt động, đối với tàu có hàng.
- Đối với tàu chở balát.
- Tính đổi thành mớn n−ớc có hàng Dự phòng chiều rộng.
- Lập các bảng t−ơng tự đối với V=8 và 12 hảilý/h..
- ở đầu ở giữa ở cuối ở đầu ở giữa ở cuối Chiều sâu quy −ớc của kênh.
- Chiều rộng sơ bộ của kênh Tốc độ V th.
- Tốc độ V th Tốc độ V th 0,9V th.
- Tốc độ V max đ−ợc chấp nhận cho khúc kênh (có xét đến các yếu cầu về tính không xói của đất taluy).
- Với các trị số dịnh tr−ớc của V max và góc α 1 +α 2 ứng với tốc độ này (góc đ−ợc xác định theo nội dung giữa các trị số t−ơng ứng với V=4ữ5, V=8 và V=12 hảilý/h xác định chiều rộng thực tế cần thiết của mỗi đoạn kênh (bảng 6)..
- Xác định dự phòng chạy tàu ít nhất và tính cho mỗi đoạn kênh một dự phòng cho sóng (bảng 7)..
- Đối với mỗi đoạn kênh tính dự phòng tốc độ z 3 (với trị số quy −ớc H 0 =1,15 hoặc 1,20T).
- Xác định dự phòng z 0 cho độ lệch tàu và tổng dự phòng ∑ z i = z 0 + z 1 + z 2 + z 3 .
- định chiều sâu chạy tàu H 0 = T.
- z i và chiều sâu chạy tàu của 1 luồng đào:.
- Để lấy trị số dứt khoát của B C - tính trị số sai số xác định vị trí tàu trên kênh, gọi là sai số chạy tàu: đối với các kênh có đặt các cột tín hiệu sai số này phụ thuộc vào.
- ở đầu ở giữa ở cuối ở đầu ở giữa ở cuối Dự phòng z 1.
- Tính toán dự phòng z 2.
- Quy −ớc lấy H 0 =1,15T hay 1,20T ứng với trị số tính toán đã tính tr−ớc của lớp sa bồi và hệ số sa bồi quy định lẫn nạo vét sửa chữa trong một năm, xác định trị số dự.
- Tính toán dự phòng z 3.
- z 3 Dự phòng z 0.
- Dự phòng z 4.
- Chiều sâu thiết kế : H 0.
- Chiều sâu chấp nhận: H C.
- Thí dụ tính toán: kích th−ớc luồng đμo cho một đoạn kênh..
- Kích th−ớc tμu tính toán:.
- Chiều sâu ở thành bờ kênh H T.
- Tốc độ lớn nhất (m/s).
- Dòng chảy.
- Góc ph−ơng vị (độ) Góc chỉ h−ớng (độ) Tốc độ lớn nhất.
- Gió biểu kiến góc chênh do dòng chảy vμ gió đối với đoạn I.
- Góc chênh tính toán lớn nhất do dòng chảy và do gió lấy tổng cộng đối với tàu chạy balát là 25 0 với V=8 hảilý/h (4,1m/s).
- Góc lớn nhất α 1 + α 2 đối với tàu có hàng là 7,5 0 , đối với tàu chạy balát là 20 0.
- Chiều rộng nhỏ nhất cần thiết của kênh tại đoạn I với chiều sâu chạy tμu quy.
- Tốc độ tàu (m/s .
- Đối với tàu có hàng 55 46 38.
- động B hđ (m) Đối với tàu chạy balát.
- Dự phòng chiều rộng 2C 1 (m) 18 18 18.
- Dự phòng chiều rộng giữa các tàu C (m) 18 18 18.
- Dự phòng chiều rộng cho sa bồi B (m) 6 6 6.
- Trị số tốc độ tới hạn thứ nhất với độ sâu H 0 =1,15T, H 0 =9,2 m vμ bề rộng kênh khác nhau..
- Chiều sâu luồng đào h 0 (m) h 0 /H 0.
- Độ dốc taluy m 0 Tốc độ V” th Tốc độ V’ th.
- Kiểm tra xem có cần xét sai số xác định (sai số chạy tμu) không..
- Nh− vậy ngay cả không dùng ống nhòm để tăng độ nhạy cảm của mốc dấu với số lần phóng đại t−ơng ứng thì sai số xác định cũng không v−ợt quá trị số vi dịch khi tàu chòng chành và do đó không cần xét sai số này..
- Chiều rộng kênh tìm đ−ợc theo tính toán là 164m có thể đ−ợc giảm đi nếu cho các tàu tính toán chạy hai chiều với sức gió hạn chế thí dụ không quá 10m/s còn khi gió lớn hơn thì.
- Tính hợp lý của ph−ơng án ấy cần phải đ−ợc kiểm tra bằng các tính toán kinh tế kỹ thuật..
- Dự phòng chiều sâu vμ chiều sâu H 0 : z 1 = 0,04.T m (Theo bảng 7)..
- Tính toán dự phòng z 3 theo các biểu đồ ở hình 3 và 4:.
- Tính toán dự phòng z 0 theo công thức (9):.
- z Chiều sâu chạy tàu: H C =9,18m..
- Tính toán dự phòng z 4 theo công thức (10):.
- Chiều sâu thiết kế: H m.

Xem thử không khả dụng, vui lòng xem tại trang nguồn
hoặc xem Tóm tắt