- NGÔ TRÍ NAM CƢỜNG TỔNG HỢP BỘ ĐIỀU KHIỂN THÍCH NGHI CHO HỆ LÁI TỰ ĐỘNG TÀU THỦY Chuyên ngành : Kỹ thuật điều khiển và tự động hóa LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC : GS. - Tác giả Ngô Trí Nam Cƣờng 3 MỤC LỤC Phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục ký hiệu Danh mục hình vẽ đồ thị Mở đầu Chƣơng I: MÔ HÌNH ĐỘNG HỌC CỦA TÀU THỦY Động học tàu thủy trên mặt phằng năm ngang Mô hình toán học đƣợc tuyến tính hóa dạng hàm truyền Mô hình toán học dạng phƣơng trình vi phân phi tuyến………………….14 Chƣơng 2 : XÂY DỰNG THUẬT TOÁN ĐIỀU KHIỂN THÍCH NGHI Các lý thuyết cơ bản để xây dụng thuật toán Điều khiển thích nghi Luật thích nghi Thuật toán điều khiển thích nghi theo trƣờng phái Narendra Xây dựng thuật toán điều chỉnh tham số theo mô hình chuẩn …………...26 Chƣơng 3 TỔNG HỢP BỘ ĐIỀU KHIỂN THÍCH NGHI CHO HỆ LÁI TỰ ĐỘNG TÀU THỦY Xây dựng thuật toán điều chỉnh tham sô theo mô hình chuẩn cho hệ lái tự động tàu thủy Xây dựng bộ điều khiển cho tàu thủy ở chế độ chuẩn Các phƣơng pháp xác định tham số bộ điều khiển PID Tộng hợp bộ điều khiển cho mô hình chuẩn Tộng hợp bộ điều khiển cho mô hình chuẩn ở chế độ không tải Tộng hợp bộ điều khiển cho mô hình chuẩn ở chế độ có tải Tộng hợp bộ điều khiển cho mô hình chuẩn ở chế độ có tải Kết quả thực nghiệm bộ điều khiển thích nghi cho hệ thống lái tự động tàu thủy Thực nghiệm mô phỏng chế độ tàu không tải Thực nghiệm mô phỏng chế độ tàu có tải KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO KÝ HIỆU m : Khối lƣợng chiếm nƣớc của tàu. - 2,3a, 2,3b giải thích tiêu chuẩn ổn định Lyapuvov Hình 2.4 Hệ thống điều khiển thích nghi theo mô hình mẫu. - Hình 2.5 Sơ đồ khối của bộ điều khiển thích nghi theo mô hình mẫu trực tiếp Hình 2.6 Mô hình sai số luật Mit Hình 2.6 Sơ đồ cấu trúc theo phƣơng pháp điều khiển thích nghi theo Narendara Hình 2.7 Sơ đồ khối cấu trúc hể thống điều khiển thích nghi theo mô hình chuẩn Hình 3.1 Sơ đồ khối mạch bù thích nghi Hình 3.2 Mổ tả phƣơng pháp Ziegler-Nichols thứ nhất Hình 3. - 3 Xác định hằng số khuếch đại tới hạn Hình 3.4 Đáp ứng nấc của hệ thích hợp cho phƣơng pháp Chien-Hrones-Reswick Hình 3.5 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển kín Hình 3.6 Sơ đồ mô phỏng trong simulink chế độ không tải Hình 3.7 đáp ứng quá độ của hệ kín chế độ không tải Hình 3. - 8 Sơ đồ mô phỏng trong simulink chế độ có tải Hình 3.9 đáp ứng quá đổ của hệ kín chế độ có tải Chế độ Không tải Hình 3.10 Sơ đồ mô phỏng trên simulinhk hệ thống điều khiển thích nghi cho lái tự động tàu thủy chế độ không tải Hình 3.11 đáp ứng đầu ra của hệ thống không tải Hình 3.12 Sai số giữa mô hình giữa mô hình chuẩn và mô hình thật sâu khi các tham số đƣợc hiệu chỉnh. - Hình 3.13 mô tả hệ số hiệu chỉnh. - Hình 3.18. - 270 có nhiễu đầu ra dạng hình sin Chế độ có tải Hình 3.19 Sơ đồ mô phỏng trên simulinhk hệ thống điều khiển thích nghi cho lái tự động tàu thủy chế độ có tải. - Hình 3.19 đáp ứng đầu ra của hệ thống Hình 3.20 Sai số giữa mô hình giữa mô hình chuẩn và mô hình thật sâu khi các tham số đƣợc hiệu chỉnh. - Hình 3.21 mô tả hệ số hiệu chỉnh. - Đặc điểm của đối tƣợng này là mô hình toán học của đối tƣợng tàu thủy với các tham số thay đổi phụ thuộc vào môi trƣờng bên ngoài nhƣ sóng, gió, dòng chảy, độ sâu, tốc độ, tải trọng… nên tổng hợp hệ thống tự động lái tàu thủy là bài toán rất phức tạp phải giải quyết hàng loạt các vấn đề về lý thuyết lẫn công nghệ, hiện tại các giá thành sản phẩm các hãng nƣớc ngoài là rất cao. - Trong những năm gần đây theo chủ trƣơng phát triển ngành đóng tàu của nƣớc ta các cơ sở nghiên cứu và sản xuất đã không ngừng nâng cao sản xuât và đóng nhiều chủng loại tàu nhƣ đánh bắt xa bờ, tàu cao tốc, tàu du lịch…cùng với đóng mới là trang thiết bị tự động hóa cho tàu thủy nói chung và hệ thống lái tàu tự động nói riêng, chúng ta đang từng bƣớc nội địa hóa các hệ thống thiết bị, vì vậy việc chọn đề tài” Tổng hợp bộ điều khiển thích nghi cho hệ thống lái tự động tàu thủy” là rất hữu ích hiện nay. - Lịch sử nghiên cứu Trong những thập niên gần đây, với sự phát triển mạnh mẽ của kỹ thuật số và sự hoàn thiện hơn về lý thuyết điều khiển, nhiều giả pháp mới , hiệu quả đã đƣợc đề xuất để tổng hợp hệ lái tàu tự động, cho đến nay các hệ điều khiển lái tàu thủy tự động theo tính năng sử dụng có thể chia thành các nhóm. - a) Phƣơng pháp điều khiển trên cơ sở bộ điều chỉnh PID Cơ sở của phƣơng pháp PID là dựa trên mô hình động học của tàu thủy đƣợc đơn giản hóa dạng mô hình Nomoto . - Cấu trúc này có ƣu điểm là đơn giản để 9 thiết kế, tác động nhanh tin cậy cho đến nay mô hình này vẫn đƣợc chú ý trong thiết kế. - b) Phƣơng pháp điều khiển thích nghi theo mô hình mẫu RMAC Phƣơng pháp hiệu quả hơn là thiết lập mô hình điều khiển thích nghi theo mô hình mẫu. - Hệ này có ƣu điểm sử dụng đƣợc mô hình phi tuyến, mô hinh tuyên tính tham số thay đổi và nhiễu trong giải rộng của nhiều loại tàu. - c) Phƣơng pháp điều khiển trƣợt Phƣơng pháp điều khiển trƣợt trên cơ sở thiết lập cấu trúc thay đổi có ƣu điểm là tạo ra hệ thống điều khiển tàu có chất lƣợng cao, ít bị ảnh hƣởng do sự biến thiên tham số và nhiễu trong những phạm vi cho trƣớc. - Nhƣợc điểm là hiệu chỉnh tham số mặt trƣợt, có nghĩa là thay đổi tham số điều khiển gặp khó khăn. - Ngoài những phƣơng pháp vừa nêu, hiên nay các nhà điều khiển học trên thế giới đang quan tâm nghiên cứu ứng dụng những công cụ lý thuyết mới nhƣ mạng noron, mô hình dự báo MPC… tuy nhiên những phƣơng pháp này đang dùng ở phần lý thuyết. - -Mục đích nghiên cứu của luận văn, đối tượng, phạm vi nghiên cứu a) mục tiêu nghiên cứu Luận văn đặt ra nhiệm vụ nghiên cứu tổng hợp bộ điều khiển thích nghi cho hệ lái tàu tự động tàu thủy. - Trong mô hình động học của tàu thủy đƣợc mô tả dƣới dạng hàm truyền có tham số thay đổi trên cơ sở nhƣ vậy luận văn đặt ra mục tiêu: 10 Dẫn ra động học tàu thủy theo mô hình dƣới dạng hàm truyền có các tham số thay đổi theo thời gian. - Xây dựng thuật toán hiệu chỉnh tham số cho mô hình đối tƣợng có tham số thay đổi. - Tổng hợp bộ điều khiển cho hệ thống lái tự động tàu thủy. - b) Đối tƣợng nghiên cứu Động học tàu thủy trên quan điểm điều khiển, các thuật toán thích nghi ứng dụng trong lái tự động tàu thủy. - c)Phạm vi nghiên cứu Trong việc tổng hợp hệ lái tàu tự động hiện nay có nhiều công trình đã và đang nghiên cứu nhằm tổng hợp hệ lái tàu tự động theo nhiều quan điểm khác nhau, theo nhiều kiểu mô hình động học khác nhau đang phát triển không ngừng, trong khuôn khổ luận văn chỉ đề cập đến một giải pháp thiết kế bộ điều khiển thích nghi cho tàu thủy mà mô hình động học của tàu thủy đƣợc mô tả dƣới dạng hàm truyền có tham số biến đổi. - Đóng góp mới của luận văn Tổng hợp đƣợc bộ điều khiển thích nghi cho hệ thống lái tự động tàu thủy. - Phân tích lý thuyết về động học tàu thủy, về các phƣơng pháp điều khiển thích nghi hiện đại để tổng hợp bộ điều khiển thích nghi cho hệ thống lái tự động tàu thủy. - 11 Chương I: MÔ HÌNH ĐỘNG HỌC CỦA TÀU THỦY. - 13 1.2 Mô hình toán học được tuyến tính hóa dạng hàm truyền Từ hình 1.1 các phƣơng dƣới dạng không thứ nguyên Góc dạt. - của tàu thủy. - Tuyến tính hóa phƣơng trình 1.11 đƣa ra công thức biểu diễn hàm truyền theo tác động điều khiển bánh lái dạng: (s. - Ở đây Kc, 2, 1 là các tham số thay đổi phụ thuộc vào tải trọng, tốc độ của tàu, trong khuôn khổ luận văn này mô hình hàm truyền (1.12) được sử dụng để thiết kế hệ điều khiển thích nghi cho hệ lái tàu tự động. - Có tải Mô hình toán học dạng phương trình vi phân phi tuyến Một giải pháp khác tác giả [9] mô tả lại 1.12 ở dạng phƣơng trình vi phân có thêm phần hiệu chỉnh phi tuyến. - Mô hình 1.13 các tác giả [9] Sử dụng phƣơng pháp điều khiển thích nghi theo mô hình mẫu có tính yếu tố phi tuyến đua thành tốc độ phản hồi vào trong hàm phi tuyến. - a2+b+ Kd (1.14) Kd là hệ số khếch đại của bộ điều chỉnh vi phân Mô hình mẫu đƣợc tác giả chọn có dạng. - Kết luận chương 1: Trong chƣơng một luận văn đã dẫn ra một số mô hinh động học tàu thủy khác nhau mỗi mô hình đều có ƣu và nhƣợc điểm khác nhau theo quan điểm điều khiển, trong khuôn khổ luận văn này tác giả sử dụng mô hình hàm truyền : (s. - Để thiết kế hệ điều khiển thích nghi cho hệ lái tàu tự động. - 16 Chương 2 : XÂY DỰNG THUẬT TOÁN ĐIỀU KHIỂN THÍCH NGHI. - 19 2.2 Điều khiển thích nghi 2.2.1 Hệ thống điều khiển thích nghi theo mô hình mẫu (MRAS) Mô hình MRAS (Hình 2.4) đầu tiên đƣợc đề nghị bởi Whitaker vào năm 1958 với hai ý tƣởng mới đƣợc đua ra: trƣớc hết thực hiện của hệ thống đƣợc xác định bởi một mô hình thứ hai sai số của bộ điều khển đƣợc hiệu chỉnh bởi sai số của mô hình mẫu và hệ thống. - Cấu trúc hệ thống điều khiển hình 2.4 gọi là hệ MRAS song song. - Hình 2.4 Hệ thống điều khiển thích nghi theo mô hình mẫu Mô hình mẫu đƣợc chọn để tạo ra một đáp ứng mong muốn đối với tín hiệu đặt, ym, mà ngõ ra của hệ thống, y phải bám theo. - Hệ thống có một vòng hồi tiếp thông thƣờng bao gồm đối tƣợng và bộ điều khiển. - Sai lệch bám e là hiệu của ngõ ra hệ thống và ngõ ra của mô hình mẫu, e =ym –y. - Bộ điều khiển có thông số thay đổi dựa vào sai số này. - Hệ thống thích nghi mô hình mẫu có thể đƣợc phân thành hai loại : trực tiếp và gián tiếp. - Trong bộ điều khiển loại trực tiếp (DMRAC:Direct Model Adaptive Control), vec tơ tham số θ của bộ điều khiển C(θ) đƣợc cập nhật trực tiếp bởi một luật thích nghi, ngƣợc lại, trong bộ điềukhiển gián tiếp (IRMAC: Indirect Model Adaptive Control) θ đƣợc tính toán tại mỗi thời điểm t bằng cách giải phƣơng trình đại số nào đo có mối quan hệ của tham số θ với sự ƣớc lƣợng trực tuyến các tham số của hệ thống. - Hình 2.5 Sơ đồ khối của bộ điều khiển thích nghi theo mô hình mẫu trực tiếp 21 2.2.2 Luật thích nghi Theo Ionnaou and Sun, (1996), bộ điều khiển thích nghi có thể đƣợc xem nhƣ là sự kết hợp của một bộ ƣớc lƣợng các tham số trực tuyến (on-line) và một luật điều khiển mà nó nhận đƣợc từ trƣờng hợp tham số đã đƣợc biết rõ. - Sự kết hợp này làm xuất hiện nhiều kiểu ƣớc lƣợng tham số và luật thích nghi cho các bộ điều khiển khác nhau với các tính chất khác nhau. - Trong các tài liệu nghiên cứu về điều khiển thích nghi, bộ ƣớc lƣợng tham số on-line thƣờng đƣợc xem nhƣ gồm luật thích nghi, luật cập nhật và cơ cấu hiệu chỉnh tham số. - Việc thiết kế luật thích nghi sẽ quyết định đến các tính chất ổn định của bộ điều khiển thích nghi. - Hình 2.6 Mô hình sai số luật Mit Các thành phần của vec tơ ∂θ ∂e là đạo hàm độ nhạy của sai số với các tham số chỉnh định θ . - Thông số γ xác định tốc độ thích nghi. - Việc sử dụng hàm độ nhạy ƣớc lƣợng để có thể thực hiện đƣợc dẫn đến các sơ đồ điều khiển thích nghi mà tính ổn định của nó rất thấp hoặc không thể thiết lập đƣợc. - Gradient và phương pháp bình phương bé nhất dựa trên tiêu chí đánh giá hàm chi phí sai số Phƣơng pháp Gradient và các hàm chi phí đƣợc sử dụng cho việc triển khai luật thích nghi để ƣớc lƣợng các tham số quan tâm θ trong mô hình tham số. - Ý tƣởng cơ bản của phƣơng pháp này là xác định một mô hình toán học với một chuỗi các dữ liệu quan sát bằng cách cực tiểu hóa tổng bình phƣơng của các hiệu số giữa dữ liệu quan sát và dữ liệu tính toán. - Trong cách làm nhƣ vậy, nhiễu và sự không chính xác trong dữ liệu quan sát đƣợc hy vọng là không ảnh hƣởng đến độ chính xác của mô hình toán học. - 2.2.3 Thuật toán điều khiển thích nghi theo trường phái Narendra Khi khảo sát các điều kiện để hệ điều khiển thỏa mãn các tiêu chuẩn ổn định Lyapunov, xây dựng đƣợc những thuật toán điều khiển khi các thông tin về đối tƣợng bị giới hạn. - Tộng hợp bộ điều khiển cho mô hình chuẩn 3.3.1 Tộng hợp bộ điều khiển cho mô hình chuẩn ở chế độ không tải Từ bảng 1.2 tham số hàm truyền của tàu thủy 6000T kiểu kỹ sƣ A.Puctoskin. - Tốc độ tàu 8,5 hải lý/giờ với các tham sổ mô hình nhƣ sau. - Hàm truyền 3.40 có thể viết lại thành (s Từ các công thức ta có các hệ số của bộ điều khiển PID. - 459.2 Mô phỏng quá trình quá độ của đối tƣợng với bộ điều khiển PID vừa thiết kê Hình 3.6 Sơ đồ mô phỏng trong simulink 45 Hình 3.7 đáp ứng quá độ của hệ kín. - 3.3.2 Tộng hợp bộ điều khiển cho mô hình chuẩn ở chế độ có tải Từ bảng 1.2 tham số hàm truyền của tàu thủy 6000T kiểu kỹ sƣ A.Puctoskin. - Tốc độ 7 hải lý/giờ với các tham sổ mô hình nhƣ sau. - Từ các công thức ta có các hệ số của bộ điều khiển PID. - Trong mục 3.3 đã tính toán xác định đƣợc các hệ số của bộ điều khiển PID của mô hình tàu thủy ở chế độ chuẩn đồng thời mô phỏng các bộ PID thiết kế đƣợc ở các hình kết quả mô phỏng tƣơng đối tôt. - 47 3.4 Kết quả thực nghiệm bộ điều khiển thích nghi cho hệ thống lái tự động tàu thủy. - Trong mục này sẽ trình bày một số kết quả thực nghiệm hệ lái tàu thủy tự động trên có sở thuật toán hiệu chỉnh tham số và bộ điều khiển PID đã đƣợc xác định ở phần trên và đƣợc mô phỏng bằng công cụ matlab simulink. - 102 12 T Bộ điều khiển PID của 3.39 R(s. - Vơi tham số của bộ điều khiển PID. - để hiệu chỉnh các thành phần tham số thay đổi. - Hình 3.10 Sơ đồ mô phỏng trên simulinhk hệ thống điều khiển thích nghi cho lái tự động tàu thủy chế độ không tải Không tải. - 2, 1 Tham số mẫu 2,1. - Hình 3.11 đáp ứng đầu ra của hệ thống Hình 3.12 Sai số giữa mô hình giữa mô hình chuẩn và mô hình thật sâu khi các tham số đƣợc hiệu chỉnh. - 51 Hình 3.13 mô tả hệ số hiệu chỉnh. - Hình 3.14 mô tả hệ số hiệu chỉnh K1 bù hằng số thời gian T1, khi T1 thay đổi 52 Nhƣ vây chung ta đa mô phỏng hệ thống điều khiển thích nghi cho lái tự động tàu thủy ở chế độ không tải với hàm bƣớc nhảy ta thấy thời gian quá độ của hệ thống là 80s so với 40s ở chế độ chuẩn mặc dù các tham số biến đổi trong giải tƣơng đối rộng, điều đó chứng tỏ rằng thuật toán điều chỉnh thích thích nghi các tham số là hiệu quả vả tốc độ hội tụ của thuật toán tƣơng đôi nhanh. - là 50s thời gian hiệu chỉnh thời gian hiệu chỉnh T2 là 50s thời gian hiệu chỉnh tham số T1 là 52 s quá độ hiệu chỉnh mô hình 55s chứng tỏ hệ bàm mô hình chuẩn tƣơng đôi tốt. - Các thuật toán hiệu chỉnh thực chất là bù các đại lƣợng đảm bảo quá trình khi hết thời kỳ quá độ hiệu chỉnh thì tham số động học giữ nguyên bằng tham ố tƣơng ƣớng với mô hình chuẩn. - Hình 3.15 sơ đổ mô phỏng ặ. - Có thể thấy hƣớng chuyển động của tàu đều bám sát đầu ra của mô hình, ít chịu ảnh hƣởng của nhiễu chất lƣợng điều khiển tốt không dao động , sai lệch điều chỉnh bé. - Với Kc T Bộ điều khiển PID của 3.39 R(s. - Vơi tham số của bộ điều khiển PID từ 3.38. - 57 Hình 3.19 Sơ đồ mô phỏng trên simulinhk hệ thống điều khiển thích nghi cho lái tự động tàu thủy chế độ có tải Hình 3.19 đáp ứng đầu ra của hệ thống Hình 3.20 Sai số giữa mô hình giữa mô hình chuẩn và mô hình thật sâu khi các tham số đƣợc hiệu chỉnh. - 58 Hình 3.21 mô tả hệ số hiệu chỉnh. - Nhƣ vây chung ta đa mô phỏng hệ thống điều khiển thích nghi cho lái tự động tàu thủy ở chế độ không tải với hàm bƣớc nhảy ta thấy thời gian quá độ của hệ thống là 3.8s với ở chế độ chuẩn mặc dù các tham số biến đổi trong giải tƣơng đối rộng, điều đó chứng tỏ rằng thuật toán điều chỉnh thích thích nghi các tham số là hiệu quả vả tốc độ hội tụ của thuật toán tƣơng đôi nhanh. - là 2.3 s, thời gian hiệu chỉnh thời gian hiệu chỉnh K2 là 2.3 s thời gian hiệu chỉnh tham số T1 là 2.4 s quá độ hiệu chỉnh mô hình 2.5 s chứng tỏ hệ bàm mô hình chuẩn tƣơng đôi tốt. - 62 Có thể thấy hƣớng chuyển động của tàu đều bám sát đầu ra của mô hình, ít chịu ảnh hƣởng của nhiễu chất lƣợng điều khiển tốt không dao động , sai lệch điều chỉnh bé. - Trong chƣơng 3 luận văn đã xây dựng đƣợc thuật toán hiệu chỉnh bằng cách bù các tham số của mô hình động học tàu thủy khi tham số động học của đối tƣợng biến đổi trong giải rộng , xây dựng đƣợc tham số bộ điều khiển PID cho cả hai chế độ không tải và có tải. - Kết quả mô phong cho thấy thuật toán hiệu chỉnh mô hình rất hiệu quả tốc độ hội tụ nhanh mặc dù các thám sô thay đổi rộng, chất lƣợng điều khiển tốt. - Phát huy hiệu quả cao cho mô hình có tham sổ thay đổi của động học tàu thủy, ít bị tác động của nhiễu, bám mô hinh chuẩn rât tốt. - 63 KẾT LUẬN CHUNG CỦA LUẬN VĂN Luận văn đã tổng hợp bộ điều khiển thích nghi cho hệ thống lái tự động tàu thủy trên cơ sở phân tích dẫn ra các dạng mô hình động học của tàu thủy ở chƣơng 1, sau khi đánh giá một số kết quả nghiên cứu thuộc lĩnh vực điều khiển thích nghi luận văn đã xây dựng thuật toán điều chỉnh tham số mô hình cho đối tƣợng có tham số thay đổi theo trƣơng phái Narenra đƣợc thể hiện ở chƣơng hai. - Từ những kết quả ở chƣơng 2 chƣơng 3 đi vào thực hiện tổng hợp bộ điều khiển thích nghi cho hệ lái tự động tàu thủy . - Các kết quả mô phỏng đánh giá tính đúng đắn của thuật toán điều khiển thích nghi tàu thủy trong luận văn đã đề ra. - Nguyễn Doãn Phƣớc (2002), Lý thuyết điều khiển tuyến tính, nhà xuất bản khoa học kỹ thuật. - Nguyễn Doãn Phƣớc (2009), Lý thuyết điều khiển nâng cao, nhà xuất bản khoa học kỹ thuật. - Nguyễn Doãn Phƣớc (2012), Phân tích và điều khiển hệ phi tuyến. - Cao Tiến Huỳnh(1998), Kết hợp thuật điều khiển đón trƣớc và thuật điều khiển cấu trúc biến đổi cho một lớp cấu trúc đối tƣợng. - Đặng Xuân Hoài (1996), Áp dụng hệ điều khiển giám sát Fuzzy vào lái tự động tàu thủy, Tạp chí giao thông vận tải, số 9, 1996, trang 39-42. - Ngô Trí Nam Cƣờng, Cao Tiến Huỳnh, Nguyên Vũ, Nguyễn Trung Kiên (2012) Về một phƣơng pháp tổng hợp hệ điều khiển thích nghi cho một lớp đối tƣợng phi tuyến dƣới tác động của nhiễu bên ngoài, Tạp chí Nghiên cứu khoa học và công nghệ quân sự, số 17, 2012 trang 6-15
Xem thử không khả dụng, vui lòng xem tại trang nguồn hoặc xem
Tóm tắt