Nghiên cứu hệ thống điều khiển quá trình phanh ô tô

- 1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI Lại Năng Vũ NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ Chuyên ngành : Kỹ thuật ô tô - máy kéo Mã số TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT Hà Nội - Năm 2012 2 Công trình được hoàn thành tại: Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Tập thể hướng dẫn khoa học: 1.
- Tính cấp thiết của đề tài Hệ thống phanh giữ một vai trò quan trọng đảm bảo an toàn khi chuyển động của ô tô, giúp giữ an toàn cho người, hàng hóa và phương tiện.
- Để quá trình phanh ô tô đạt hiệu quả cao, giữ ổn định hướng chuyển động tốt phụ thuộc rất nhiều vào điều khiển quá trình phanh.
- Hiện nay, đa số các ô tô con sử dụng hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh và trở thành tiêu chuẩn đánh giá chỉ tiêu yêu cầu kỹ thuật và độ tin cậy của xe.
- Do đó, nghiên cứu hệ thống điều khiển quá trình phanh có ý nghĩa thực tiễn, nhằm nâng cao chất lượng và khả năng cạnh tranh cho các sản phẩm ô tô chế tạo trong nước.
- Mục tiêu nghiên cứu Nghiên cứu hệ thống điều khiển quá trình phanh ô tô, đề xuất cấu trúc, thuật toán và mô phỏng bộ điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh có xét đến ổn định hướng chuyển động của xe khi phanh.
- Xây dựng thuật toán điều khiển, thiết kế, chế tạo bộ điều khiển điện tử cho hệ thống phanh dẫn động thủy lực có ABS trên ô tô con nhằm góp phần từng bước làm chủ khoa học kỹ thuật hiện đại trong ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam.
- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: nghiên cứu bộ điều khiển điện tử hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ECU-ABS) của hệ thống phanh ABS dẫn động thủy lực trên ô tô con.
- Phạm vi nghiên cứu: nghiên cứu điều khiển quá trình phanh xe ô tô con 5 chỗ dẫn động phanh thủy lực có ABS, chưa kể đến kỹ thuật chẩn đoán và lưu lỗi hệ thống.
- Sản phẩm của đề tài: thuật toán điều khiển ECU-ABS, mô hình mô phỏng quá trình phanh của hệ thống phanh ABS.
- Bố cục của luận án Luận án ngoài phần mở đầu và kết luận, gồm 4 chương: Chương 1: Tổng quan về điều khiển quá trình phanh ô tô.
- Chương 2: Cơ sở điều khiển quá trình phanh ô tô.
- Chương 3: Xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống điều khiển quá trình phanh ô tô Chương 4: Thiết kế chế tạo thử nghiệm bộ điều khiển điện tử hệ thống phanh ABS.
- Hệ thống phanh trên ô tô là hệ thống cơ bản giúp bảo đảm ổn định và an toàn chuyển động của xe.
- 1.2 Tình hình nghiên cứu trên thế giới 1.2.1 Sự phát triển của hệ thống phanh ô tô Hệ thống phanh trên ô tô đã có tiến trình phát triển lâu dài, đến nay đã tương đối hoàn thiện.
- Hệ thống phanh ABS được ứng dụng trên xe ô tô từ những năm 60, ngày nay trở thành tiêu chuẩn bắt buộc trên ô tô con.
- Với sự phát triển công nghiệp điện tử, hệ thống phanh ABS đã tích hợp với các hệ thống khác thực hiện các chức năng: chống trượt quay TCS, phân bố lực phanh EBD, trợ lực phanh khẩn cấp BAS và ổn định điện tử ESP.
- Từ năm 2002 trở lại đây, hệ thống điều khiển trên xe là tích hợp điều khiển đồng thời các hệ thống phanh, lái, treo trên xe (thường gọi là X-by-Wire), bộ chấp hành thủy lực được thay dần bằng hệ thống điện.
- Đến nay hệ thống phanh đã cơ bản hoàn thiện, nhưng yêu cầu xử lý, tính toán và đưa ra các tín hiệu điều khiển nhanh, chính xác đòi hỏi quá trình điều khiển hệ thống hợp lý, khoa 5 học hơn do đó nghiên cứu hệ thống điều khiển quá trình phanh ô tô là yêu cầu cấp thiết.
- 1.2.2 Các công trình nghiên cứu về điều khiển quá trình phanh Trên thế giới đã có nhiều đề tài nghiên cứu hệ thống phanh ABS, trong đó tiêu biểu là các công trình như: Rengaraj và các cộng sự: nghiên cứu động lực học xe và hệ thống điều khiển ABS, đã xây dựng mô hình trên Matlab/Simulink và mô phỏng trên phần mềm chuyên dụng SimCar, thử nghiệm, đánh giá trên mô hình mô phỏng.
- Cem Unsal và Pushkin Kachroo: nghiên cứu đã đưa ra thuật toán điều khiển dựa trên mô hình điều khiển trượt, sử dụng bộ lọc Kalman để loại bỏ nhiễu.
- Ming-Chin Wu và Ming-Chang Shih: nghiên cứu điều khiển kết hợp theo độ rộng xung PWM và độ trượt để thiết kế mô hình bộ điều khiển hệ thống phanh ABS.
- Oudghiri và các cộng sự: nghiên cứu điều khiển theo kiểu trượt và logic mờ để điều chỉnh lực phanh.
- Hyeongcheol Lee và Masayoshi Tomizuka: ứng dụng lý thuyết điều khiển thích nghi để nghiên cứu chống trượt bánh xe.
- Morton: nghiên cứu các chế độ điều khiển chống trượt quay bánh xe của ô tô rô bốt.
- Hunsang Jung và các cộng sự: đề xuất mô hình mô phỏng quá trình điều khiển chống trượt quay của bánh xe.
- CHUN and Sunwoo: mô phỏng quá trình điều khiển chống trượt bánh xe dùng cho hệ thống TCS.
- Như vậy, trên thế giới đã nhiều công trình nghiên cứu về hệ thống phanh và điều khiển quá trình phanh ô tô, nhưng vì nhiều lý do kết quả nghiên cứu công bố chủ yếu mang tính chất giới thiệu, nhiều nội dung khoa học, số liệu công bố không thống nhất do đó chuyển giao ứng dụng vào công nghiệp ô tô ở Việt Nam còn rất khó khăn.
- 1.3 Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam Tại Việt nam cũng đã có các đề tài nghiên cứu hệ thống phanh ABS, trong đó tiêu biểu là các công trình: PGS.TS Phạm Hữu Nam: nghiên cứu bổ sung một số chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh ô tô ở nước ta.
- Luận án tiến sĩ của Dương Tiến Minh: nghiên cứu nâng cao chất lượng phanh ô tô quân sự với hệ thống phanh có lắp bộ điều hòa lực phanh, nhằm nâng cao chất lượng phanh của ô tô quân sự sử dụng trong Quân đội nhân dân Việt Nam.
- Nguyễn 6 Văn Tiềm: đã ứng dụng lý thuyết điều khiển hiện đại-điều khiển thích nghi (logic mờ) và mạng nơ ron nhân tạo, để điều khiển chống bó cứng bánh xe khi phanh trên mô hình mô phỏng ¼ xe.
- Nguyễn Sỹ Đỉnh: đã đề xuất thiết lập mô hình tính toán động lực học dẫn động phanh thủy lực theo mô hình đàn hồi và lắp đặt, thử nghiệm hệ thống ABS lên xe UAZ - 31512 nhằm nâng cao chất lượng xe chỉ huy trong quân đội.
- Các đề tài nghiên cứu hệ thống phanh ABS của các tác giả Nguyễn Mạnh Cường, Hồ Hữu Hùng, Nguyễn Thanh Tùng và một số đề tài nghiên cứu mô phỏng chuyển động ô tô khi phanh của các tác giả Vũ Tiến Linh, Đỗ Ngọc Thịnh.
- Tóm lại, có nhiều công trình nghiên cứu về vấn đề này, nhưng các công trình mới chủ yếu nghiên cứu điều khiển hệ thống ABS về phương diện lý thuyết, phương pháp nghiên cứu cơ bản là mô phỏng trên máy tính và thử nghiệm trên mô hình trong phòng thí nghiệm, do vậy kết quả thu được còn khác nhiều so với thực tế.
- Việc thiết kế chế tạo các bộ phận của hệ thống ABS chưa được nhiều mới dừng lại ở việc lắp đặt hệ thống ABS lên xe ô tô.
- 1.4 Kết luận chương 1 Do yêu cầu ngày càng cao về tính an toàn chuyển động và tiện nghi của ô tô, việc nghiên cứu động lực học chuyển động xe nói chung, nghiên cứu chuyển động của xe khi phanh và phát triển các hệ thống điều khiển quá trình phanh nói riêng luôn được các nhà khoa học và hãng sản xuất ô tô trên thế giới dành sự quan tâm đặc biệt.
- Có thể nói, trên thế giới việc nghiên cứu hệ thống phanh và điều khiển quá trình phanh đã phát triển tương đối toàn diện nhưng vì nhiều lý do khác nhau mà các kết quả nghiên cứu chưa công bố một cách đầy đủ, chủ yếu mang tính chất giới thiệu, vì vậy việc ứng dụng vào sản xuất ô tô trong nước còn hạn chế .
- Đối với nước ta, xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và mang tính cấp thiết của ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi nhanh chóng làm chủ kỹ thuật, công nghệ hiện đại, tiến tới tự chủ trong khai thác, sửa chữa và sản xuất chế tạo các cụm, hệ thống, trong đó có hệ thống phanh.
- Tuy đã có khá nhiều công trình nghiên cứu về hệ thống phanh, điều khiển quá trình phanh ô tô, nhưng cho đến nay, các kết quả nghiên cứu đó chưa đáp ứng yêu cầu thiết kế, chế tạo các cụm, hệ thống, chi tiết nhằm nâng cao chất lượng ô tô lắp ráp và sản xuất 7 trong nước.
- Với yêu cầu đó, nội dung nghiên cứu của luận án có thể làm cơ sở cho các đề tài tiếp theo về điều khiển quá trình phanh ô tô sử dụng hệ thống phanh ABS.
- Chương 2 CƠ SỞ ĐIỀU KHIỂN QUÁ TRÌNH PHANH ÔTÔ 2.1 Vấn đề điều khiển quá trình phanh ô tô Trong quá trình phanh, bánh xe lăn, bám, trượt trên mặt đường và tiếp nhận các phản lực từ mặt đường.
- Do đó, hệ thống ABS được nghiên cứu, thiết kế nhằm duy trì độ trượt của bánh xe nằm trong vùng có độ trượt tối ưu 0λ.
- 2.2 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh Chức năng chính của hệ thống ABS là giữ cho bánh xe không bị trượt trong quá trình phanh, giúp đảm bảo tính ổn định hướng và hiệu quả phanh.
- 2.2.1 Chu trình điều khiển ABS Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo chu trình kín.
- Sơ đồ nguyên lý hệ thống ABS như Hình 2.7.
- 2.2.2 Quá trình điều khiển trong hệ thống ABS Bộ ECU-ABS nhận tín hiệu từ các cảm biến đo vận tốc góc đặt ở các bánh xe, xử lý và quyết định các chế độ điều khiển nhờ việc so sánh gia tốc góc bánh xe với các giá trị ngưỡng gia tốc góc bánh xe.
- Bộ điều khiển (ECU) so sánh ω bánh xe với giá trị ngưỡng gia tốc góc chậm dần 1ω, khi giá trị ω bánh xe nhỏ hơn giá trị ngưỡng 1ω, ECU phát tín hiệu cho bộ chấp hành giảm áp suất dầu trong dẫn động.
- Sự giảm áp suất bắt đầu với độ trễ nhất định do quán tính của hệ thống ABS.
- Lúc này ω bánh xe giảm dần cho đến khi đạt giá trị ngưỡng gia tốc góc giữ áp 2ω Hình 2.8c, ECU ra tín hiệu điều khiển bộ chấp hành thực hiện quá trình giữ áp suất trong hệ thống không thay đổi.
- Khi ω bánh xe đạt giá trị cực đại 3ω ứng với thời điểm maxxϕ ECU ra tín hiệu điều khiển bộ chấp hành thực hiện quá trình tăng áp suất dẫn động phanh.
- Như vậy, sau điểm 3 lại bắt đầu pha tăng áp của chu kỳ làm việc tiếp theo của hệ thống ABS.
- Từ lập luận trên thấy rằng hệ thống phanh ABS điều khiển bM và xϕthay đổi theo chu kỳ khép kín 1-2-3-1 (Hình 2.8a), bánh xe làm việc ở vùng có xϕ và yϕ có giá trị cao.
- 2.2.3 Ứng dụng lô gic trong điều khiển ABS a.
- Ứng dụng lô gic truyền thống: các hệ thống ABS lắp trên ô tô hiện nay điều khiển dựa trên thuật toán lô gic truyền thống.
- Ưu điểm chính của ECU ứng dụng lô gic truyền thống là đơn giản, thuận tiện trong nghiên cứu, thiết kế, chế tạo và tổng hợp bộ điều khiển.
- Ứng dụng lô gic mờ: trong những năm gần đây, bộ điều khiển mờ đã được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực trong đó có ECU-ABS.
- Ưu điểm của việc ứng dụng thuật toán lô gic mờ: không cần miêu tả chính xác đối tượng khảo sát và dễ dàng ứng dụng kinh nghiệm chuyên gia vào điều khiển hệ thống, giải quyết các bài toán có nhiều yếu tố phi tuyến, phức tạp mà luật điều khiển truyền thống gặp khó khăn.
- Tuy nhiên, chương trình điều khiển phức tạp nên việc ứng dụng bộ điều khiển mờ trong tự động điều khiển trên ô tô nói chung và hệ thống phanh nói riêng còn hạn chế.
- 2.2.4 Phương pháp điều khiển của ABS 10 a.
- Điều khiển theo giá trị độ trượt: Thuật toán điều khiển theo giá trị độ trượt λ là ECU-ABS nhận tín hiệu từ các cảm biến, tính toán λcủa bánh xe, so sánh với giá trị độ trượt tối ưu 0λ.
- Tùy theo giá trị λ, ECU-ABS ra tín hiệu điều khiển áp suất dầu trong hệ thống phù hợp với trạng thái chuyển động của các bánh xe trong quá trình phanh.
- Điều khiển theo gia tốc góc bánh xe: Thuật toán điều khiển theo gia tốc góc bánh xe ωlà ECU-ABS nhận tín hiệu từ các cảm biến, tính toán ω, so sánh với giá trị ngưỡng gia tốc góc chọn trước.
- Tùy theo giá trị ω, ECU-ABS ra tín hiệu điều khiển áp suất dầu trong hệ thống phù hợp với trạng thái chuyển động của các bánh xe trong quá trình phanh.
- Phương pháp này thường ứng dụng trong thực tế vì có thể xác định được ω, nhưng quá trình điều khiển khó đạt được giá trị độ trượt tối ưu vì bộ điều khiển không theo dõi λ và sự trượt của bánh xe được đánh giá gián tiếp qua ω và ω của bánh xe.
- Để giữ cho thân xe không bị quay khi phanh, yêu cầu hệ thống ABS điều khiển giảm áp suất dầu trong hệ thống dẫn động phanh nhằm tạo ra mô men ngược chiều với mô men làm quay thân xe, giữ cho xe ổn định hướng.
- 2.4 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh Chất lượng điều khiển quá trình phanh được đánh giá theo các chỉ tiêu hiệu quả phanh (quãng đường phanh pS, gia tốc chậm dần khi phanh xa, thời gian phanh pt và lực phanh xF hay lực phanh riêng) và ổn định hướng của ô tô khi phanh (góc lệch thân xe γvà độ lệch của xe khi phanh AN), tiêu chuẩn phanh áp dụng ở nước ta hiện nay theo Tiêu chuẩn châu Âu ECE và Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6824-2001.
- Đặc tính lăn-bám-trượt này là cơ sở để thiết kế hệ thống ABS.
- Bản chất của điều khiển quá trình phanh là điều khiển mô men phanh bánh xe để tạo ra lực phanh tại các bánh xe phù hợp với điều kiện mặt đường, yêu cầu hệ thống điều khiển quá trình phanh ô tô là giữ cho bánh xe làm việc trong vùng độ trượt tối ưu.
- Quá trình điều khiển hệ thống phanh ABS là một chu trình kín, bộ ECU-ABS điều khiển theo giá trị độ trượt hoặc theo gia tốc góc bánh xe, điều chỉnh áp suất dầu trong cơ cấu phanh theo các trạng thái: tăng áp, giữ áp và giảm áp.
- Chương 3 XÂY DỰNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ 3.1 Hệ thống ABS có xét đến ổn định hướng khi phanh Để nghiên cứu hệ thống điều khiển quá trình phanh ô tô, luận án đề xuất cấu trúc hệ thống ABS-SC trên Hình 3.1, gồm 5 khối: tác động của người lái, mô hình xe tham chiếu, khối xe, hệ thống dẫn động phanh thủy lực và bộ điều khiển ABS-SC.
- Trong hệ thống ABS-SC, bộ suy luận ứng dụng lô gic mờ xác định hệ số ưu tiên K trên cơ sở sai lệch giữa vận tốc quay thân xe thực tế rvà vận tốc quay thân xe mong muốn dr.
- ABS-SC căn cứ giá trị hệ số K để lựa chọn hệ thống làm việc ở chế độ ABS hay chế độ ổn định hướng 12 của xe khi phanh (SC).
- Nếu hệ số K có giá trị nhỏ thì hệ thống ABS làm việc ở chế độ ABS.
- Nếu hệ số K có giá trị lớn thì ECU-ABS ưu tiên điều khiển ổn định hướng, để hạn chế sự quay thân xe.
- Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh ABS –SC Từ sơ đồ cầu trúc, sử dụng công cụ phần mềm Matlab-Simulink xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống ABS-SC, trên Hình 3.2.
- Hình 3.2 Mô hình mô phỏng hệ thống điều khiển phanh ABS-SC 3.2 Mô hình động lực học ô tô khi phanh Để xây dựng mô hình mô phỏng động lực học của ô tô khi phanh, luận án đã sử dụng một số giả thiết.
- Bộ điều khiển ABS Mô hình xe tham chiếu Tác động của người lái ECU-ABS Bộ suy luận theo lôgic mờ Vận tốc quay thân xe mong muốn dr Vận tốc quay thân xe thực tế r rderr.
- Góc quay vành lái vβ K Khối xe Hệ thống dẫn động phanh Lực đạp phanhpF Độ trượt iλ Vận tốc xe v vβ.
- Hình 3.6 15 Hình 3.10 Mô hình mô phỏng động lực học của bánh xe 3.4 Mô hình hệ thống dẫn động phanh thủy lực Luận án nghiên cứu điều khiển quá trình phanh với sơ đồ hệ thống dẫn động phanh thủy lực có ABS như trên Hình 3.12.
- Hình 3.12 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh thủy lực có ABS Sử dụng phần mềm Matlab-Simulink, để xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống dẫn động phanh thủy lực có ABS trên Hình 3.13.
- Hình 3.13 Mô hình mô phỏng hệ thống dẫn động thủy lực có ABS 16 Trên cơ sở kết cấu của hệ thống dẫn động thủy lực trên xe ô tô thực, xây dựng các mô hình của các khối, thiết lập các phương trình cân bằng lưu lượng, sự dịch chuyển và áp suất dầu của cụm, xây dựng mô hình mô phỏng các khối: xy lanh phanh chính, van điều chỉnh áp suất, xy lanh công tác và cơ cấu phanh.
- 3.4 Bộ điều khiển ABS có xét đến ổn định hướng Luận án đề xuất bộ điều khiển ABS-SC dựa trên hệ thống ABS và bộ suy luận theo lô gics mờ.
- Cấu trúc và chức năng của bộ điều khiển đã được trình bày trong mục 3.1, thuật toán điều khiển điều khiển trên Hình 3.19.
- Cơ sở để xây dựng bộ suy luận theo lô gic mờ dựa trên điều kiện bảo đảm tính quay vòng đúng của ô tô, được thiết kế với hai biến đầu vào là sai lệch vận tốc quay thân xe rderr= −và vi phân Hình 3.21 Bộ suy luận theo lôgic mờ của nó re, một biến đầu ra K, là hệ số lựa chọn chế độ điều khiển ABS hay điều khiển ổn định hướng.
- Hình Mô phỏng hệ thống điều khiển quá trình phanh ô tô Mục tiêu của việc mô phỏng này nhằm đánh giá chất lượng phanh và xác định giá trị ngưỡng gia tốc góc bánh xe sơ bộ phục vụ quá trình thiết kế chế tạo và thử nghiệm ECU-ABS.
- 3.5.1 Mô phỏng đánh giá hoạt động của hệ thống điều khiển phanh Để đánh giá hoạt động hệ thống, mô phỏng phanh xe trên đường nhựa khô max0,7ϕ= (Hình 3.27), đường nhựa ướt max0,5ϕ= (Hình 3.28) và đường nửa khô, nửa ướt (Hình 3.29) Hình 3.27 Hình 3.28 Nhận xét: Khi phanh gấp trên đường khô và đường ướt, đối với xe không có hệ thống ABS, các bánh xe nhanh chóng bị bó cứng.
- Còn đối với xe có hệ thống ABS, quá trình điều khiển ABS các bánh xe không bị bó cứng, mà biến thiên theo quy luật giảm-tăng với tần suất khoảng 6 lần/giây (đường khô) và khoảng 7 lần/giây (đường ướt).
- Hình 3.29 18 Khi phanh trên đường nửa khô, nửa ướt: đối với xe có hệ thống phanh ABS có xét đến ổn định hướng, vận tốc góc các bánh xe biến đổi theo quy luật điều khiển ổn định hướng, là do ECU ưu tiên điều khiển giữ ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh.
- 19 Bảng 3.3 So sánh chỉ tiêu hiệu quả phanh ô tô trên đường khô và đường ướt khi không có và có hệ thống ABS 0v (km/h) Thời gian phanh (s) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) K.
- Trong mỗi trường hợp, giá trị ngưỡng gia tốc được chọn tại các thời điểm chuyển đổi trạng thái giữa các pha trong mỗi chu kỳ điều khiển.
- 3.6 Kết luận chương 3 Xây dựng mô hình mô phỏng động lực học ô tô khi phanh, mô hình mô phỏng hệ thống dẫn động phanh thủy lực, đề xuất cấu trúc và xây dựng mô hình mô phỏng bộ điều khiển ABS-SC.
- Ứng dụng lô gic mờ trong bộ suy luận mờ để điều khiển ổn định hướng chuyển động khi phanh.
- Các mô hình mô phỏng động lực học phanh ô tô với hệ thống dẫn động phanh thủy lực được xây dựng trên phần mềm Matlab-Simulink cho phép mô phỏng nghiên cứu đánh giá chất lượng quá trình phanh khi không có ABS, khi có ABS thường và ABS-SC.
- Với thuật toán điều khiển theo độ trượt, luận án tiến hành mô phỏng điều khiển quá trình phanh của hệ thống phanh ABS và hệ thống phanh ABS-SC với vận tốc bắt đầu phanh và điều kiện mặt đường khác nhau cho kết quả phù hợp với các kết quả đã được công bố, chứng tỏ mô hình xây dựng có thể sử dụng cho các nghiên cứu tiếp theo.
- Kết quả mô phỏng có thể minh chứng hệ thống ABS giúp nâng cao hiệu quả phanh, hệ thống ABS-SC nâng cao tính ổn định hướng của xe khi phanh.
- Sử dụng mô hình mô phỏng với thuật toán điều khiển theo độ trượt bánh xe và phương pháp quy hoạch thực nghiệm có thể xác định sơ bộ giá trị ngưỡng gia tốc góc bánh xe của ECU-ABS sử dụng trên xe nghiên cứu với các giá trị 21192,728rad/ s ;ω.
- Chương 4 THIẾT KẾ CHẾ TẠO THỬ NGHIỆM BỘ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ HỆ THỐNG PHANH ABS 4.1 Cơ sở thiết kế bộ ECU-ABS Bộ ECU-ABS được thiết kế cho hệ thống phanh ABS trên ô tô du lịch loại 5 chỗ, sử dụng 4 cảm biến vận tốc góc đặt ở 4 bánh xe, cơ cấu chấp hành loại 8 van 2 vị trí.
- 21 4.2 Thiết kế, chế tạo bộ điều khiển (ECU-ABS) Luận án thiết kế, chế tạo bộ ECU-ABS với cấu trúc được đề xuất như trên Hình 4.4, gồm các mô đun chính: khối thu và xử lí tín hiệu từ cảm biến.
- khối công suất điều khiển rơ le, van điện từ bộ chấp hành và vi điều khiển.
- Sơ đồ thuật toán điều khiển của bộ ECU-ABS chế tạo trên Hình 4.9

Xem thử không khả dụng, vui lòng xem tại trang nguồn
hoặc xem Tóm tắt